Дешевле или дороже?
Далеко не всегда новые конструкции появляются с одной-единственной целью сделать автомобиль удобнее, безопаснее, экономичнее или надёжнее. Чаще к этим благородным целям присоединяется ещё одна – снизить себестоимость производства. Взять, например, электронные приборные панели. Красивые? Безусловно, но главное – они недорогие, а возможностей у них немеряно. Можно легко изменить дизайн, спектр выводимой информации и интерфейс в целом. Можно дать возможность владельцу автомобиля самостоятельно поиграть её настройкой, что благоприятно повлияет на его самооценку. Но всё же важным мотивом повального увлечения цифровыми приборными панелями стала их стоимость, которая в конечном итоге может быть даже ниже, чем у классической комбинации. Аналоговых приборов на ней всё равно давно нет, а выводить индикацию данных ЭБУ в понятном человеку виде дешевле на один эффектный, но недорогой экранчик. Ну а что он в морозы может показывать всякую ересь – это уже другой вопрос. Красиво, недорого – и ладно.
Гори, гори ярче!
Все знают, что светодиодные фары – это хорошо. Во всяком случае – пока они светят. Но если такую фару разбить, появится повод погрустить. Например, за оригинальную LED-фару на Chery Tiggo 8 Pro некоторые продавцы просят 90-100 тысяч рублей. Некоторые, правда, готовы её продать и за 30 тысяч, но в этом случае в оригинальности есть сомнения, хотя страна происхождения такого вопроса вроде бы не вызывает (ну вы поняли). На тех же сайтах стоимость светодиодной фары на Geely Coolray доходит до 120 тысяч (причём после рестайлинга выбора оптики нет, и фары Coolray могут быть только светодиодными). Но надо оговориться, что с запчастями на китайские автомобили разобраться сложно: одно и тоже может стоить и 120 тысяч, и 20, причём и производители, и артикулы деталей совпадают. Видимо, не все продавцы определились, что можно считать оригиналом, а что – нет. Ну и совесть у некоторых из них, вероятно, отсутствует полностью.
Однако как бы китайцы ни старались, а до европейцев им ещё далеко. И, само собой, первыми на ум приходят знаменитые Audi Matrix LED – матричные светодиодные фары Audi, которые впервые появились на Audi А8 лет восемь назад и наделали много шуму. Точнее, много света, потому что внутри каждой такой фары были установлены 25 светодиодов – по пять штук в каждой из пяти секций. Потом матричные фары появились и на других Ауди, а чуть позже – и на других автомобилях премиального сегмента (например, на Land Rover). Фары, которые сами меняют направление потока и интенсивность света, подсвечивают дорожные знаки и пешеходов, не дают ослеплять водителей встречных автомобилей и при этом отлично освещают дорогу, – это просто чудо. И стоимость этого чуда, соответственно, волшебная. Например, за оригинальную матричную фару на Q7 сейчас можно отдать от 400 до 600 тысяч рублей. Дорого? Да как сказать, ведь вслед за матричными диодными фарами появились лазерные. А даже за бэушную лазерную фару на Rolls-Royce Cullinan можно отдать от 900 тысяч до миллиона рублей. Оно и понятно: во-первых, это Rolls-Royce, а во-вторых – лазер. Простая ксеноновая фара на Rolls-Royce Wraith обойдётся всего в 65-100 тысяч рублей. Сущие копейки, буквально как на Chery.
Вспомним ещё одну интересную опцию из мира света: заднюю светодиодную оптику, которую теперь любят объединять горизонтальной светодиодной полосой. Производители и продавцы часто говорят, что светодиодные «стопы» – это элемент безопасности, так как загораются при нажатии на педаль тормоза они быстрее, чем обычные лампочки. Я не знаю, сколько жизней спасли эти миллисекунды, но при ДТП менять LED-фонари намного дороже, чем обычные. И этот горизонтальный светодиодный элемент, объединяющий задние фонари, тоже стоит денег, хотя значительного смысла не имеет. Причём денег-то он стоит не очень больших, но найти его, например, на китайский автомобиль не всегда получается быстро. Тот случай, когда красота требует жертв. Хотя, например, задний фонарь-полоса на Voyah Free обойдётся в 85-100 тысяч рублей, так что лучше этот не очень нужный, но модный элемент беречь.
На европейский автомобиль найти задний центральный стоп-сигнал можно. Причём его можно найти на очень даже премиальный Porsche Macan. На разборке он обойдётся в 100-150 тысяч рублей, ну а за новый оригинал придётся отдать до 350 тысяч. Грубо говоря, три Матиза. Или четыре, но совсем гнилых.
Кстати, этой зимой я успел заметить, что китайские автомобили очень любят при каждом торможении моргать «аварийкой». Видимо, особенность настройки ABS и особенно BAS (Brake Assist System, система помощи при экстренном торможении) заставляет автомобиль впадать в панику немного раньше срока. Может быть, у китайцев какое-то особое отношение к торможению, поэтому им хочется, чтобы и стоп-сигналы срабатывали мгновенно. Хотя в глубине души я уверен, что увлечение задней светодиодной оптикой имеет те же корни, что и увлечение электронными приборками: даже ведро светодиодов у себя на родине стоит копейки, а если их упаковать в неразборный фонарь, они начинают стоить сотни юаней (и тысячи рублей, что более важно). И это уже слишком выгодно, чтобы думать о рациональности с точки зрения владельца автомобиля в случае необходимости замены этой оптики.
А теперь представим, что вдруг перестала гореть фара на какой-нибудь Skoda Octavia A7. Лампочка перегорела? Хорошо, если так, потому что сгореть может ещё и блок комфорта (он же – ВСМ). Стремление производителей к навешиванию блоков на CAN-шину понять можно. Во-первых, это избавляет от необходимости в километрах лишней проводки, во-вторых, может упростить диагностику, в-третьих, позволяет недорого разнообразить комплектации. Ну и в-четвёртых, это даёт возможность невозбранно клянчить деньги потребителей и за диагностику, и за комплектации. Всем хорошо, кроме владельца самой Октавии, оригинальный новый блок комфорта на которую сейчас стоит 35-40 тысяч рублей. Но это не повод для грусти, потому что новый оригинальный блок комфорта на BMW 3 серии в далеко не новом кузове E90 тянет на сумму до двух миллионов (!) рублей.
Не просто стекло
Обогрев лобового стекла – далеко не новинка. Но теперь на этом стекле почти всегда установлены датчики дождя и света, и при замене наличие этих систем становится минусом, потому что с самым дешёвым и немного кривым стеклом всё это добро может работать неадекватно. А менять его в любом случае когда-то становится необходимо: со временем оно затирается и покрывается сколами, а если поймать камешек на трассе, то менять его приходится до обидного неожиданно.
Совершенно очевидно, что стекло с обогревом и кучей датчиков стоит дороже, чем без него. Понятно, что оригинальное стекло с подогревом, например, на Chery Tiggo 4 за 40 тысяч покупать захочет не каждый, потому что есть аналоги за 7-10 тысяч. Но как потом с этими аналогами будут работать автоматические режимы работы дворников и света – большой вопрос. И сколько протянет его обогрев – тоже. Хотя, само собой, стекло за 40 тысяч – это пустяки. На Mercedes S-класса в кузове W222 оригинальный «лобаш» потянет на 200-210 тысяч рублей, ну а за бронированное стекло некоторые интернет-магазины просят ровно миллион. А датчик дождя и света на стекло W222 стоит всего 10-12 тысяч рублей – в общем, опция, конечно, приятная, но иногда хотелось бы, чтобы её не было.
То же самое можно сказать и о зеркалах заднего вида. Старое доброе зеркало нашего ВАЗ-2106 – кусок железа с зеркальным элементом. Конечно, дорогим оно не было. Но потом в зеркалах появился электропривод регулировки, затем – подогрев, а сейчас ещё и камеры кругового обзора, и датчики слепых зон. А, например, одна камера в зеркале актуального поколения Volkswagen Tiguan стоит 9-10 тысяч рублей. Стоит ли удивляться, что за бэушное зеркало в сборе (вместе с корпусом, всей начинкой и зеркальным элементом) на Volkswagen Touareg некоторые продавцы просят 100 тысяч? Новое сложно найти даже за 200. Хотя если очень постараться, можно найти и дешевле, но срок поставки не порадует однозначно.
Ну а теперь вспомним про блок комфорта, о котором говорили чуть выше. Увы, все эти подогревы тоже могут выйти из строя и по причине его поломки. Сюрприз!
Углубляться в поломки доводчиков дверей всех типов не будем: слишком долгим может быть рассказ, а всё основное уже сказано. Напомним лишь, что при покупке машины на вторичном рынке работу этих доводчиков проверять необходимо в обязательном порядке: иногда их ремонт может ударить по карману. Особенно если речь идёт про старые вакуумные доводчики пожилого премиума. Давайте лучше перейдём к следующему интересному кузовному элементу – бамперу.
В бампере, как и в зеркалах, появилась куча начинки. Если раньше в переднем бампере можно было найти от силы датчики парктроника, которые по карману каждому, то теперь в нём электроники намного больше. Например, датчики адаптивного круиза, которые иногда не совсем верно называют дистрониками (дистроник – это не только датчик-радар, а вся система, включающая себя и радар, и блок управления). Само собой, в случае не очень удачного ДТП менять придётся и его, а даже на не самый премиальный Volkswagen Touareg стоимость одного оригинального датчика достигает 170 тысяч. Впрочем, нагнетать не буду: пока ещё его можно найти тысяч за 70-100, а на разборке – и того дешевле. Правда, покупать его с разборки несколько рискованно.
Решётка радиатора тоже перестала быть куском пластика, который в зависимости от комплектации могли сделать хромированным. Сейчас в ней очень часто спрятана камера переднего вида, которую в ДТП тоже не так сложно угробить. Ради интереса посмотрим, сколько она стоит, например, на BMW 5-Series (F10). В общем-то, не так дорого: неоригинальной её можно найти и за 30 тысяч. А вот новую оригинальную с ожиданием в несколько недель – тысяч за 60-70. И уж если вспомнили про эту машину, то ради интереса приценимся к пластику одной «ноздри» (да, это не опция, но очень любопытно). Всего 15 тысяч! Жить можно. Но не стоит забывать, что даже на немолодых дорестайлинговых «пятёрках» F10 за «ноздрями» уже ставили ещё и активные жалюзи радиатора. А это в случае ДТП ещё тысяч 30 за деталь с разборки. В результате все эти современные опции в виде системы активного круиз-контроля, камер переднего вида и мониторинга слепых зон сделали легкий фронтальный удар весьма дорогим событием, которое при неблагоприятном раскладе может потянуть тысяч на 250-300, даже если менять придётся только бампер и решетку со всей их современной начинкой.
Есть, где разгуляться
Само собой, самое щедрое на не всегда нужные, но дорогие технические решения – это моторы и трансмиссия. Не будем придираться к самым простым типам автоматов с их неизбежными слабыми местами в виде сцеплений у роботов и ремней у вариаторов – это пустяки. Не пустяк – это двухмассовый маховик, без которого сейчас уже почти не обходится самая простая версия почти любой машины с механической коробкой передач (а с роботом – тем более). Старый чугунный маховик с демпфером крутильных колебаний в ведомом диске сцепления был намного надёжнее и в несколько раз дешевле. Но нет! Даунсайзинг, вибрации, экология, комфорт – всё это стало причиной появления маховика, за замену которого сейчас можно выложить больше ста тысяч рублей. А если повезёт, то и значительно больше, потому что, например, на Audi Q5 стоимость оригинального маховика может доходить до 360 тысяч рублей. Это уже даже не грабёж, а бандитизм со взломом. Хорошо, что есть аналоги, и, например, маховик Valeo на эту машину можно урвать за несчастные 130-150 тысяч. Впрочем, двухмассовые маховики появились уже давно, давайте лучше смотреть, чем обрадуют новые технологии. Например, модные гибридные и электрические.
Как ни странно, высоковольтную батарею на Nissan Leaf в хорошем состоянии даже сейчас можно купить тысяч за 500-700, а за новую батарею на гибридную Toyota Prius просят вовсе не более 200 тысяч. С этим жить можно. Но ведь сейчас появилось множество других «электричек» и гибридов, как обстоят дела с ними? Если откровенно, найти в продаже на недавно появившиеся «электрички» и гибриды новые тяговые электромоторы или батареи очень сложно. Но некоторый порядок цен на эту роскошь выяснить всё-таки можно.
Допустим, мы напоролись брюхом вашего Lixiang L7 на камень и вспороли им батарею. Если удастся выжить в пожаре, придётся покупать новый аккумулятор. За него просят 800 тысяч рублей (само собой, неофициально – дилер никаких цен в открытом доступе не предоставляет). И это совсем немного, потому что батарея на Mercedes-Benz S 400 Hybrid обойдётся как минимум в 1,8 миллиона. Это даже дороже, чем электромотор в сборе с редуктором и блоком управления для Evolute I-Joy (за него просят около 1,5 миллионов). Хотя самая дорогая батарея из найденных нами оказалась в Voyah Free: единственное предложение подкосило ценой в 2,47 миллиона рублей.
* * *
Глупо отрицать, что внедрение большого количества электроники делает машину удобнее и безопаснее. И важно отметить, что появление некоторых действительно полезных систем не слишком снижает общую надёжность машины. Например, система курсовой стабилизации не настолько усложняет ABS, чтобы как-то снизить её ресурс. В этом случае всё новое – это однозначный плюс. А вот что касается выдвижных ручек или камер, которые рисуют прозрачный капот на экране мультимедийной установки, то тут что-то утверждать однозначно пока рано. Вроде бы эти самые ручки, которые массово у нас появились на китайских автомобилях только этой зимой, в целом морозы переживают успешнее, чем многочисленные экраны этих машин или даже их бензонасосы, которые иногда почему-то переставали работать в сильный холод.
Вместе с тем этим бензонасосам уже десятки лет, и считать их сложными технологическими новинками нельзя. Так что не всегда источником дополнительных трат или неприятностей может быть какая-то невиданная раньше «плюшка». Увы, иногда что-то где-то просто неудачно сделано. Хотя бывает и обратная ситуация, когда что-то сделано слишком хорошо, чтобы быть доступным. Например, карбон-керамические тормоза на Porsche 991 GT3 RS, один тормозной диск которого стоит 2,45 миллиона рублей. Но это уже другая история, а мы пока понаблюдаем, как себя покажет модная нынче электроника в будущем и какие ещё странные и нелепо дорогие технические решения появятся в ближайшее время.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться