Отказаться от мощности: стоит ли покупать Peugeot 207 за 300 тысяч рублей

Пару месяцев назад мы рассуждали о покупке компактного недорогого хэтчбека на примере Opel Corsa D и выяснили, что они все же бывают не только с роботом, но и с автоматом. Однако 10-15 лет назад В-класс был куда насыщеннее, чем сейчас, и вариантов хватало. Одна из альтернатив – Peugeot 207, наследник популярного и невероятно долгоиграющего 206, который с разными приставками и в разных вариациях жив по сей день. Наши коллеги из Авито Авто отмечают, что «француз» при абсолютном равенстве по возрасту оказывается даже дешевле «немца»: если не учитывать немногочисленные кабриолеты, то потолок цен на вторичном рынке составляет около 400 тысяч рублей. То есть, имея в кармане около 300 тысяч, можно выбирать уже не «какой-нибудь», а вполне хороший вариант. Правда, на ум сразу приходят мысли о моторах семейства Prince и автоматах AL4. Действительно ли придется иметь с ними дело и есть ли альтернативы?

 

Дебютировал преемник «двести шестого» в 2006 году, и прибытие в Россию не заставило себя долго ждать. Правда, модель на протяжении всей конвейерной жизни все равно оставалась у нас довольно нишевой, и некоторые версии российскому покупателю предлагать даже не пытались. К примеру, кабриолеты и исполнение RC нам знакомы, а вот о существовании универсалов многие даже не догадываются, хотя в Европе были даже их «кросс-версии» SW Outdoor в черном пластиковом обвесе. Впрочем, вторичный рынок сейчас частично решил этот вопрос: далеко не все подержанные 207 из тех, что имеются в продаже, дилерские – многие были пригнаны из Европы с пробегом, и штучные универсалы среди них попадаются. Кстати, компактная платформа PF1, на которой построен «француз», вышла удачной и позволяет более смелые допущения: на ней построили и следующий Peugeot 208, и много других моделей, включая DS3 и модный кроссовер C4 Cactus. Давайте посмотрим, что это означает в контексте покупки машины в возрасте от 9 до 14 лет.

Peugeot 207 2009–15
Peugeot 207 SW '2009–13
Peugeot 207 RC '2007–09
Peugeot 207 CC '2009–15

Кузовные проблемы – далеко не самая животрепещущая тема при выборе немолодого уже Peugeot 207. Отсутствие алюминия в конструкции кузова не мешает ему сохранять приличный внешний вид – помогают оцинковка и неплохое качество окраски. Найти откровенно гнилой Peugeot 206 в продаже можно, а вот 207 – практически невозможно, пусть отчасти это и зависит от разницы в возрасте. Возрастом же, а также нюансами эксплуатации объясняется большинство кузовных проблем этого субкомпакта: маленькие хэтчбеки, да еще французские, чаще покупали дамы или дамам, так что мелкие ДТП в ходе набора опыта были нередки. Отсюда проблемы с «многосоставным» передним бампером, зазорами и креплениями пластика и фар, а также перекрашенным железом.

Возраст добавляет сюда слезающую краску на порогах в зоне пескоструя, сколы и ржавчину на кромках арок, протертое ЛКП на стыках бамперов с крыльями, а также типичные болезни вроде ржавчины на передней кромке капота и нижней кромке крышки багажника на хэтчбеках. Трехдверки и кабриолеты помимо зарождающейся коррозии низов дверей могут огорчить их провисаниями и сколами на внешней кромке. Стоит отметить, что оцинковка обычно позволяет решать появляющиеся проблемы до возникновения серьезных очагов ржавчины, так что очаги коррозии должны вызвать подозрения: дело либо в недостатке внимания к машине, либо в аварийном прошлом. Даже крупные повреждения вроде замятых порогов (начинающие водители иногда опрометчиво спрыгивают с бордюров) сравнительно долго не ржавеют. Правда, стоит помнить, что кузовной ремонт этого «француза» недешев: на разборках машин мало, а некоторые кузовные запчасти бывают только оригинальными. К примеру, за новую переднюю дверь просят 80 тысяч, а за пластиковый молдинг на ней – 5 тысяч, что автоматически переводит поиски из магазина на разборки.

В салоне стоит обязательно оценить сухость полов. Влага попадает сюда вполне традиционными путями: из-за забитых дренажей под лобовым стеклом, из патрубков конденсата системы кондиционирования, а иногда и из-за негерметичных уплотнителей дверей. Осмотр на подъемнике тоже будет нелишним: иногда обучение вождению выливается не только в замятые пороги, но и в повреждения днища.

Peugeot 207 '2009–15

Подвеску новых «двести седьмых» хвалили за остроту реакций, собранность и управляемость, которая на плохом покрытии оборачивалась жесткостью и недостаточной энергоемкостью. Сейчас рассчитывать на остатки ресурса бесполезно – пора считать деньги и говорить о ремонтопригодности. В 207 французы отказались от торсионной задней балки, которая вызывала страдания у владельцев старых 206, в пользу обычной полузависимой конструкции, так что разориться на ремонте сложно. Впереди, разумеется, применена схема МакФерсон, так что все тоже предсказуемо. Непредсказуемыми можно назвать лишь цены некоторых оригинальных запчастей. К примеру, сайлентблок задней балки стоит под 4 тысячи (а деталь от Lemforder – 700 рублей), передняя пружина – 14 тысяч (KYB математически на порядок дешевле), а передний L-образный рычаг, что неудивительно, 20 тысяч (приличный неоригинал – от 2,5 тысяч). С другой стороны, оригинальная стойка стабилизатора стоит тысячу, и в столько же обойдется фирменная шаровая опора. В общем, практически все возможные проблемы решает достаточный выбор неоригинальных запчастей.

Peugeot 207 '2006–09

С тормозами – та же история: все несложно и не очень дорого. Впереди в любом случае будут однопоршневые дисковые тормоза, где диск от Valeo или Delphi обойдется в 1,5 тысячи, а Brembo – в 2 при стоимости оригинала в 4. Сзади на базовых машинах со слабыми моторами ставились барабанные тормоза, а на более мощных хэтчбеках и кабриолетах – дисковые механизмы. Принципиальную разницу при езде ощутить получится вряд ли, так что единственный недостаток барабанов – их сравнительно немалая цена: оригинальный барабан стоит под 20 тысяч, а неоригинал от 6 до 12 тысяч. Дисковые тормоза при чуть меньшей стоимости компонентов более склонны к закисанию, так что стоит быть внимательным при осмотре. Рулевое управление у 207 – с электроусилителем, и здесь к пробегу в 120-150 тысяч может вызывать вопросы состояние механизма ЭУР. Любые проблемы с рейкой – повод для уверенного торга: штатно она меняется в сборе с усилителем, цена оригинальной рейки шестизначная, а из неоригинала только Gelzer за 40 тысяч. Тем не менее при отказе усилителя шансы на восстановление есть: механизм можно демонтировать отдельно, и главный вопрос – поиск специалиста и целесообразность ремонта.

Выбор трансмиссии у покупателей Peugeot 207 был, но нельзя сказать, чтобы широта этого выбора радовала и удовлетворяла всех покупателей. Дело в том, что гамма состояла из трех вариантов: ручных коробок на 5 и 6 ступеней, робота и автомата AL4. Вздохнем и пройдем по ним чуть подробнее. Механика семейства BVM5/BVM6 довольно надежна: серьезных хронических болезней у нее нет, а все возможные проблемы – возрастные. В их числе можно упомянуть износ синхронизаторов, течи масла и ресурс тросового механизма переключения, который не в силах пережить коробку. Если менять масло раз в 60 тысяч километров, то коробка может пройти 200-250 тысяч километров и более. Ну а дорогое оригинальное сцепление (комплект потянет тысяч на 25) можно игнорировать: заменителей хватает, и приличный вариант можно купить уже тысяч за 7. Маховик, правда, даже в одномассовом варианте стоит неприличных денег, так что его в случае проблемы придется искать на разборках. Но в целом именно ручные коробки передач можно назвать единственным вариантом «безо всяких «но» – с поправкой на желание водить машину с тремя педалями, конечно.

Peugeot 207 '2009–15

С 1,4-литровыми моторами можно было заказать роботизированную коробку – ту же механику, но с автоматизированным приводом сцепления. Такую покупку нельзя назвать откровенно плохой, но нужно понимать, что и без того небыстрый автомобиль, получая «электронную ногу», жмущую на сцепление, окончательно теряет все драйверские зачатки, заданные шасси. Однако если динамика и удобство управления тягой не входят в число ваших приоритетов, а терпение и спокойствие у вас развиты хорошо, можно задуматься о покупке такого двухпедального варианта. В случае поломки его ремонт обещает быть дешевле, чем для полноценной АКП, так что, занимаясь регулярной адаптацией коробки, можно напоминать себе, в чем был смысл покупки. Правда, третьим вариантом, как мы помним, была «матерая» четырехступенчатая AL4, у которой стоимость ремонта входит в число преимуществ. В целом про нее сказано уже слишком много, так что позволим себе напомнить только ключевые достоинства и недостатки. Минусы – это архаичность конструкции, малое число ступеней, медлительность работы и сильная зависимость ресурса от стиля езды и состояния масла, которое коробка при потугах активной езды не стесняется перегревать и загрязнять. Плюсы помимо дешевого ремонта – все та же архаичность и вполне приличная надежность при условии регулярной замены масла раз в 40-50 тысяч километров и внимания к охлаждению. Если ездить спокойно и хорошо ухаживать за коробкой, есть шансы удивить окружающих и проехать на ней более 200 тысяч километров. Но сочеталась она с моторами на 1,6 литра, которые были самыми мощными в гамме (110-120 сил как-никак), так что многие агрегаты уже пережили как минимум одно вскрытие.

Peugeot 207 '2009–15

Самым простым и одновременно сложным при покупке Peugeot 207 будет выбор мотора. Дело в том, что вскоре после дебюта модели вместо старых и надежных агрегатов семейства TU под капотом появились двигатели семейства Prince. В результате большинство автомобилей на рынке оснащено именно ими, а эти моторы точно нельзя назвать хорошей покупкой, особенно в десятилетнем возрасте. Проблемы с цепным ГРМ, системой смазки, расходом масла, загрязняющимся впуском и так далее, вплоть до поломок «железа», были спутниками этих моторов с самого начала. В общем, все настолько сомнительно, что этим агрегатам мы посвятили отдельный материал, к которому направляем тех, кто все же хочет получить задорную динамику, пусть и не задешево. Здесь отметим, что на 207 устанавливались и 1,4-литровые, и 1,6-литровые варианты этих двигателей – EP3 и EP6 соответственно, а 1,6-литровым 120-сильным двигателем оснащена треть автомобилей на вторичном рынке.

Peugeot 207 '2009–15

Если вы хотите ездить, а не ремонтировать, придется поступиться либо возрастом автомобилей, либо мощностью и динамикой. Шанс получить приличную динамику – это найти хэтчбек с 1,6-литровым 110-сильным TU5 JP4, который ставился в ранние годы. Но таких машин в продаже буквально единицы, поскольку официально этот мотор у нас не предлагался. Ну а второй вариант – выбрать автомобиль с двигателем 1,4 литра. Из «старых» вариантов возможны два: либо 90-сильный ЕТ3, входящий в семейство TU, но уже оснащенный системой изменения фаз газораспределения, либо базовый 75-сильный TU3. Это старые по происхождению моторы с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ и распределенным впрыском, у которых нет никаких проблем, кроме чисто возрастных. Разве что стареющий катализатор и популярная ошибка «antipollution» вынуждают владельцев удалять катализатор и перепрошивать ЭБУ под стандарт Евро-2. А если следить за чистотой впуска, вентиляции картера и системы охлаждения, применять нормальное масло и раз в 100 тысяч обслуживать ГРМ, двигатель может пройти и 250, и 300 тысяч километров, и даже больше. В частности, для мотора ET3 есть примеры машин, прошедших более 400 тысяч, пусть и с явными признаками необходимости капремонта. В общем, чем меньше и слабее мотор, тем он проще, и тем выше его шансы на долгую жизнь – с поправкой на то, что его придется сильнее крутить, конечно.

Peugeot 207 '2009–15

Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями выбора этой симпатичной машины «с подвохом», можно сформировать портрет оптимального экземпляра. Поиск автомобиля с базовым 75-сильным мотором дополнительно осложняется малым числом таких предложений: их всего около 10%. Вдобавок рассчитывать на богатую комплектацию с кожаным салоном, климат-контролем, стеклянной крышей и ароматизатором воздуха тоже не приходится, но… тут доплачивать, как мы помним, придется не только за эти опции. Так что действительно хороший экземпляр Peugeot 207 на каждый день выглядит примерно так: это пятидверный хэтбек с 1,4-литровым 75-сильным мотором и механической коробкой передач, а также умеренным пробегом «чуть за сто». И если Автотека подтвердит пробег, толщиномер – безаварийную историю, а диагностика – хорошее состояние мотора, то такой «двести седьмой» можно будет не только приятно эксплуатировать, но и сравнительно легко продать через несколько лет. И никакой Принц вам в этом не помешает.

Опрос
Задумались о покупке Peugeot 207?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
19 комментариев
13.05.2020 01:29
Papirus (@sc_1968)

1.4 для этой машины откровенный овощ. Брал такую в прокате в Италии: в горах его тока что велосипеды не обгоняли.
1.6 тут атмосферник, не такой уж геморройный, не надо его бояться.


13.05.2020 14:02
Niko

1.6 серии TU хорош. Принц нафиг нужен. А в горах Италии на нее просится дизель.

1

14.05.2020 17:43
Papirus (@sc_1968)

Да не так страшен атмосферный Prince как его малюют. Ну есть масложор, да. А у кого из современных движков его нет, особенно при таких пробегах?
Лечить основные косяки этого мотора уже научились, причем относительно бюджетно (естественно, не у официалов). AL4 конечно не для спортивных боллидов, туповатая. И следить за ней надо (масло раз в 30ткм менять, прогревать) - тогда она прослужит подольше чем любой робот, да и ремонтируется в разы дешевле. Так что от 1,6 Prince с АКПП я б не отговаривал, только нужна машина с подтвержденной заказ-нарядами историей и диагностика у специалиста по Пежо\Ситроен


14.05.2020 18:03
Niko

Судя по описаниям Принца (в т.ч. на этом сайте) там очень лютая конструкция. Масложор это меньшее из зол. И какой в это моторе смысл на машинах PSA если у старых моделей есть альтернатива в виде моторов TU, а у свежих проще или дизель найти или опять же TU.
Пы.сы. Помню как то раз в одном французском сервисе (не дилер) видел документы на работы с EP6 одного из клиентов и суммы там очень внушительные, а работы с з/ч на 3 (!) листа А4 при пробеге авто около 100000 км.
И я вот думаю: на рено флюенсе с его 1.6 на 106 л.с. я проехал с 80000 до 200000 км и из проблем был масляный насос за 4000 руб (оригинал), какой то датчик за 1500 руб и все.
И нафига нужен этот принц, который кроме лишнего гемора ничего хорошего не приносит?
Если те же движки tsi у вага хотя бы едут и мало кушают, то здесь и этого нет. Тогда смысл в чем?
AL4 мало того, что тупая. Она еще сильно влияет на расход.
И если какой нибудь свежий 408 пежо на гарантии с принцем и al4 еще можно купить после тщательной диагностики, то брать 207 или С4 или любую машину с пробегом за 100000 км с такой связкой движка и коробки это просто клиника. Тк ты гарантированно попадешь на ремонт и движка и коробки. Только вопрос что из них раньше сдохнет.


14.05.2020 21:41
Papirus (@sc_1968)

На Рено движки неубиваемые и всеядные, это да. Но очень тупые, особенно с той же AL4. Prince динамичнее, особенно с механикой. 207й легче чем мои 308 и С4, так что проблем с динамикой нет, а нагрузка на автомат значительно меньше. Конечно при особой одаренности укатать можно что угодно и раньше 100ткм. Но перед глазами были примеры пробегов этой комбинации на 308х далеко за 200ткм. Естественно при дОлжном уходе.
Поэтому еще раз 2 условия покупки: наличие всех заказ-нарядов и тщательная диагностика у специализированных неофициалов.


15.05.2020 13:10
Niko

Никто и не спорит, что принц (да и al4 тоже) могут пройти и 200 и 300 тыс. км. Вопрос с какими вложениями, особенно когда покупаешь авто б\у после 2-3-4х владельцев.


13.05.2020 14:01
Niko

Наконец то дождался эту статью!))
Как раз сейчас ищу себе 207 .
300к за 75л.с. это немного за рамками разумного. Косяк в том, что на механике живых машин крайне мало...

1

13.05.2020 14:11
Niko

И с роботом косяк: совершенно непонятен его ресурс: у кого то сцепление дохнет через 30000 км, а у кого то через 100000 км. Кто то меняет только его сцепление, а кто то попадает на актуатор (16500 руб) или механизм выбора передач (24000 руб). И вот кто и почему попадет на них это вопрос...

2

13.05.2020 14:28
Сергей

На своем 207 менял сцепу на пробеге 96тыс, актуатор все еще родной стоит...


13.05.2020 14:26
Сергей

Владел целый год 207-м 1.4 ET3J4 на роботе и вот что я хочу сказать, машинка нереально дорогая в обслуживании для своего класса. За год владения авто с пробегом 92тыс ушло более 80тыс рублей на расходные материалы плюс пару поломок, цены на запчасти космос. В двиге 1.4 ЕТ3 есть еще проблема прогнивающей прокладки блока цилиндров с попаданием масла в антифриз к 100-120 тыс пробега, вечно истекающие маслом пластиковые крышки ГБЦ, течи из сальников распредвалов... в целом мотор славится течами масла изо всех щелей)) у меня к 100тыс пробега потек сальник распредвала и началось попадание масла в антифриз, а это почти капиталка... Робот к 120тыс потребует замены актуатора сцепления (механизм выжима сцепы), ломается червячный механизм, новый стоит в районе 18-20тыс руб... в сильную жару в пробках робот может перегреться и двигатель заглохнет на минут 20 (у меня к счастью такого не было). Нужно всегда следить за зарядом аккума, при низком заряде авто заводится но не переключает передачи, либо дергает при переключениях... Но по комфорту перемещения в городе вполне хорош, шустрый, маневренный, прекрасные тормоза, острая реакция на руле, добротные материалы интерьера, очень экономичный по топливу.

1

14.05.2020 10:08
Niko

А что ломалось за это время? Запчасти дорогие оригинальные или заменители? А то судя по инет магазам заменители очень гуманно стОят и выбор есть. Про гниющую прокладку ГБЦ факт: только три дня назад смотрел машину, у которой пробило эту прокладку. Но цена вопроса менее 10к с работой и з.ч.
Пы.сы. а про крупные вложения скажу так: вот была у меня Корса Д (шикарное авто), зашумела цепь ГРМ и это удовольствие со всеми з.ч. и работой в профильном (но не официальном) сервисе стоит около 30-35к.
А к этому времени еще подошли диски и колодки... и вот уже хопа! И нет 50к. А если еще и по подвеске что то вылезет, то и до суммы под 80к легко добраться.
Поэтому в идеале лучше искать авто уже после крупных ремонтов вроде замены цепи и ревизии подвески тк если это все выпадет на вас, то сумма конечно выйдет грустная.

1

14.05.2020 13:02
Сергей

Поломки были незначительные, порвалась резинка клапана термостата, менял его полностью; перестал заводиться: менял лягушку педали тормоза (тоже частая проблема); один раз остался в городе: перестала переключаться кпп (ошибка gearbox fault), оказалось сел аккум, поменял и поехала; потек сальник распредвала; менял клапан адсорбера, пропускал воздух...вроде всё, остальное расходники: сцепление в сборе оригинал, тормоза диски и колодки, вся передняя подвеска, шрус левый, масла и фильтра, обслуживал кпп и актуатор, смазка, адаптация и т.п.
Запчасти дорогие оригинал, аналоги нужно тщательно выбирать по брендам, не все достойного качества (в этом помогает сообщество Драйв2)...не все сто берутся что-то делать, а те кто берется сталкивается с 207 впервые и часто приходилось самому объяснять что и как делается))
А в остальном да, расходы большие пришлись потому, что никто нормально авто не обслуживал до меня и пришлось все делать и менять... Если подобрать ухоженный экземпляр, то хороший авто, управлять им было одно удовольствие) С чеками и нарядами всех работ, машинку я продал быстро за 295тыс


14.05.2020 17:38
Papirus (@sc_1968)

Смотря где машину обслуживали. Понятно что официалов не рассматриваем от слова совсем.
Да, Пыжи не любят в мультибрендовых сервисах, хотя ничего страшного в них нет. Сейчас в крупных городах полно специализирующихся на ПСА неофициалов, инфа есть на форумах. Заменителей полно, на любой кошелек.
Ну и запущенность машины тоже роль играет, конечно.

1

15.05.2020 17:56
altersin

Как по мне, лучше за те же деньги взять рестайловый 307 с 1.6 атмо, больше машины, выше надёжность.

1

17.05.2020 22:03
Niko

Там надежность хуже (читаем материал про 307). Тоже их смотрю, но в в основном пробеги у них больше в среднем на 70000-100000 км тк если 207 чаще использовали женщины (дом-садик-школа), то 307 уже гоняли по полной. Да и куча проблем по электрике у них. По объявлениям очень грустные машины (или что то интересное, но с 1.4).


15.05.2020 18:22
Евгений

Рекомендовать купить машину с мощностью Жигулей за 300 тысяч? Ну бред же.
Не так страшен EP6, как о нём все время пишут те, у кого его никогда не было. У меня было две машины с атмосферным Ep6 и сейчас с EP6cdt - так что знаю, о чем говорю. Самое плохое, что может случиться - залягут кольца и начнется масложор, тогда только капиталка. Остальное лечится сравнительно недорого (разве что замена цепи ГРМ небюджетна - выйдет тысяч в 35). Ну а если нужна беспроблемная машина, то покупать надо не Пежо.


17.05.2020 22:10
Niko

А в чем бред? Какая альтернатива для цены в 250к рублей? Отжатый фокус? Укатанный меган? Унылый лачетти? Старая королла? За 250к можно взять более менее живой В класс, который хорошо рулится (как та же корса) и мало кушает. Что то крупнее будет совсем отжатым или старым в этот бюджет.
С EP движками плохого может случится очень много. Особенно когда машине 10+ лет, у нее было более 3х хозяев, пробег хорошо за 100000 км (а то и под 200000 км) и не очень понятная история обслуживания.
Я могу понять покупку EP6 только с пробегом до 100000 км от первого-второго хозяина с полным набором заказ-нарядов (или действующей гарантией на авто), но покупать сильно пробежное авто с таким движком при наличии нормальных альтернатив... Зачем? смысл?
Ладно если миникупер где фактически нет альтернатив, но в данном случае варианты есть: 1.4 с ручкой или роботом, а с автоматом проще брать Корсу.


19.05.2020 16:45
Niko

Кстати есть важное дополнение, которого в статье нет, да и в инете далеко не все сайты об этом пишут.
Я осмотрел несколько авто, пообщался с механиками и вот что узнал: на движках 1.4 (75 и 88 л.с.) очень часто пробивает прокладку ГБЦ.
При том это распространенная болячка и зачастую потом бывают проблемы с головкой. В остальном движок хороший, но с прокладкой проблемы реально массовые. Инфа со слов профильного сервиса где я обслуживал флюенс длительное время. В плане движков (по словам механиков) лучше все же брать авто 1.6TU. По обслуживанию немного дороже, но надежнее.
А с 1.4 лучше при покупке сразу при первом ТО менять прокладку ГБЦ (в Питере данная процедура вместе с заменой ремня ГРМ по работе встанет примерно в 7-8к), а заодно проверить и головку.
Вот интересная ситуация получается: везде пишут, что двигатель вроде как удачный, но прокладку пробивает у кого то на 40000 км, у кого то на 100000 км, а у кого то на 140000 км.
Ситуация примерно как с дизелями 1.5 у рено, только там вкладыши проворачивает. А так двигатель тоже удачный.

1

26.05.2020 15:05
Тавидыч

Плюсую. Меня эти оговорки про "надёжность" двигателей у которых всего лишь кольца залегают, коллекторы прогорают, задиры от каталиков, но всё это легко и недорого устраняется, главное сервисы нужные знать, забавляют.
В моём избалованном старыми японцами понимании надёжный двигатель ходит 300к+, главное хорошее масло каждые 7-8 тыс. лить (фильтры-ремни ессно).
И даже потёкшая на 150 тыс. помпа воспринималась не как "всего лишь помпу поменял" а как "могли бы и понадёжней сделать".
А сейчас оказывается если движок способен без капиталки сотку пройти, это как бы уже хорошо.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings