В эти славные времена руководству General Motors понадобился лучший седан премиум-класса в мире. И они его сделали, повысив стандарты бескомпромиссного люкса до запредельных высот даже по меркам растущей небывалыми темпами звездно-полосатой экономики сытых 50-х.
По воспоминаниям главы отделения дизайна Харли Эрла, первый раз новый «дрим-кар» появился на повестке 4 мая 1954 года, а в августе того же года команда Эда Гловака сваяла полноразмерный глиняный макет, который боссы концерна незамедлительно одобрили. Дело оставалось за малым – построить за пять месяцев к выставке Motorama полноценный концепт-кар. В современных реалиях такие темпы кажутся запредельными, учитывая, что речь идет о сугубо имиджевом проекте, а на кону стоит престиж марки. Однако весомая причина для такой спешки имелась: в Ford Motor Company вовсю работали над Continental Mark II. Цель у конкурентов была аналогичной – явить миру новую икону в сегменте personal luxury car, способную затмить таких заслуженных грандов отрасли из Европы, как Mercedes-Benz, Rolls-Royce и Bentley. Естественно, в высоких кабинетах General Motors пошли бы на все, лишь бы не отдать пальму первенства Голубому Овалу. Со слов все того же Эрла, они целились в аудиторию, которая могла согласиться только на лучшее, будь то дом, одежда, ювелирные украшения или автомобиль.
За девять дней до премьеры прототип в цвете Chameleon Green выкатился из покрасочной камеры, а за 14 часов до неё машину навернули с транспортировочной тележки, в результате чего пострадали и корма, и передняя часть. Каким-то совершенно невероятным образом в авральном режиме удалось провернуть кузовной ремонт, и неприятный инцидент никак не отразился на сияющем под софитами экспонате.
Если создатели Mark II сделали ставку на утонченную элегантность, то проект с индексом XP-38 был залпом из всех имевшихся на борту орудий. В Eldorado Brougham перекочевали многие решения, опробованные на предыдущих концептуальных «автомобилях мечты» от Cadillac – Orleans ’53 и Park Avenue ’54. Среди них закрытые задние арки, сложный массивный передний бампер с характерными «пулями», крыша из полированного алюминия, распашные двери с отсутствующей центральной стойкой и, конечно же, плавники, ставшие изначально визитной карточкой бренда, а впоследствии – и всей эпохи. Новым словом являлись четыре фары головного света взамен двух. В соответствии с законом, принятым в 1940 году, все легковые транспортные средства оснащались двумя фарами диаметром 7 дюймов, четыре фары диаметром 5 ¾ дюйма допустили на дороги общего пользования лишь в 1957 году, как раз в первый модельный год Eldorado Brougham. К слову, дополнение «Brougham» как обозначение самой навороченной комплектации в продуктовой линейке Cadillac не использовалось с 1937 года.
В довесок к фантастическому экстерьеру прилагался огромный набор опций, часть из которых впоследствии была серийно применена впервые в истории. Да и, в принципе, инженерная сложность машины вышла запредельной, причем на демонстрации всего потенциала никто останавливаться не собирался, и все инновации были разработаны для безотлагательного запуска в производство.
По первоначальной задумке Continental Mark II планировался с несущим кузовом, но ради снижения издержек в основу по итогу легла привычная рама. Инженеры Cadillac над несущим кузовом не размышляли, но и привычная рама никак не подходила для эксклюзивного седана, призванного стать олицетворением технического прогресса. Так родилась Х-образная конструкция с трубой посередине, сквозь которую проходил карданный вал. То есть, с определенной натяжкой можно назвать раму хребтовой. Это позволило существенно добавить объема для ног водителя и всех пассажиров. Передняя подвеска была реализована на двух поперечных рычагах, задняя же – по схеме 4-link, на четырех продольных. В качестве упругих элементов использовались пневмобаллоны. При этом система в автоматическом режиме поддерживала положение 5,5-метрового кузова в зависимости от количества пассажиров и массы багажа, изменяя давление до необходимого уровня в каждой из четырех подушек. Пневмоподвеска вышла сырой, капризной и ненадежной. Владельцы даже отмечали, что она начинала зачем-то судорожно регулировать крены при открытии одной из дверей. Это устраивало далеко не всех, и в рамках гарантийного обслуживания многие машины впоследствии были переоборудованы бесхитростными винтовыми пружинами.
Под капотом скрывался нижневальный V8 объемом 365 кубических дюймов (6 литров) с двумя четырехкамерными карбюраторами Carter и степенью сжатия 10:1, развивающий 325 «лошадей». В 1958 году степень повысили до 10,25:1, над впускным коллектором поселились три двухкамерных карбюратора Rochester, и отдача возросла до 335 сил. Каждый двигатель тестировался на специальном стенде на вибрацию и шумность, и только самые тихие моторы удостаивались чести быть установленными во флагманскую модель компании. Агрегатировался 365 OHV четырехступенчатым автоматом Hydra-Matic, в то время как стандартом на тот момент являлись трехступенчатые автоматические трансмиссии. На стадии проектирования витала идея совместить коробку передач с редуктором по схеме transaxle и избавиться от неразрезного моста в пользу независимой подвески задних колес, но все мероприятие уже тогда не шибко помещалось в бюджет. По этой же причине отказались от дисковых передних тормозов и механического впрыска топлива.
Площадь хромированных поверхностей знатно увеличилась в сравнении с концептом, хотя и на нем ее скромной назвать язык не повернется. Бамперы, пороги, нижние части задних крыльев, окантовка безрамочных стекол, фальш-решетка радиатора, молдинги, рассекающие боковины ярким акцентом, воздухозаборники в передней части, сложные составные колесные диски из стали и кованого алюминия диаметром 15 дюймов – все это ослепительно сияло, всем видом давая понять окружающим, что перед ними аксессуар только для избранных. Венчала же картину крыша из полированной нержавеющей стали, пришедшая в серийной версии на замену алюминиевой у прототипа.
Что ж, перейдем к оснащению, и по мере ознакомления с внушительным списком опций держите в уме тот факт, что на дворе стоял 1957 год. Хотя точнее будет сказать, что списка опций как такового не существовало, клиент мог выбрать из 15 цветов окраски кузова и 45 вариантов отделки салона, весь остальной «фарш» безальтернативно шел в базе. Итак, что же входило в базовую, с позволения сказать, комплектацию? Гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, кондиционер, тонированные стекла E-Z-Eye, электропривод сидений, причем водительское оборудовалось памятью, транзисторный радиоприемник, противотуманные фары, электропривод антенны и всех стекол, включая форточки, система Autronic Eye, автоматически переключающаяся с дальнего света на ближний, когда на горизонте появлялась встречная машина, раздельные отопители для переднего и заднего рядов, четыре пепельницы с подсветкой и прикуривателями, электропривод крышки багажника и увесистый набор дополнительных аксессуаров, ибо какой же люкс без всяких милых статусных побрякушек. Количество электромоторов, соленоидов, реле, переключателей и лампочек в бортовой цепи составило 163. В том числе и по этой причине за ворота завода на Кларк-стрит в Детройте в день выкатывался в среднем один собранный вручную экземпляр.
Набор статусных побрякушек был под стать перечню означенных выше наворотов. Перчаточный ящик и бокс в заднем подлокотнике скрывали в себе шесть металлических стаканчиков с магнитным дном, зеркальце, пудреницу, расческу, пластиковый футляр для хранения распечатанной пачки сигарет, блокнот, механический карандаш и флакон духов Arpège от Lanvin. Естественно, все предметы были оформлены в соответствии с отделкой интерьера.
Не будем более томить читателя и озвучим, сколько же стоил этот дворец на колесах массой 2411 кг, упакованный по последнему слову техники. Continental Mark II ‘57 отгружали в салонах за $9966, и еще $595 пришлось бы докинуть за кондиционер. На каждом проданном автомобиле компания теряла в районе тысячи долларов, поэтому в мае 1957 года модель была снята с производства, а следом и марка Continental бесславно канула в Лету. General Motors превзошел своего заклятого оппонента и в вопросе ценообразования. За вершину продуктовой линейки Cadillac просили $13 074, что сделало Brougham самой дорогостоящей машиной, выпущенной в Новом Свете. Конкуренты до кучи были посрамлены и в плане убытков: после каждого проданного автомобиля концерн не досчитывался порядка десяти тысяч баксов. Поскольку оперировать в 2025 году импортными деньгами образца 1957 года непросто, стоит привести парочку сравнений. Bentley S1 обошелся бы на тысячу дешевле, Rolls-Royce Silver Cloud стоил приблизительно столько же, а за $13 074 в 1957 году можно было купить себе по одному хардтоп-купе практически каждого подразделения General Motors: Cadillac Series 62 ($4 609), Buick Series 40 Riviera ($2 204), Oldsmobile Rocket 88 Holiday Coupe ($2 854), Pontiac Chieftain Catalina ($2 529). И еще осталось бы примерно $800 на первый взнос за новенький Chevrolet.
Cadillac Eldorado Brougham вышел неприлично дорогим, невероятно трудоемким в производстве и невиданно технологичным для своего времени. Ни о каком коммерческом успехе речи не шло, всего своих владельцев нашли 400 единиц в 1957 году и еще 304 в 1958, после чего на смену пришло следующее поколение, которое при аналогичной цене было все же несколько проще. Да и база для его создания уже имелась, что сэкономило немалые суммы на разработку и внедрение решений, которые доселе не применялись.
Так или иначе, цель была достигнута: Cadillac не просто сохранил лидирующие позиции в отечественном премиальном сегменте, подкрепив свои амбиции бронебойными аргументами. Из Детройта настойчиво постучались в двери чопорным англичанам, напомнив тем, что отделка салона лакированными досками и багажное отделение, зашитое в овечьи меха, – это, конечно, здорово, но вот в плане технологий достопочтенные лорды крепко застряли в довоенной эпохе. Cadillac Eldorado Brougham 1957-1958 годов выпуска – эталонный пример продукта, ориентированного на тех, для кого единственным приемлемым недостатком может быть только цена. Ну и капризная пневмоподвеска.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться