Nissan Almera второго поколения в кузове N16 в России получил свою долю народного внимания, так что когда его производство переехало в Корею, и к нам в 2006 году приехали седаны Samsung SM3, переименованные в Almera Classic, успех был предсказуем. Знакомый нам автомобиль в обновленном виде, с приличным набором оснащения и по нормальной цене не мог остаться за бортом рынка. На момент дебюта в 2006 году за седан просили от примерно 360 до 500 тысяч рублей. Моторную гамму для России ограничили одним вариантом – 1,6-литровым бензиновым двигателем на 107 л.с., зато возможность выбора коробки передач осталась. Продажи шли неплохо, и в начале 2010-х были даже слухи о том, что Автоваз может начать производить Almera Classic под брендом Lada. Правда, потом все пошло своим путем: в Тольятти сделали ставку на Vesta, a у Nissan в 2013 году вышла условно новая Almera на базе Renault Logan. Ну а Almera Classic закончила свою российскую карьеру в 2012 году, даже не успев серьезно подорожать: к концу производства цены все равно укладывались в диапазон от 450 до 600 тысяч рублей. Общий объем продаж за эти годы исчисляется десятками тысяч машин, так что вторичный рынок по модели сформирован неплохо: на момент написания материала на Авито было около 600 предложений. При этом самые дорогие из них на нынешнем безумном рынке оцениваются в те же деньги, которых они стоили новыми – 450-500 тысяч рублей. Что от них осталось спустя почти 10 лет?
Если говорить о кузове, то от него осталось еще очень много. Несмотря на возраст в 10-15 лет, большинство машин держится молодцом на фоне многих конкурентов: сквозная коррозия – штука нечастая, а те места, что начинают цвести, обычно еще можно спасти. Само собой, переваренные пороги и задние арки встречаются, но при этом даже под слегка дырявыми порогами обычно скрываются вполне живые усилители. У самых «поживших» машин можно обнаружить видимую коррозию на нижних кромках дверей и ржавчину на кромках арок. Еще одна потенциально проблемная область – направляющие боковых стекол, особенно у задних дверей: они порой начинают пузыриться. Если копнуть глубже, можно найти больше проблем, особенно в полостях арок: в карманах под передними локерами копится грязь, а сзади штатных подкрылков нет, и поверхность страдает от пескоструя. О типовых проблемах вроде сколов на капоте и пузырях на кромке лобового стекла и говорить нечего, шансы встретить их есть даже на ухоженных машинах. Однако в целом кузов у рачительных владельцев сохраняется очень неплохо – обычно даже лучше салона.
Кузовной ремонт Almera Classic – процедура вполне реальная и доступная: ассортимент неоригинала позволяет обойтись без огромных вложений, и даже оригинальные детали порой «по-корейски» дешевы. Например, бамперы можно купить по 10 тысяч – на этом фоне покупка неоригинала даже почти не имеет смысла, поскольку он обойдется не менее чем в 8. Переднее крыло доступно за 12 тысяч, хотя тут заменитель можно найти за 5-7. За капот просят 25 тысяч, и тут неоригинал тоже позволит сэкономить более чем вдвое. Но самый наглядный пример экономии на неоригинале – это лобовое стекло: за «фирму» просят под 30 тысяч рублей, что неоправданно дорого, а варианты замен укладываются в 7-15 тысяч. Галогеновая оптика ожидаемо недорога, 18 тысяч за оригинал и 5-7 за аналог, а задний фонарь обойдется еще дешевле. В общем, машина с дефектами при покупке – не приговор, и легкое ДТП тоже не заставит отдавать автомобиль на разборку.
Подвески у Almera Classic чуть попроще, чем у Kia Spectra: впереди здесь такой же МакФерсон, но вот сзади, несмотря на наличие амортизационных стоек, применен не МакФерсон, а обычная полузависимая балка на продольных рычагах и с вращающимся поперечным рычагом, ограничивающим ее поперечный ход. К тому же подвеску дополнительно упростили по сравнению с исходной Almera N16 – например, удалили передний стабилизатор поперечной устойчивости. Его, разумеется, можно купить на разборке и поставить, что и делают некоторые владельцы. В целом простота подвесок определяет их ремонтопригодность и дешевизну содержания, хотя некоторые искусственные сложности отметить можно. Например, передние L-образные рычаги штатно предполагается менять только целиком, в сборе с шаровой опорой и задним сайлентблоком в отдельной обойме. Оригинальный рычаг при этом стоит 8 тысяч, хотя неоригинальный можно купить по цене от 1,5 до 6 тысяч. Ну а в ассортименте неоригинальных запчастей, само собой, есть и сайлентблоки, включая задний, и шаровые опоры для перепрессовки, и все это можно купить по 300-700 рублей. Передний ступичный подшипник меняется отдельно от ступицы и доступен от 700 рублей, а вот задний уже придется менять вместе со ступицей, отдав за него минимум 2,5 тысячи, притом что оригинал и вовсе стоит 8. Амортизаторы – как передние, так и задние – недороги: от 1,5-2 тысяч за неоригинальную деталь, а приличный аналог вроде KYB обойдется в 3-4 тысячи. В задней подвеске тоже не обошлось без «комплексных решений» в виде рычагов, продающихся в сборе. Отдельно можно купить только шарнирную тягу поперечного рычага: оригинальная стоит 3 тысячи, а аналог от 1 до 4 тысяч. Сам поперечный рычаг в сборе обойдется уже в 7 тысяч, и неоригинала тут нет – только сайлентблоки от 300 рублей за штуку. С продольными рычагами та же история: либо оригинал, либо втулки по 500 рублей. Кстати, при покупке запчастей в сборе чуть дешевле могут обойтись детали от «оригинального» Samsung SM3.
Тормоза Almera Classic, само собой, достались самые простые: однопоршневые дисковые впереди и барабанные сзади, и задние дисковые механизмы не предлагались даже в качестве опции, как у Kia Spectra. Передние диски тут скромные – на 257 мм, но и стоят недорого, от 1,5 тысяч за неоригинал и 5 тысяч за «фирму». Оригинальные задние барабаны почему-то имеют неприлично высокий ценник, но заменители и здесь доступны от 1,5 тысяч в ассортименте. Колодки дешевы, ремонтные комплекты для переборки суппортов и замены задних цилиндров тоже имеются, так что тормоза при покупке стоит осмотреть на предмет состояния тросов ручника да целостности магистралей – на остальное можно просто сторговать немного скидки. Рулевое управление с гидроусилителем – тоже типичное и простое. Если насос не воет, а рейка не подтекает и не стучит, проблем быть не должно, но ремонт не поразит ценами. Насос ГУР с маркировкой Nissan стоит 10 тысяч, а без нее – от 4 до 10. Даже оригинальную рейку можно купить менее чем за 40 тысяч, а восстановленную и вовсе от 20. В общем, бояться здесь тоже нечего, а осмотр поможет оценить объем торга.
Как было положено даже в бюджетном классе, Almera Classic предоставляла возможность выбора между ручной и автоматической коробками передач. При этом механика тут не так надежна, как мечтают многие. Свои 200 тысяч коробка пройти может, особенно если менять масло хотя бы раз в 50-60 тысяч, но резвая езда и «спортивные» переключения могут прикончить синхронизаторы и подшипники валов даже раньше 200 тысяч. Их замена, само собой, обойдется подешевле полной переборки АКП, но помнить о тонких местах стоит, и при покупке нужно обращать внимание не все вибрации, шумы и проблемы при переключениях. Кроме того, хлопот может подкинуть механизм выбора передач. В текущем обслуживании коробка недорога: маховик тут обычный, а комплект сцепления можно купить неоригинальным за 4-6 тысяч или накопить 7-8 на оригинал.
Автоматическая коробка – это четырехступенчатая RE4F03A, старая, надежная и простая. Она, конечно, уже подвержена влиянию плавающей блокировки гидротрансформатора, которая загрязняет масло и забивает гидроблок, а штатный масляный радиатор тут не так велик, как могло быть, но даже при всем этом коробка способна пройти более 300 тысяч километров до переборки. Разумеется, масло стоит менять каждые 50-60 тысяч километров, а установка чуть большего внешнего радиатора пойдет на пользу агрегату. Однако если получится найти коробку, которую действительно обслуживали, у нее должен быть приличный остаточный ресурс. Само собой, верить стоит не рассказам владельца, а документальным подтверждениям замены масла и диагностике, а также собственным ощущениям при тест-драйве. Но в целом Almera Classic любопытна именно тем, что ресурс автомата может быть значительно выше, чем у механики.
Моторов в Корее у седана было несколько, но нашему рынку остался один, зато отличный. Двигатель QG16DE – это тоже тот случай, когда простота оказывается залогом надежности и ресурса. Чугунный блок, ГРМ с цепным приводом, распределенный впрыск – наглядное доказательство простоты, даже гидрокомпенсаторов здесь нет. Зато есть удачная поршневая группа и два ремонтных размера, что при хорошем обслуживании обещает пробег более 250 тысяч километров до первого капремонта и возможность проехать еще столько же после него. Хронических болезней у мотора нет, все потенциальные проблемы обычно типовые: старение катализатора, керамическая крошка из которого может прикончить цилиндры, негерметичный впуск, перегревы из-за забитого радиатора и так далее. Ресурсом цепного ГРМ лучше не злоупотреблять, меняя его не «по звуку», а раз в 100-120 тысяч километров, хотя в теории он может пройти раза в полтора больше. Ну а в целом двигатель без задиров, с нормальной компрессией и без стука клапанов не должен принести проблем еще долгое время.
Учитывая все, что мы узнали, выбор подержанной Almera Classic не кажется сложной задачей: кузов ржавеет умеренно, мотор надежен, АКП радует ресурсом, разве что подвеска не всегда стабильна и иногда требует внимания раньше ожидаемого, но объемы вложений скромные. С учетом бюджета в 400-450 тысяч можно выбирать из лучших вариантов и искать машину на автомате, от первого-второго владельца и с пробегом около 150 тысяч километров – примерно вот такую. Благо вариантов с АКП хватает: их в свое время покупали меньше, чем механику, но треть вторичного рынка – это как раз машины с автоматом. И если Автотека подтвердит безаварийную историю и честность показаний одометра, а диагностика не выявит внезапных проблем, то у вас будут все шансы понять, за что многие владельцы так любят Almera Classic даже после того, как с ней расстаются. Ведь для бюджетного автомобиля это серьезный комплимент.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
А мне нравится. Достойная рабочая лошадка. Недавно на известном сайте по продажам авто была продана с пробегом несколько тыщ. км. вроде за 550 тыс. Т.е. тупо новый автомобиль. Но это лотерея такое найти и уж тем более успеть купить.
А почему Спектра - нет, а Альмера - да? Чистое любопытство) Ведь со стороны это одного поля ягоды.
Я же в контексте цены пишу конкретно про тот автомобиль, что видел в продаже, а он был новый по цене барабанной Гранты. Хотя не уверен, можно ли щас купить Гранту за 550.
Это старая конструкторская школа, когда недобитых маркетологов еще не особо подпускали к производству. Хотя это уже и не японская Альмера, всё упростили донельзя. Впрочем, возможно это и определило надежность модели.
Про то,что "почти не гниет"-это шутка?