– Ты колесо заклеил? – Ага, всю ночь клеил. С утра хозяин клея придет.
Из кинофильма "Бумер"
С "запаской" на бортах
У самых первых автомобилей, созданных в конце XIX века, запасное колесо отсутствовало по простой причине – цельнолитые резиновые или деревянные колеса было невозможно проколоть. Когда для повышения уровня комфорта автомобили начали оснащать "пневматиками" (полыми шинами, заполненными воздухом для упругости), водители тут же столкнулись с проблемой множественных проколов – колеса "ловили" гвозди и острые обломки, которыми были щедро усеяны дороги 100–120 лет назад.
Конструкторы быстро смекнули, что необходимо брать с собой "на всякий случай" дополнительное колесо. Точнее, не все колесо в сборе, а лишь покрышку с камерой или две покрышки, связанные вместе, поскольку ступица колеса была выполнена несъемной, то есть демонтировать можно было лишь шину с ободом.
"Запаску" размещали на боковинах кузова – как правило, со стороны водителя – по правому борту. Ведь на машинах начала XX века руль находился именно справа от продольной оси автомобиля.
В случае прокола водитель должен был уметь самостоятельно поменять покрышку, и делать это приходилось часто. Острые предметы встречались на дорогах в больших количествах, а гладкие шины со слабо развитым протектором не спасала даже малая ширина беговой дорожки.
Кое-как с этими задачами автовладельцы (а чаще – наемные шоферы) справлялись, но инженеры все же старались облегчить жизнь водителю, и со временем на автомобилях стали использоваться запасные колеса в сборе. Имея такую запаску, достаточно было снять колесо со ступицы, не занимаясь утомительной процедурой по заклеиванию прокола и бортированию шины на месте. Считается, что первое сменное колесо в сборе появилось на модели Rambler производителя Thomas B. Jeffery в 1909 году, однако и на фото автомобилей других марок (например, Ford Т) тех лет можно заметить как отдельные покрышки, так и целые запасные колеса.
По привычке в большинстве случаев на автомобилях первой половины ХХ века устанавливали не одну "запаску", а две – благо, конструкция кузова с выступающими крыльями и навесными подножками этому способствовала.
Крепления для запасных колес обычно располагали сразу за передней осью, в специально предусмотренной выемке между крылом и порогом, поэтому запасные колеса не съедали пространство пассажиров и багажа.
Со временем конструкция шин стала более совершенной: в 1923 году производители колес начали применять каркас с хлопчатобумажным кордом, а десять лет спустя шины получили основание из вискозы. Все это повышало прочность резины и благоприятно сказывалось на её долговечности. Дорожное строительство тоже не стояло на месте, и количество проколов заметно уменьшилось. Можно было ограничиваться одной "запаской".
Наиболее логичным местом для ее размещения стал центр кормы. Для сохранности и из эстетических соображений некоторые производители прикрывали "запаску" специальным кожухом – мягким тканевым либо цельнометаллическим, который полностью закрывал колесо, образуя глухую нишу. Впрочем, долгое время тут возможны были самые разнообразные вариации.
На многих автомобилях повышенной проходимости первой половины ХХ века запасное колесо располагали вертикально на задней стенке кузова либо устанавливали "запаску" на боковине – но не за передней осью, а перед задним колесом, поскольку длина колесной базы и расстояние между дверным проёмом и передним крылом не позволяли разместить там "запаску" – банально не хватало места.
Наконец, на многих грузовиках запасное колесо устанавливали под кузовом, прикрепив его горизонтально к продольному лонжерону рамы. Такое решение стало очень популярным и впоследствии надолго сохранилось. Альтернативный вариант расположения "грузовой запаски" – вертикально на задней стенке кабины – позволял экономить полезное пространство, но при замене водитель сталкивался с проблемой – как снять (и потом вернуть на место!) тяжеленное колесо большого диаметра.
Интересно, что в 1941 году в связи с нехваткой ресурсов правительство США на законодательном уровне запретило комплектацию новых машин запасными колесами.
Миграция "запаски"
Со временем кузова автомобилей приобретали все более аэродинамичную форму, а по мере роста популярности "понтонной" конструкции кузова боковины лишились подножек, за которыми можно было установить "запаску". Именно поэтому пятое колесо на легковушках окончательно "переехало" назад – сначала, как и раньше, оставаясь снаружи багажника, а позже – внутри него. Как оказалось, при этом шина гораздо лучше сохранятся, а конструкторам не нужно ломать голову, как разместить "запаску" и стилистически увязать её с остальными элементами дизайна.
Поскольку колеса большинства автомобилей вплоть до конца шестидесятых годов ХХ века отличались довольно большим наружным диаметром, "запаску" приходилось размещать горизонтально или под углом, вследствие чего она заметно уменьшала объем багажного отделения.
Как только начался массовый переход на четырнадцати-, а затем и тринадцатидюймовые колеса, конструкторы нашли прекрасное место для пятого колеса, расположив его вертикально в багажном отделении. Яркий пример – Fiat 124 (или любые Жигули с кузовом седан), где запасное колесо установили в полости крыла за левым задним лонжероном, благодаря чему оно вообще не отнимало полезное пространство багажника!
Правда, далеко не все конструкторы находили столь красивые и грамотные решения, по старинке располагая колесо в багажнике "как получится". На универсалах же "запаска" лежала горизонтально в специальной нише под полом багажного отделения.
В 70-е и 80-е годы этот вариант практически вытеснил все остальные. Несмотря на то, что он имел один важный недостаток – в случае, если "запаской" нужно было воспользоваться по прямому назначению, весь груз приходилось вынимать для того, чтобы добраться до расположенного в нише колеса.
Поэтому на некоторых автомобилях "запаску" располагали под полом багажника не со стороны салона, а снаружи – то есть в прямом смысле под полом багажника. Это требовало применения специального кронштейна с механизмом, который бы позволял опустить колесо на землю.
Однако и здесь не обошлось без ложки дегтя: чтобы достать "запаску", водителю приходилось вставать на колени, а само колесо при этом всегда пачкало руки, поскольку на него постоянно летела грязь из-под колес и с дорожного покрытия.
Еще один вариант – установка "запаски"… под капотом. Казалось бы, это почти невозможно – разместить довольно громоздкое колесо в тесном моторном отсеке. Однако определенные ухищрения и сила конструкторской мысли позволяли справиться и с этой задачей. К примеру, на советской Таврии благодаря отсутствию ступицы колеса обод "запаски" буквально "надели" на левую чашку стойки МакФерсон. Колесо под капотом стояло (точнее, лежало) и на других советских автомобилях – например, Запорожце, Оке или ВАЗ-2121.
У подобного решения находились и противники, которые утверждали, что постоянный перегрев "запаски" в жарком моторном отсеке приводит к преждевременному старению резины. На практике же при активной эксплуатации колесо быстрее изнашивалось, чем рассыхалось.
На некоторых внедорожниках колесо по-прежнему располагается вертикально на задней двери. Недостаток такого решения – большая нагрузка на петли и металл двери, если только для крепления не предусмотрен специальный отдельный кронштейн.
На кроссоверах же "запаску" нередко ставят под пол багажника (снаружи), но при этом ухудшается геометрическая проходимость – при езде по пересеченной местности возникает риск сесть на почву "пятой точкой".
Короче говоря, как ни размещай пятое колесо, оно все равно мешает.
Доехать на "докатке"
Со временем колеса заметно прибавили в ширине протектора, да и диаметр диска даже на скромных малолитражках вырос до нескромных 15-16 дюймов. Разместить такой "каток" в узкой нише "запаски" стало довольно трудной задачей, поэтому роль пятого колеса с некоторых пор играет так называемая "докатка", или аварийное колесо.
Оно отличается от обычной "запаски" меньшим диаметром и шириной, благодаря чему "докатка" гораздо компактнее полноразмерного колеса. Конечно, она не предполагает постоянную эксплуатацию, а лишь позволяет "доковылять" на таком колесе до ближайшего шиномонтажа для того, чтобы отремонтировать обычную шину.
По этой причине находятся противники подобных "костылей", которые тратятся на покупку пятого полноценного колеса и размещают его прямо в багажнике. Напротив, многие владельцы автомобилей ставят в нишу запасного колеса тороидальный баллон от газовой установки, а вместо штатной "запаски" используют подходящую "докатку", подобрав аналог с нужными параметрами межболтового расстояния, диаметра центрального отверстия и вылета диска.
При использовании "докатки" нужно помнить, что независимо от того, какое из колес пострадало, "аварийку" лучше всего поставить на заднюю ось и двигаться на ней со скоростью не более 80 километров в час.
Еще один вариант – временное колесо, которое хранится в нише багажника в ненакаченном состоянии. Такой "докаткой" оснащены Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne, поэтому перед использованием "костыля" с ярко-красным диском его придется предварительно накачать компрессором, а снятое полноразмерное колесо нужно будет разместить в багажном отделении, поскольку в "подполье" оно никак не влезет.
"Запаска"… которой нет
Еще более продвинутый вариант – запасное колесо, которое… отсутствует совсем. Вместо него в багажное отделение заботливо кладут специальный ремонтный комплект, состоящий из герметика и компрессора. Предполагается, что при проколе герметик нужно ввести в полость шины и накачать её до рабочего давления компрессором.
На практике же оказывается, что после сильного удара на боковине шины может возникнуть отверстие такого размера, которое не способен "затянуть" никакой герметик. Поэтому полное отсутствие "запаски" подходит для стран Западной Европы с их развитой инфраструктурой сервиса, ровными и чистыми дорогами и небольшими расстояниями между населенными пунктами.
А что если просто сделать колеса более прочными? Такие попытки предпринимаются постоянно. Не так давно мы писали подробную статью о жестких шинах RunFlat, на которых можно ездить и после прокола . В перспективе же шины снова должны стать безвоздушными, как в XIX веке, но сохранить все свойства – управляемость, комфорт, износостойкость… Сложная задача? Не то слово. Ни у одного производителя пока не получилось, но они не оставляют попыток. Так что есть шансы, что лет через 20 запасное колесо станет таким же анахронизмом, как карбюратор, барабанные тормоза или CD-чейнджер.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться