Ралли-интегралли: обслуживание и ремонт Lancia Delta HF Integrale

С чего бы, спросят некоторые, рассказывать про обслуживание машины, которую проще увидеть по телевизору, чем в реальной жизни? Отвечу честно: да просто интересно. Интересно, сколько должен откладывать на ремонт двадцатипятилетней машины человек, который готов заплатить за неё тысяч $25-40. Ведь это не просто автомобиль, это машина с вкладыша от жвачки Turbo. Вы ведь понимаете, о чём я? 
 

Чуть-чуть истории

Может, это покажется странным, но Интеграле – дальний родственник до безобразия любимого «чирика» ВАЗ-2110. И любого другого ВАЗа. Я этот факт подчёркиваю специально, дабы в будущем периодически к нему возвращаться. Но насколько дальнее это родство?

Более ста лет назад – в 1906 году – итальянский гонщик Винченцо Лянча основал фирму, которую назвал скромно и понятно: Fabbrica Automobili Lancia. Всего год ему потребовался на изготовление первого автомобиля. Практически сразу Лянча взял с места в карьер – многие его машины относятся к разряду «первая в мире».

Например, Theta 1913 года стала первым автомобилем, имевшим электрическое освещение с конвейера. Lambda в 1923 году была первой машиной с несущим кузовом, а приятным бонусом оказалась независимая передняя подвеска. Astura могла похвастаться подвеской двигателя, поглощающей вибрации. Модель вышла в 1937 году – в год смерти основателя фирмы. Он был ещё сравнительно молод, ему было всего 55 лет.

DSC_0209.jpg

Но история серий революций в автомобилестроении со смертью Винченцо Лянча не закончилась. Следующая модель Aurelia оснащалась мотором V6, и такой двигатель тоже был шагом вперёд. С 1960 года фирма стала выпускать переднеприводные машины, что на то время хоть и не было чем-то абсолютно новым, но оставалось всё же редким явлением. В 1969 году Лянча стала принадлежать Фиату. Но гордой итальянской компании было всё равно, поэтому она продолжала делать кое-что хорошее. Например, Stratos, при упоминании которого у настоящих мужчин начинает дёргаться глаз. Чуть позже, в 80-х, коллектив Лянчи слегка метался между Фиатом и более пафосным Саабом. В результате Delta первого поколения в Швеции была известна как Сааб 600, а Thema имеет общую платформу с Сааб 9000. Но не будем отвлекаться от нашей Интеграле. Как и в случае с «Терминатором» и «Крепким орешком», лучше всего людям запомнилась первая серия Дельты. Дебютировала она в 1979 году и продержалась до 1993-го. Всё это время машины неоднократно менялись. У них «росли» колёса, отчего крылья становились всё более рельефными, менялся обвес и капот. Не менее интересно менялась машина внутри.

Конечно, Delta HF Integrale – это, прежде всего, легенда ралли. Но помимо боевых колесниц Лянча выпускала ещё и гражданские версии этого автомобиля. Именно о такой машине 1988 года мы и будем сегодня рассказывать. Это просто удивительный автомобиль – при разгоне хочется орать «останови, я выйду отсюда на фиг!», но минутная слабость проходит, на лице замирает дебильная улыбка и поездка приносит дьявольское наслаждение. А впрочем, оставим сопли на своей жилполщади и пойдём смотреть, почём нынче счастье обладания редкой итальянской птицей.
Silovaya_Ustanovka.png

Двигатель

Сейчас тяжело поверить, но было время, когда люди умели делать хорошие хэтчбеки, а не практичные или экономичные. Чего только стоит второй Golf GTi… Интеграле из этой же породы. Внешне достаточно скромная девочка, но стоит заглянуть под капот… Два литра, турбина Garrett, 185 л.с., 304 Нм момента. Неплохо, с учётом того, что у нас ещё не самая заряженная машина, и двигатель тут восьмиклапанный. А сейчас будет ещё лучше: мы посмотрим, как тут проводить простейшие операции техобслуживания. И начнём с замены масла.
DSC_0211.jpg

Масло владелец советует брать эстеровое, сохраняющее свои свойства в условиях высоких температур, благо машина турбированная и провоцирующая активную езду. Оптимальный выбор – от 5W50 до 10W60, в зависимости от климатического пояса. Заодно покупаем масляный фильтр (от 350 до 450 рублей), и можно начинать работу. На гражданские версии защиту картера обычно не ставили, поэтому слить старое масло довольно просто, причём даже без ямы: передний короткий свес и хороший клиренс позволяют в крайнем случае обойтись даже домкратом. Правда, надо будет найти шестигранник, но это пустяки. Чуть сложнее придётся с фильтром, но и его можно открутить, причём – сверху. Как видим, ничего сложного, а 700 рублей уже есть. Замена воздушного фильтра также простая, но лучше не только отсоединить крышку корпуса, но и открутить хомут патрубка. Если очень лень, то можно просто приподнять крышку и сдвинуть её в сторону. Но, думаю, ленивые люди о самостоятельном обслуживании не читают, а копят на визит в сервис. Воздушный фильтр покупать надо в любом случае, поэтому сообщаем: его цена колеблется от 400 до 600 рублей. Владелец Лянчи уверял меня, что сервисный ремень поменять тоже несложно. Я как ни разглядывал, особой простоты не увидел: места маловато. Хотя, конечно, добраться можно. Ремень стоит в пределах тысячи рублей. Ещё одна классическая процедура – замена свечей. В сервисе за это могут попросить до пятисот рублей, что есть наглость, грабёж и бандитизм. Все свечи и провода на виду, но лично мне было немного неудобно тянуться к ним из-за крышки капота, которая открывается вперёд, от ветрового стекла. Но всё это дело привычки. Обращаем внимание, что свечи закручиваются под углом к блоку, поэтому если обратно их нечаянно стараться вкручивать прямо, то надо иметь много сил и денег на футорки при последующем ремонте. Сейчас, к сожалению, мировые бренды не думают о том, что бензин бывает настолько плохим, что топливный фильтр всё же приходится менять чаще, чем машину. Кто-то ставит его под бензобак, кто-то – только в бензонасос, и все при этом пытаются убедить, что «и так сойдёт». Наши люди уже научились выковыривать фильтрующие элементы из неразборных (по буржуйским понятиям) бензонасосов, но Лянча гораздо честнее. Топливный фильтр находится под капотом, и его надо менять каждые 20-40 тысяч, в зависимости от того, каким бензином заправляетесь. Менять элементарно: откручиваем две гайки, снимаем и ставим. Стоит он от 250 до 400 рублей.

Стоит сказать пару слов о доступности расходников. В продаже они есть, причем далеко не только оригинальные. Купить китайские комплектующие на Интеграле практически невозможно, это всё равно, что поймать снежного человека. Кто-то что-то видел, но ухватиться не смог. Почти все аналоги, что встречаются в продаже, достаточно высокого качества. Главное – не нарываться на подделку. Что касается взаимозаменяемости, то она если и есть, то с некоторыми другими моделями Lancia, Alfa Romeo и Fiat. Топливный фильтр еще подходит для Lotus Elise, Rover 400 и Autobianchi Y10. В общем, никакого родства с массовыми моделями у Дельты нет, и от Жигулей или Гольфа ничего не подойдет. Но и ждать два месяца посылку из Италии не придется – основные детали имеются в наличии в крупных сетевых онлайн-магазинах. Единственное исключение – свечи, которые тут имеют сотни аналогов от множества моделей. Пока открыт капот, глянем на доступ к лампочкам. Тут всё в лучших традициях олдскула: если руки есть, то всё у вас получится. Замена одной лампочки, кстати, в сервисе стоит около ста рублей. Ну а теперь специально для технических маньяков заедем на подъёмник. Ведь у Интеграле – полный привод, такое грех не рассмотреть.
Podveska.png

Трансмиссия и ходовая часть

У Дельты постоянный полный привод, но распределение по осям периодически менялось. На нашей машине оно стандартное для гражданской версии: 56/44 в пользу передней оси. Но на спортивных машинах преимущество имела задняя ось, а на 16-клапанных распределение момента в любых версиях обычно было 53% на заднюю ось, 47% – на переднюю. Но каким бы оно ни было в разных вариантах, оно близко к 50/50. Полный привод реализован с помощью вискомуфты, межколёсную блокировку обеспечивает дифференциал Torsen. Что тут может сломаться и что надо обслуживать? Дай дураку Лянчу – он и машину поломает, и шею свернёт. Но если подходить к машине с умом, то трансмиссия, а уж тем более ходовая часть, здесь очень надёжны. В коробке передач есть щуп для проверки уровня масла, через него же можно и залить масло при замене. Одновременно можно воспользоваться и заливным отверстием, что, может, будет чуть удобнее. Трансмиссионное масло подходит вязкости 75W90 – 75W140, и выбор опять же зависит от климата и температуры за бортом. При аккуратном использовании сцепление служит не менее 100-120 тысяч километров, но с его заменой могут быть сложности. На момент подготовки материала в продаже в Москве и Петербурге были только оригинальные комплекты по 59 000 рублей. Имеется аналог Valeo, однако предложений по нему не было. Владелец говорит, что такой комплект существенно дешевле – около 14 000 рублей, и заказать можно через профильный форум. Замена потянет на 10 000 рублей, если найти подходящий сервис – многих мастеров отпугивает слово «Лянча», хотя по правде говоря, ничего сложного в замене комплекта сцепления нет. Зато шарниры равных угловых скоростей не могут не порадовать. Встречаются машины, которые за 20–30 лет хорошей эксплуатации катаются с родными ШРУСами – очень качественная резина пыльников практически не рвется, если только специально не гонять по грунтовым дорогам. Ну а если вы все же порвали его, то новый обойдется в 500–1 000 рублей в зависимости от бренда и имеется в свободной продаже. И даже если дело дойдет до поломки ШРУСа, то, скажем, внешний шарнир от Mapco стоит вменяемые 2 500–3 000 рублей.
DSC_0256.jpg

Крестовина кардана обойдётся рублей в 500-800, менять её не сложнее, чем на нашей «классике». Кстати, и подшипники тоже не разорят. Выбор изделий такого типоразмера велик, и подобрать хороший опорный или ступичный (и любой другой) подшипник несложно.


Шаровые опоры крепятся болтами, стоимость их замены зависит от аппетита СТО. Обычно – от 500 до 1 000. Сама шаровая не самая дешёвая – от 1 800 до 2 500 рублей. Ресурс зависит от того, по каким дорогам гонять машину, но в среднем – тысяч 40-60 километров. Все «резинки» служат долго, но вот за углами развала и схождения следить надо. Особенно, если есть желание хотя бы изредка пришпорить весь подкапотный табун. Передние и задние тормозные механизмы дисковые, и опять же: выбор колодок и дисков велик, всё зависит от ваших предпочтений и толщины кошелька. При замене задних колодок учитываем, что поршни надо вкручивать, а не заталкивать.
Kuzov_I_Salon.png

Кузов и салон

Машина очень неплохо оснащена по меркам восьмидесятых, особенно если сравнить с тем, что в это время выпускали у нас на Родине. Но всё же отмечу, что салон далеко не самый просторный – сказываются спортивные корни автомобиля. Панель приборов поразит обилием стрелочек и лампочек (хотя, конечно, самый лучший прибор – давление в турбине, если честно).
DSC_0230.jpg


Контролировать параметры автомобиля можно по очень многим параметрам, в том числе есть даже «контролька» уровня масла, а уж манометр тут, само собой, полноценный стрелочный. Вот как раз единственный датчик, который капризничает в этой машине, – это уровень масла. Он стоит от полутора до трёх тысяч, но сейчас пришло время вернуться к тому, о чём речь шла в самом начале: к родству Лянчи и Лады. Так как Лянча уже с 1969 года перешла под крыло Фиата, то и многие детали у них одинаковые. «Десятка» вроде далеко не Фиат, но тенденция сохранилась: многие датчики и приборы ВАЗа подходят на Лянчи. Поэтому не стоит торопиться и искать оригиналы, лучше сначала со снятым устройством пробежаться по нашим магазинам. Экономия может быть очень существенной. В Интеграле есть много фишек, от которых туманится взор. Например, ручки отпирания дверей в салоне: я таких нигде не видел. Или бортовой компьютер в блоке на потолке. Это в 1988 году-то!

С непривычки будет тяжело найти бачок стеклоомывателя. Он расположен в багажнике, справа под обивкой. Это не только позволило сэкономить место под капотом, но и меняет развесовку. Вроде мелочь, но совершенство из мелочей и складывается.
DSC_0224.jpg


Чего не стоит делать владельцу Лянчи – это стукать свою машину о деревья, «планктономобили» и прочие твердые предметы. «Жестянку» найти тяжело, да и стоит она прилично. Переднее крыло, например, обойдётся тысяч в 15, капот – тоже тысяч от 5 до 15 (в зависимости от состояния). Можно, конечно, заказать матрицы элементов и при необходимости штамповать их из пластика, но это всё равно, что жениться на надувной бабе: самому стыдно, друзья не понимают, удовольствия никакого. Отсутствие доступных кузовных элементов опять-таки связано с тем, что наши друзья из Поднебесной предпочитают копировать Рендж Роверы и прочую современную ерунду, а не редкие культовые автомобили. Ну и ладно, справимся без них.
DSC_0207.jpg

Что в итоге?

С деньгами можно купить всё, и диплом хирурга, и мандарины на Новый год. А вот Лянчу – не всегда, потому что найти ее довольно сложно, особенно такую, как наш сегодняшний автомобиль. Он не только в отличном состоянии, но ещё и полностью аутентичный.
DSC_0194.jpg


Можно гораздо дешевле найти Интеграле, которая будет более «девяткой», чем Лянчей, либо просто восстановленную не так, как она должна выглядеть с завода. Зато коллекционный автомобиль – это просто находка. Причем она просто не должна быть машиной выходного дня, ведь на Интеграле можно и нужно ездить! Хотя нет, пожалуй, не ездить. Ездить можно и на Логане, а для Delta Integrale уместнее использовать другой глагол, но я его подобрать не в состоянии. Извините.

Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
15 комментариев
05.01.2016 01:05
Евгений

Очень бросился в глаза блок сигналки прикрученный к «бороде» снаружи, кому-то руки надо оторвать за такое.


05.01.2016 15:10
Андрей Чепелев

Да, местами виднеется халтура( Что печально.


09.01.2016 21:39
Дмитрий Кузьмин

Да, и ксенончик для "полной аутеничности" не катит


09.01.2016 20:49
Дмитрий Кузьмин

автор вводит в заблуждение:"Чуть позже, в 80-х, коллектив Лянчи слегка метался между Фиатом и более пафосным Саабом. В результате Delta первого поколения в Швеции была известна как Сааб 600, а Thema имеет общую платформу с Сааб 9000." - никто между ФИАТом(концерном) и СААБ(компанией) не метался, что за чушь? Лянча пыталась продавать свою 600 под маркой СААБа, обычный маркетинг, а про 9000 всем известно, что это платформа называется Tipo-4, и послужила базой не только СААБу и Лянче, а и другим фиатовским ответвлениям.

1

13.01.2016 15:29
Андрей Чепелев

Согласен, формулировка получилась не самая удачная, но здесь это все-таки метафора :) Понятно, что никто не метался никуда. Не думал, что это может ввести в заблуждение.


09.01.2016 21:24
Дмитрий Кузьмин

еще прокомментирую:"... Два литра, турбина Garrett, 185 л.с., 304 Нм момента. Неплохо, с учётом того, что у нас ещё не самая заряженная машина, и двигатель тут восьмиклапанный." - да, восьми, но с двумя распредвалами! А это даёт возможность увеличить диаметр тарелки клапана, что получается по продувке близко к 16-ти клапаннику. Это модернизированный впрыском и турбиной мотор 70-х годов от ФИАТ -125 и ФИАТ Аргента (были любители ставить их на ВАЗ-классику)

1

12.01.2016 10:30
Andrey Malikov

Временаикогда итальянские автомобили были надежными


12.01.2016 10:31
Andrey Malikov

Времена когда итальянские автомобили были надежными


14.01.2016 16:08
Tobias Boon

"Он не только в отличном состоянии, но ещё и полностью аутентичный." - Выглядит автомобиль свежо и хорошо, но полностью аутентичным его назвать нельзя. Хромированные дверные ручки сразу бросаются в глаза и взяты они явно с моноприводной модели. И зачем было закатывать в красный сам пластик на этих ручках, пластиковые накладки на боковых стойках, а также вставки на бамперах и боковую юбку, когда они в стоке черные? Смотрится колхозно. Да и руль ну уж ни разу не аутентичный.


16.01.2016 00:20
Алексей Пасиков

Ну во первых это не ксенон, во вторых ребята а вы сколько собрали ТАКИХ автомоавтомобилей что рассуждать по поводу ручек и сигнализаций!?


16.01.2016 00:21
Алексей Пасиков

Ну во первых это не ксенон, во вторых ребята а вы сколько собрали ТАКИХ автомоавтомобилей что рассуждать по поводу ручек и сигнализаций!?

1

16.01.2016 00:34
Tobias Boon

А если не собрал ни одного ТАКОГО автомобиля, то, значит, и огрехи обсуждать нельзя что ли?! Вы, случаем, не владелец авто? К критике надо относиться с пониманием, особенно если она по делу. Разве кто-то сказал, что автомобиль плохой?


16.01.2016 00:22
Алексей Пасиков

Ну во первых это не ксенон, во вторых ребята а вы сколько собрали ТАКИХ автомоавтомобилей что рассуждать по поводу ручек и сигнализаций!?


16.01.2016 00:52
Алексей Пасиков

Да нет, к сожелению я не владелец, просто я знаю как это авто собиралось, и сколько труда туда вложенно.


16.01.2016 00:52
Алексей Пасиков

Да нет, к сожелению я не владелец, просто я знаю как это авто собиралось, и сколько труда туда вложенно.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы