Range Rover Evoque I с пробегом: живучая подвеска, правильное масло и нет фордовским моторам

Ходовая часть

Тормозная система

Конструктивно тормозные механизмы на Evoque достаточно просты, но при этом их производительности хватает с запасом. Тормозные диски имеют диаметр от 300 мм на всех версиях, а суппорты простые, с плавающей скобой. Тормозные магистрали надежны и пока не корродируют, а блок АБС – образец стабильности работы. Удивительно, но даже проводка и датчики системы подводят нечасто.

Самое дорогое, что ломается у этого «Рейнджа» – это приводы стояночного тормоза. Он тут реализован с отдельными моторедукторами на задних суппортах. Иногда корпуса трескаются, а влага добивает механизм моторедуктора и винтовой механизм суппорта. Цена моторедуктора кусается – за стоимость двух можно купить Приору, а неоригинальных нет. Но иногда в ход идет смекалка и установка аналогичной детали от Volkswagen: те даже в оригинальном исполнении будут в разы дешевле.

Подвеска

Подвески у машины достаточно крепкие. Но если сравнить с тем же Freelander 2, то и передние алюминиевые рычаги сложнее в восстановлении, чем стальные с приклепанной шаровой, и сама шаровая на них служит меньше. Впрочем, при замене рычаги обычно ставят как раз от еще одной соплатформенной машины – Discovery Sport. Это дешевле и практичнее. По размерам рычаги полностью совпадают, но, как и у Freelander, они стальные.  

В остальном ходовая на удивление ресурсная: тысяч до ста, как правило, требуют замены только стойки стабилизаторов да иногда ступичные подшипники. Ближе к сотне – шаровые передних рычагов и иногда сайлентблоки, но тут многое зависит от водителя и нагрузок. Есть примеры машин, где к двум сотням тысяч меняли только ступичные да «косточки». 

В задней подвеске также подводят ступичные подшипники, а ресурс сайлентблоков рычагов часто сильно меньше сотни тысяч, но все резиночки сменные и недорогие даже в оригинальном исполнении. Из неприятностей – только закисание развальных болтов, но это какая-то глобальная проблема, с которой подвесочные инженеры не могут справиться уже лет сорок, с момента перехода на независимые задние подвески.

Машина чувствительна к состоянию амортизаторов. Отличная управляемость, которой она радует, будучи новой, меняется на обычную кроссоверную вальяжность по мере износа. Хуже, если автомобиль оснащен адаптивной подвеской с магниторезистивной жидкостью. При этом управляемые амортизаторы MagneRide откровенно дороги, за оригинальные компоненты просят столько, будто они выполнены из платины, отделанной золотом. Если конкретнее – по 150 тысяч рублей за штуку, не всякая пневмостойка столько стоит. В условиях регулярных холодов магнитная жидкость расслаивается, при этом возрастает износ клапанов и уплотнений. В итоге проходит буквально два-три года – и качество работы амортизатора сильно падает.  Датчики и проводка системы тоже понемногу ломаются. А вот сервисов, комплексно восстанавливающих такие элементы, откровенно мало, и уровень работ оставляет желать лучшего.

Однако если спортивный нрав машины вам не очень важен, то Evoque вполне способен проездить на оригинальных «неуправляемых» амортизаторах и более 250 тысяч. Стоят они по 50 тысяч рублей за штуку, и их можно заменить на очень неплохие модели TRW/Bilstein/SACHS/KYB, с которыми характер машины сильно не меняется.

Рулевое управление

Рулевое управление на Evoque с электроусилителем производства Bosch, с расположением мотора на рейке и отлично настроенное. Из минусов – разве что откровенная нелюбовь такого узла к преодолению бродов. Да и в целом коррозия вала и износ боковых втулок рейки остаются типичными проблемами ЭУР. За состоянием пыльников и смазкой нужно тщательно следить.

Отдельная беда – это алюминиевые болты крепления мотора рейки. Машины вплоть до 2016 года выпускали с ними. Их настоятельно рекомендуют менять на стальные, даже отзывная кампания была. Но, как показывает практика, дилеры меняли болты не на всех машинах, а английская сборка – она такая: вроде бы должны были на рестайлинге ставить только стальные, а по факту прикручивали что есть.

В результате часто владелец и не подозревает, что из трех болтов крепления мотора усилителя два уже обломаны, и он в любой момент может остаться без усилителя. А при передаточном отношении усилителя, как на Evoque, повернуть руль без помощи электрики на малой скорости очень сложно, есть риск аварии. На большой скорости руль просто потяжелеет. В большинстве случаев повреждается ремень рейки, а значит, потребуется достаточно большой ремонт для его замены. В запчастях его нет, но можно подобрать из номенклатуры промышленных: длина 316 мм, ширина 22 мм, 158 косых зубьев. Например, подходит ремень с кодом HEE4036ERM.

Трансмиссия

Общие проблемы

Традиционная проблема углового редуктора Aisin с коррозией и износом шлицов присутствует в минимальной степени и на Evoque. В остальном пенять можно только на дороговизну приводов и недостаток смазки в наружных ШРУС – после сотни тысяч смазку лучше бы заменить.

Механические коробки

На машину ставили фордовскую шестиступку Getrag M66, но встретить такой экземпляр сложно, а потому статистики почти нет. Но на Freelander и других машинах она зарекомендовала себя как крепкий середнячок: после 200 тысяч пробега обычно нужно быть готовым к замене подшипников и переборке. И именно с МКП сочетается совсем неудачный угловой редуктор. Вдобавок на механику запчасти дороже, чем на Aisin, а ресурс коробки меньше. К тому же маховик тут двухмассовый, но вполне надежный. 

Автоматические коробки

Evoque получил две автоматические коробки передач. Машины до рестайлинга оснащались в основном коробкой Aisin TF80-SD, а после февраля 2014 года АКП сменили на 9-ступенчатый ZF 9HP48, который существовал до конца выпуска.

Про шестиступенчатые мы уже рассказывали в материале о Freelander 2. На поздних коробках проблема кольцевых уплотнений стоит чуть менее остро, чем на ранних, но учитывая применение менее вязкого масла, она все же возникает. При пробегах порядка 150 тысяч стоит провести превентивный ремонт, а не выкатывать коробку до потери давления. Скорее всего, она просто встанет, без серьезных задиров втулок и поломок маслонасоса. И даже вряд ли подгорят пакеты, если владелец не попытается «прогазоваться». Но стоит помнить, что типичный ценник на ремонт «вставшей» АКП составляет 150 тысяч рублей вне зависимости от того, что там случилось. А переборку живой коробки делают за 20-25 тысяч плюс масло и фильтры – в зависимости от того, на что уговорят владельца. В принципе, масло T IV дешевое, и можно уложиться тысяч в пять сверху, а кого-то разводят на 20 тысяч рублей за «оригинал». 

В целом, при минимальном понимании конструкции коробки и наличия совести у сервисменов, с эксплуатацией Aisin никаких проблем нет. Если бы еще копеечные колечки не нужно было регулярно менять и накладки гидротрансформатора не изнашивались, было бы вообще идеально. Не забывайте, что регулярная замена масла и вовремя проведенная замена теплообменника обязательны. А вот сказки дилера и «оригинальное вечное» масло – нет.

Девятиступенчатая коробка обеспечивает и лучшую динамику, и топливную экономичность. А еще машина с ней проходимее за счет большего передаточного отношения первой передачи. В США Chrysler выпускает почти полный аналог этих КП: модель 948TE для моделей Chrysler-FIAT и Honda. Причем есть варианты с масляным щупом, что актуально. Основные отличия – в электронике и прошивках.

За счет хитроумной кинематики и совершенной электроники удалось отказаться от пары сцеплений и заменить их на жесткое включение связей кулачковыми муфтами, которые тут называются DOG Clutch A и DOG Clutch F. Компоновка тоже своеобразная, в итоге удалось впихнуть 9 ступеней в очень компактный корпус.

Из неприятных особенностей коробки – собственно, сами муфты (в основном DOG clutch A, переключающая диапазоны 1-4 и 5-9), масляный фильтр, размещенный очень глубоко внутри коробки и требующий частичной разборки для замены, маслонасос с приводом цепью и нежный теплообменник: совсем без запаса по производительности охлаждения, служащий в основном для быстрого прогрева коробки.

Муфта преподносит сюрприз тем, кто любит делать «спурты» 0-150 или обгоны на высоких скоростях с газом в пол. В зависимости от мотора переход с 4 на 5 передачу плавает в диапазоне 110-160 км/ч при максимально эффективном разгоне, а при меньшей тяге захватывает и диапазон меньших скоростей. Дело в том, что при быстром переключении под нагрузкой коробка не успевает уравнивать скорости вращения валов, а синхронизатора на муфте нет. Ну не сомневаются современные инженеры ZF в возможностях электроники, вот ни разу. И при ударном включении зубцы муфты и самого вала повреждаются. Кулачковая муфта разрушает сама себя, а продукты износа муфты и барабана пакета Е разносятся по коробке, в силу очень плотной компоновки нанося множество попутных повреждений механической части. Так что при покупке внимательно прислушиваемся, как проходит переключение с 4 на 5 передачу на этой АКП. Рывок или неприятный звук включения – к большому и крайне дорогому ремонту. Повреждения механической части обычно сложные, и слесарь с напильником тут ничего не исправит – нужны оригинальные детали.

Масляный фильтр фактически несменный, а вот алгоритм работы блокировок и степень загрязнения масла – вполне современные. И если вы не хотите, чтобы коробка умерла из-за недостатка давления и забитого фильтра, масло лучше менять максимум раз в 30 тысяч километров, а в магистраль охлаждения врезать внешний фильтр, причем большой и качественный, а не простенькую ловушку от Honda. 

К сожалению, дилеры все еще кормят владельцев рассказами о масле, залитом на весь срок службы, и пытаются продавать масло ценой в 5 тысяч рублей за литр, хотя Mopar 8/9 можно отыскать по 800 р., а совместимые и по 200. Замена не разорительна, а вот ремонт коробки в 300 тысяч рублей потянет не каждый владелец даже такой машины. Маслонасос обычно страдает из-за грязного масла, хотя при пробегах за 300 тысяч нужно прислушиваться к звуку работы его цепи, она тут тонюсенькая, и при износе ее может обрывать. На Evoque такие проблемы не встречались, а вот в США на Крайслерах бывает всякое.

Теплообменник лучше сразу сменить на переходник для внешнего радиатора с термостатом и при пробегах за 150 тысяч километров просто превентивно поменять. Собственно, для установки внешнего маслофильтра вам все равно придется покупать переходную пластину, так что доработка неизбежна. Полностью убирать теплообменник из системы не рекомендуют, если вы не живете в очень теплых краях. Коробка не умеет греть себя с помощью ГДТ – блокировка работает даже на непрогретой коробке, а на холостых коробка может переходить на нейтраль для экономии топлива. Так что тепло двигателя очень помогает ей прогреться. Впрочем, она и на холодном масле неплохо работает, пока соленоиды новые.

Подытоживая: коробка неплохо подходит для Evoque, но конструкция нежная и сыроватая. Мы бы рекомендовали брать доресталинговую версию со старой доброй 6-ступенчатой трансмиссией, которая сравнительно недорога в ремонте и не требует дефицитных запчастей. Тем не менее у сторонников прогресса может быть иное мнение, да и машины после рестайлинга имеют много приятных новшеств.

Полный привод

Обычный полный привод с муфтой Haldex достаточно надежен, надо только привыкнуть, что масло в муфте надо менять настолько часто, насколько часто вы нагружаете заднюю ось. Иначе время реакции будет увеличиваться, а возможности системы – снижаться. Опять же, дорогие оригинальные масла не очень нужны. Космические ценники на оригинальные жидкости ничем не обоснованы, просто они разлиты в очень мелкую тару. Ищите совместимые масла подешевле и меняйте почаще – не придется отмывать коллектор мотора насоса от масляного нагара. Сальник  почему-то у всех протекает, и масло в моторе Haldex – это норма.

В угловой передаче при первой же ревизии лучше сделать отверстие для слива масла. Так оно будет лучше очищаться при замене, и дольше проживут подшипники. Если не убивать главную пару передачи, то ремонты недорогие. Но в регламенте процедура смены и проверки уровня масла отсутствует, так что частенько владельцы доводят систему до поломки корпуса. И напомним, на МКП М66 угловая передача своя, совсем уж неудачная, там еще проблемы со шлицами входного вала имеются и присутствует износ зубчатых пар.

Иногда попадаются машины с другой системой полного привода. Опция Dynamic Driveline означает, что вместо муфты Haldex стоит две независимых муфты, по одной на каждую полоусь. В главной паре заднего моста дифференциала нет. Такая система позволяет получить неплохую прибавку на треке, а заодно делает машину более проходимой. Но в реальности найти данные по эксплуатации системы не удалось. По обслуживанию она мало отличается от Haldex: та же цена масел, но объем побольше, и почти наверняка примерно те же особенности эксплуатации.

Моторы

Общие проблемы

Взрывающиеся расширительные бачки и патрубки, достаточно низкое качество пластиковых элементов впуска и системы охлаждения – все это у Evoque есть плюс очень высокие цены. Напомним: блок контроля вентиляторов тут очень проблемный, так что перегреть машину не просто, а очень просто. Надо превентивно менять расширительные бачки, ставить качественные трубки и проверять вентиляторы. 

Бензиновые моторы

Про старый бензиновый фордовский мотор ничего хорошего сказать нельзя – разве что у него легко менять ГРМ, и компоненты сравнительно дешевые. Все остальное – сплошные минусы. Детонация убивает поршневую, выпускной коллектор стальной и прогорает, а кусочки стали добивают турбину. При этом мотор склонен к детонации, чувствителен к качеству топлива, не любит плохое масло и просто ненавидит маловязкое масло, которым его пичкают по рекомендации дилера. И как вишенка на торте, заглушки фазорегуляторов тут выкручиваются, а поскольку пробка металлическая, она может наделать много бед, даже если не попадет в цепь ГРМ.

Конечно, недостатки можно смягчить: турбины есть недорогие, есть чугунные китайские коллекторы, усиленные поршневые, тюнинговые прошивки и, конечно же, масло SAE 60 для лета и масломанометры. Все это комплектами продается даже на китайских онлайн-барахолках. Но все же мотор крайне не популярен. 

Моторы Ingenium, которые появились после рестайлинга, пока больше радуют владельцев, но есть пара нюансов. Механизм ГРМ не только расположен со стороны маховика, но и имеет уже пару цепей. А натяжитель верхней цепи в полностью выдвинутом положении буквально «загибает» – шток разбивает, он теряет насечку. И патрубки интеркулеров у этого мотора «стреляют», как у дизелей, рабочее давление у него достаточно высокое, турбина раздувается уже с 1250 оборотов.

И что совсем грустно, мотор замечен за сворачиванием вкладышей, а ещё у него клинит игольчатые подшипники балансиров. Да, в двигатель льют маловязкое масло SAE 20, но пробеги небольшие, поломки могут происходить в гарантийный период, до сотни тысяч. В общем, как и с EcoBoost, лучше бы масло поменять на более вязкое и поставить масломанометр. Но есть шанс, что он перестанет нормально работать зимой, а система контроля качества масла сойдет с ума.

Дело в том, что тут стоит система управления высотой подъема клапанов CVVL.  Фактически это система гидравлического привода впускных клапанов с электронным управлением. Где мы ее видели? На Fiat 500 почти аналогичная Multi Air. Механически конструкция реализована иначе, в части гидравлики англичане учли опыт итальянцев и добавили полноценные гидроаккумуляторы, но общий смысл не поменялся. Распределительный вал создает давление в гидравлике блока клапанов, а клапана открываются, уже когда блок управления открывает соленоид, управляющий процессом.  

В итоге наполнение цилиндров всегда оптимальное, даже на малых оборотах открытие полное. Наполнение регулируется высотой подъема клапана, и можно обойтись без дросселя. Нет насосных потерь при торможении двигателем, и заодно легко всегда поддерживать турбину в тонусе. Все бы хорошо, но более вязкое масло лить опасно, при стартах в -15 и ниже мотору откровенно тяжело даже на дилерской «водичке». Маслонасос тоже сильно усложнен по сравнению с обычной конструкцией и совмещен с вакуумным насосом.

Помпа тут регулируемая, как у дизелей VW, с системой блокировки крыльчатки колпачком – дорогая и достаточно нежная. Термостат регулируемый, очень сложный, многосекционный. А еще, разумеется, в пластиковом корпусе и одноразовый. Он обеспечивает раздельную работу контуров блока, ГБЦ, выпускного коллектора и контура обогрева салона. Из серьезных плюсов можно отметить быстрый прогрев, выпускной коллектор тут интегрирован в ГБЦ, как у моторов Volkswagen  ЕА211,  главное – не упускать уровень антифриза, потому что при этом ГБЦ трескается.

Дизельные моторы

Дизельные двигатели 2,2 – это старые знакомые в лице DW12M/BTED4 разработки PSA. Мы подробно описывали их в статье про Freelander 2, а тут отличие только в том, что есть версия с двумя турбинами.

Из минусов: моторы шумноваты, у них много мелких проблем, от разрывов патрубков интеркулера до течей солярки в блок ЭБУ. И что самое печальное, при износе рокеров у него рассухариваются клапаны, после чего ремонт обычно не рентабелен.

Скромный поток информации по двигателям Ingenium можно считать хорошим знаком. Они значительно тише, и проблем с топливной аппаратурой пока нет. Но грушу подкачки врезают и им. По блоку моторы унифицированы с бензиновыми двигателями серии, но не имеют системы CVVL.

Проблема с вкладышами и подшипниками балансиров стоит даже более остро, чем на бензиновых моторах этой серии. На Evoque все сравнительно хорошо. А вот более свежая версия двигателя на Defender II мощностью 240 л.с. и с 500 Нм момента не доезжает до 40 тысяч пробега. Да-да! – задранный коленвал и погнутые шатуны. Агрегат даже оперативно заменили на трехлитровый мотор в Европе. Вот так экспериментальным путем производитель установил пределы прочности мотора.

Из странного: у мотора есть регулятор фаз выпускных клапанов, это позволяет ускорять прогрев сажевого фильтра и нейтрализатора окислов азота.

В общем, мотор необычный, главное тут – беречь коленвал и вкладыши, причем не всегда поможет более вязкое масло, электроника просто не дает нужного давления, нужно менять прошивку на тюнинговую или отключать датчики.

Брать или не брать?

Как видно, Evoque уже не оправдывает стереотипов о поездках только из сервиса в сервис и несильно отстает от своих европейских собратьев по премиум-сегменту в части надежности и дороговизны обслуживания. Главное – отыскать незапущенный экземпляр, и тогда машина способна пройти не одну сотню тысяч без проблем и серьезных затрат. Ну и, конечно, стоит внимательно отнестись к выбору сервиса: это позволит сэкономить кругленькую сумму на обслуживании, да и вообще от умелых рук и багажа знаний тут зависит многое.