Renault Scenic III c пробегом: пластиковые крылья, стойкий кузов и «золотой» ключик

Техника

Третье поколение минивэна Scenic компания Renault создала на японской платформе Nissan С – той же, что и в основе нового поколения Renault Megane. Эти модели имеют множество совпадающих элементов как по конструкции кузова, так и по салону и подвеске. Конструкция у машины типовая: стальной кузов в двух вариантах исполнения по длине колесной базы. Из любопытных особенностей – пластиковый пол багажника, он же ниша запасного колеса. Передние крылья тоже пластиковые, но это для французских машин не редкость. Двигатели – рядные, расположены спереди поперечно. Привод у всех версий только на переднюю ось. Подвески – МакФерсон впереди и скручиваемая балка сзади. 

Любопытно, что мотор 1,4 с наддувом – это своеобразный эксклюзив, он применялся только на Scenic и Megane III. Как и преселективная АКП для дизельного мотора 1,5, которую стали ставить с конца 2010 года. В остальном Scenic – типичный европейский автомобиль: преобладание не очень мощных моторов, очень малое число версий с АКП, весьма практичный салон и неплохое качество интерьера.

Таймлайн

Апрель 2009 года. Модель представлена публике на Женевском автосалоне. Доступны два варианта с разной колесной базой – Scenic и Grand Scenic. Бензиновые двигатели: K4M на 1,6 литра и 110 л.с., M4R на 2,0 и 140 л.с., а также наддувный HJ4t на 1,4 литра и 139 л.с. Дизельные моторы: 1,5-литровый K9K в вариантах форсировки на 85, 105 и 110 л.с., в топе – 1,9 серии F9Q отдачей 145 л.с. и 2,0 серии M9R в вариантах на 184 и 173 л.с. Бензиновый мотор 2,0 доступен с вариатором, а дизель 2,0 – с 6-ступенчатой АКП.

Осень 2010 года. Турбодизель мощностью 85 л.с. модернизирован и стал выдавать 95 л.с. или 106 л.с., плюс небольшой прирост крутящего момента и улучшенные экологические показатели. В паре с более мощной модификацией предлагался преселективный «робот».

Январь 2012 года. Малый фейслифтинг плюс новые дизель 1,6 на 130 л.с. и бензиновый турбомотор 1,2 отдачей 115 л.с. Изменились комплектации и оснащение: появились система контроля полосы, ассистент дальнего света и биксеноновые фары.  Турбодизель 1,9 более не доступен, а турбодизель K9K существенно переработан для улучшения экономичности.

Апрель 2013 года. Вторая фаза рестайлинга – новая радиаторная решетка, новый турбомотор 1,2 на 130 л.с. и пересмотренные комплектации, в том числе версия XMOD с «внедорожным» обвесом. Версии с бензиновыми моторами 1,4 и 2,0 сняты с производства, как и 173-сильный вариант турбодизеля 2,0.

Кузов

Внешние панели

Возраст машин еще не предполагает серьезной коррозии, но мелкие проблемы все же можно обнаружить на задней двери или в местах пескоструя спереди – на кромке крыши и капота; реже попадаются сколы на передних стойках и задних арках кузова. Единственный «прокол» производителя – это окраска задней двери, тут у ниши номерного знака коррозия встречается часто. Аккурат из-под накладки под буквами расплываются пузыри из-за плохой обработки кромок и влажности внутри двери. Если накладка хромированная, то коррозия почти гарантирована. У самых первых экземпляров нередко ржавеет уголок крыла на стыке с задним бампером. Потертые проемы дверей при пробегах под 200 тысяч уже не удивительны. 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Однако найти какие-то серьезные вспучивания краски и облезания маловероятно. Сколы на кромках дверей и капота попадаются часто, но краска вокруг держится отлично. Правда, и выборка автомобилей по рынку достаточно скромная, а владельцы эксплуатируют их, как правило, очень аккуратно. Так что почти все проблемы по ЛКП, кроме вышеперечисленных, наверняка связаны с ремонтами или неаккуратным обращением.

Снизу

Снизу кузов обычно страдает сильнее. Следы легкой поверхностной коррозии у машин из Петербурга и Москвы – не редкость. Особенно в задней части, где в нишах нет напыления мастики на металле, и прикрыты только швы. Под бамперами «жучков» обычно чуть больше, а под задним активно пачкает все вокруг потеками ржавчины труба-усилитель, поскольку она тут не алюминиевая, а из оцинкованного и неокрашенного металла. 

Пороги в передней части часто страдают от пескоструя, но большая часть проблем с ними связана с неаккуратной установкой домкратов и лап подъемников и поездками по пересеченной местности. Пороги слабоваты и легко получают вмятины и повреждения.  Но даже в такой ситуации видимой коррозии минимум. Если снять локеры и промыть арки, то можно найти больше мелких очагов, но серьезной угрозы они не представляют. Самое проблемное место в задних арках – вокруг шпильки крепления локера по центру, вдобавок в правой арке за трубками топливозаливной горловины, как правило, есть залежи грязи и тепличные условия для коррозии.

Передние крылья, естественно, ржаветь не могут – они пластиковые. Но в задней части арки имеется грязевой карман, а сверху расположен клапан слива воды с надмоторной ниши. Его нужно периодически прочищать, иначе в нише застаивается вода. Впрочем, ржавчину найти вряд ли получится, если только машина не побывала в ДТП.

Ржавые кронштейны, крепеж, подрамники и задняя балка – напротив, повсеместная проблема во влажных регионах. Да и выхлопная система подвержена быстрой коррозии. Обратите внимание на состояние швов на стыке пластикового «корытца» запаски и лонжеронов, особенно у машин с фаркопом. Герметизация здесь реализована не лучшим образом, да и разнородные материалы плохо сочетаются. В итоге металл ржавеет на стыке с пластмассой из-за банального нарушения слоя герметика. Внутри багажника обычно сухо, и проблема почти не заметна. Но снизу она может проявиться даже на совсем свежих авто. 

Салон в большинстве случаев сухой, а любые следы «потопа» моментально аукнутся ржавчиной на крепеже сидений и салазках. Внимательно осмотреть лучше разве что с  машины с люками: забитые дренажи – это типичная неисправность.

Чашки подвески могут иметь повреждения в верхней части – машина тяжелая, а подвеску ремонтируют не всегда вовремя. При изношенной подушке опоры и  амортизатора происходит контакт опоры и кузова. Но проблема в основном косметическая, точки крепления и швы обычно целы.   

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Оборудование кузова

Бюджетное происхождение Renault Scenic выдает качество окраски пластика. Бамперы легко облезают при минимальных повреждениях. К тому же они большие и довольно тяжелые, а крепления слабоваты. Так что большие зазоры спереди на Scenic – обычное дело. Пластик со временем еще и чуть коробит, даже оригинальные крылья чуть «плывут», и становится сложнее понять, была ли машина бита или нет. Фары быстро затираются, а доресталинговые еще и герметичностью не отличаются.

Огромное лобовое стекло нужно очень беречь. Камни в него попадают часто, а стоит оно достаточно дорого. Да и затираются оригинальные стекла очень быстро. И стеклоочистители – это одна большая головная боль. Моторчики привода тут независимые слева и справа, при этом с водительской стороны моторчик ведущий, с пассажирской – ведомый. Потому б/у детали с праворульных машин не подойдут, там у них иерархия обратная, а ломаются моторчики легко и непринужденно. Под «жабо» достаточно влажно, особенно если не промывать нишу регулярно и не следить за дренажным клапаном. Алюминиевый корпус привода мотора корродирует, зажимает стальные оси, а линия соприкосновения с пластиковой частью разгерметизируется. В итоге вода попадает внутрь и выводит механизм из строя. Частенько отгнивают и провода. Переборка иногда возможна, но тут как повезет. Кстати, само «жабо» – пластиковый отражатель под стеклом – на удивление хрупкое и ломается достаточно часто.

Дверные замки досаждают в основном выходом из строя моторчиков блокировки. Моторчик достаточно типовой, такие же требуют замены на Volvo и Jaguar. Работа в целом не сложная, но сервисы вряд ли будут заказывать детали с китайских сайтов, и срочный ремонт обычно заканчивается заменой замка на б/у.

Замок задней двери может блокироваться, и для того, чтобы открыть дверь, понадобится подключить дилерский сканер (или другое ПО со схожим функционалом  для разблокировки). Втулки ограничителей дверей – расходник, ролики становятся овальными и начинают заедать, в итоге двери, вместо того чтобы фиксироваться в нескольких положениях, легко распахиваются на максимальный угол от порыва ветра. 

Стеклоподъемники передних дверей тут тоже с сюрпризом. Механизм на первый взгляд надежный, рычажный, никаких тросиков. Но втулки нижнего рычага имеют слабое крепление, и его со временем вырывает, а при перекосе стекла механизм гнет рычаги. Установка новой втулки уже не поможет – она тут же сломается. Нужно или попытаться на месте подогнуть рычаг, или вытаскивать механизм из двери для правки, а это операция для сильных духом. И еще надо любить головоломки – такие навыки сильно пригодятся, когда вам понадобится вытащить огромный механизм через маленькие лючки в двери.

При падении в дверь стекло может сломать крепления и даже разбиться. Чтобы снизить шансы на подобные проблемы, неплохо бы смазывать нижнюю направляющую рычагов и направляющую самого стекла. Вот только разбирать дверь тут сложно и долго, это вам не Audi C5, где достаточно открутить два шурупа для доступа к внутренностям. Во «французе» и клипсы одноразовые, и элементы дверной карты и накладки ручек нежные.

Боковые зеркала с автоскладыванием перестают складываться почти у всех машин старше пяти лет. Занятно, но причина не в закисании механизма, а в банальном обрыве провода на моторчик складывания. А если вам «повезло», и у вас наружные зеркала с автозатемнением, то ждите «оплывания» фотохромного покрытия – оно темнеет даже тогда, когда на него не подается ток.   

Передняя оптика у многих машин – с ксеноном и линзами. Лампы D1S у дорестайлинга не самые дешевые, но это наименьшая из проблем. Придется повозиться с их заменой. Хотя опытные мастера меняют лампы, даже не снимая фару, большинству обычных владельцев будет удобнее проделать операцию по старинке, демонтировав бампер и фару. Основная беда ксеноновой оптики – линзовые модули, которые выгорают достаточно быстро, а заменить их непросто. Фары Valeo – с пластиковым отражателем и корпусом собраны на клей, а не бутиловый герметик. Чтобы разобрать фару, резать дремелем не придется, но разогретый корпус придется раскрывать с помощью зубоврачебного инструмента, расчищая шов заточенным крючком или ножом. Противотуманки одноразовые, но можно поставить аналог от Logan или модные светодиодные.  

Салон

Это минивэн, а их обычно покупают, чтобы возить большие компании и грузы. И в целом Scenic прекрасно для этого подходит. Салон большой, удобный и обладает достаточным запасом «дубовости». Если вы привыкли к сплошному мягкому пластику и ждете идеальных тактильных ощущений – ищите другую машину. Сиденья почти на всех машинах тканевые и крепкие, гнаться за редко встречающейся «кожей» не стоит: на самом деле это кожзам, причем склонный к быстрому затиранию. 

Большой пробег легко вычислить по кнопкам мультимедийной и климатической систем. Да и накладка под рычагом КП со слотом для ключа протирается быстро. А вот набалдашник рычага обычно в порядке, благо его легко заменить, и при первых признаках износа обычно так и делают. Царапины на передних дверных картах вокруг динамиков – тоже привычное дело, эргономика заставляет водителя и переднего пассажира бить по ним ногой.  

1 / 22

2 / 22

3 / 22

4 / 22

5 / 22

6 / 22

7 / 22

8 / 22

9 / 22

10 / 22

11 / 22

12 / 22

13 / 22

14 / 22

15 / 22

16 / 22

17 / 22

18 / 22

19 / 22

20 / 22

21 / 22

22 / 22

С климатической установкой особых проблем нет, если быть готовым к тому, что с дизельными моторами прогреть салон зимой в наших краях крайне сложно – но это специфика почти всех дизелей без дополнительных догревателей салона. Радиаторы не текут, клапаны работают, заслонки надежные, кондиционер эффективный. Моторчик вентилятора начинает подвывать при пробегах за 150 тысяч километров. Его можно перебрать, и лучше это сделать при первых симптомах проблемы. Иначе высоки шансы, что при зависших и изношенных щетках будет изношен и коллектор, а это уже недешевое восстановление.

Электрика

Для европейской машины электрическая часть Renault Scenic крайне неприхотливая. Владельцы иногда восстанавливают жгуты проводки, ищут окисления в контактных группах дверей, изломы проводов в гофрах, а при больших пробегах меняют генераторы и иногда датчики. И куда же без моторчиков дворников и замков! Но в целом, по электрической части машина хлопот почти не доставляет. Экземпляров с бесключевым запуском в популяции достаточно много, и у них есть одна специфическая проблема: у ключа-карты ломается антенна, что обычно требует ее замены. Чтобы не попасть на ненужные расходы, берегите ключ-карту от ударов и изгиба.  

Промежуточный итог

Даже с учетом небольшого возраста минивэнов хорошо заметно, что кузов тут не только практичный, но и долговечный. Так что прежде всего нужно искать экземпляр, не побывавший серьезной аварии, и беречь пороги, которые легко повредить. Остальное оборудование и системы хоть и неидеальны и исполнены достаточно бюджетно, но обошлись без откровенных изъянов. В этом классе не принято делать «на века», к тому же цена ремонта большинства элементов невелика. Основная масса обладателей таких автомобилей не сильно переживает по поводу царапин, облезших кнопок в салоне и даже провисающих бамперов и не воспринимает такие мелочи как недостатки. Но не будет ли настоящих недостатков в моторах, трансмиссии и ходовой части? Об этом поговорим во второй части обзора.