Тибо Паке, Toyota: модель дизельного легкового автомобиля не имеет смысла

Когда электромобили полностью вытеснят гибриды? Сколько осталось жить легковым дизелям? Станут ли водородные автомобили повседневной реальностью? Работает ли Toyota над собственным автопилотом? Об этом и многом другом мы беседуем в Женеве с Тибо Паке, техническим директором Toyota в Европе.

 

К.: Сколько лет ещё просуществуют гибридные автомобили, пока их окончательно не вытеснят машины с нулевым выхлопом?

Т.П.: На этот вопрос я бы ответил с точки зрения нашей стратегии. Toyota искренне верит в гибриды – если взглянуть на текущее положение дел, то, к примеру, среди продаж Auris в Европе 68% составляют именно гибридные версии. Мы запустили гибридные машины 20 лет назад, и, как можно видеть, стратегия сработала. Если же обратить взгляд в будущее, то нам предстоит снизить выбросы CO₂, и мы не считаем, что эта цель будет достигаться с помощью одной-единственной технологии: то есть, не произойдет простой замены всех автомобилей с ДВС на электромобили. Для автомобилей, перевозящих грузы и перемещающихся на большие расстояния, выходом должны стать топливные элементы. И мы уверены, что гибридные автомобили, особенно подзаряжаемые plug-in гибриды, тоже останутся. Однако среди всех этих технологий останется место и для чистых электромобилей.

На фото: Toyota Auris Hybrid '2018
На фото: Toyota Auris Hybrid '2018

К.: Аналогичный вопрос про дизели. Очевидно, что в легковом сегменте этот тип моторов относится к категории вымирающих. Сколько лет вы отводите дизелям?

Т.П.: В этом вопросе стоит провести черту между легковыми автомобилями и машинами вроде Hilux и Land Cruiser – для них дизельные моторы оправданы, поскольку они имеют большую нагрузку. В их случае имеет смысл продолжать разработку технологий по снижению выбросов. Дизели можно сделать чистыми – и Toyota делает такие моторы для этих машин. Но внедрение подобных систем очистки выхлопа в автомобили малого класса с экономической точки зрения становится все более сложной. Во-первых, объемы продаж малы – для того же Auris на дизельные версии в Европе приходится всего 6%, а суммарная доля дизельных машин во всем нашем модельном ряду составляет 9%. Во-вторых, экологические требования становятся все более жесткими – а значит, решения по их выполнению становятся более дорогими. Поэтому мы в конце концов пришли к выводу, что экономическая модель дизельного легкового автомобиля больше не имеет смысла, и решили отказаться от таких моторов в модельной линейке вплоть до кроссоверов C-HR и RAV4.

На фото: Под капотом Toyota RAV4 '2015–н.в.
На фото: Под капотом Toyota RAV4 '2015–н.в.

К.: Ну и, наконец, бензиновые моторы. Видится, что они дольше всего задержатся в ультрабюджетном консервативном сегменте, где новые технологии внедряются медленно, а также в сегменте бизнес-, представительских седанов и спорткаров как дань традиции. Вы согласны с этим видением?

Т.П.: Это во многом маркетинговый вопрос. Наша первоочередная задача – увеличение доли гибридов и электрификация, но бензиновые двигатели, в отличие от дизельных, останутся с нами дольше. Однако сейчас трудно говорить о долгосрочной перспективе: многие страны заявляют о планах по полному запрету автомобилей с ДВС, и потребительские предпочтения тоже смещаются. Но жизненный цикл бензинового мотора как наиболее дешевого еще весьма велик. Стратегия Toyota – сократить выбросы CO₂ к 2050 году на 90%: то есть, даже к тому моменту останется что-то с ДВС. Их выбросы тоже нужно будет сократить – например, за счет применения биотоплива. Но мы не считаем даже в долгосрочной перспективе, что двигатель внутреннего сгорания полностью исчезнет.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

К.: Переходя в далёкое будущее, что победит: электромобили или автомобили на топливных элементах, и почему? А если они будут существовать параллельно, то как будут разграничены эти рыночные ниши, кто будет покупать первое, а кто второе?

Т.П.: Их распространение будет зависеть от сферы применения. В целом мы абсолютно убеждены, что время водородных технологий настанет. Дело в том, что сейчас не существует способов долгосрочного хранения электроэнергии, получаемой из возобновляемых источников. Если вы, к примеру, хотите использовать зимой то, что генерировали летом, эту энергию нужно как-то хранить. И мы уверены, что лучший способ хранения – это ее конвертация в водород. И речь идет не только об автомобилях – это актуально для всех сфер: жилищной, промышленной, транспортной… Возвращаясь к транспорту: если взглянуть на грузовики, автобусы и другие машины с большими пробегами, то в ситуации, когда нужно проехать тысячу километров, а затем заправить автомобиль за 3 минуты, водородные технологии имеют значительный смысл.

Представлен Nissan Leaf нового поколения. Может появиться в России Электрокар Nissan второй генерации выйдет на домашний рынок уже в октябре. До Европы новинка доберется в начале следующего года.

Поэтому в ответ на ваш изначальный вопрос о том, что победит, электричество или водород, мы говорим, что они будут сосуществовать. А вот граница их популярности и распространенности будет зависеть от того, насколько эффективными и недорогими мы сможем сделать батареи. Если мы разработаем сверхдешевые и сверхлегкие батареи со сверхбыстрой зарядкой, то границы применения немного сместятся в их сторону, но в том, что такие электромобили будут существовать параллельно с водородными машинами, сомнений нет.

К.: Долгое время Toyota скептически относилась к электромобилям, и до сих пор не имеет ни одной массовой модели в этом сегменте, в то время как суммарные продажи Nissan Leaf уже превысили 300 000 машин, а в Китае продажи электрокаров перешли отметку в 600 000 экземпляров. Теперь у вас есть стратегия электрификации. Признаёте, что упустили момент?

Т.П.: Нет (смеется). Эта тема – одно из направлений наших гибридных технологий. Ведь гибрид – это платформа, которая позволяет разрабатывать различные вариации. Взгляните на эту схему, ей уже более 20 лет. Вот гибридная система с ДВС, электромотором, батареей и инвертором. Но она дает различные производные. К примеру, если мы заменим ДВС на схему с топливными элементами, то у нас получится гибрид на топливных элементах. Если мы заменим ДВС на большую батарею, то получится BEV – battery electric vehicle, то есть, электромобиль.

Честно говоря, я думаю, что для Toyota нет никакой сложности в том, чтобы создать электромобиль – у нас есть такие возможности. Дело здесь в том, что мы хотим внедрять BEV там, где это имеет смысл. Поэтому мы учитываем все в сумме: долгосрочные перспективы по нормам выбросов CO₂, востребованность электромобилей в определенных классах и для определенной аудитории, а также их востребованность и распространенность на отдельных рынках вроде китайского, где на их популяризацию может влиять в том числе ужесточающееся законодательное давление. Так что я не считаю, что мы упустили момент – мы на правильном пути.

Как уже было сказано, тема электрификации для нас началась более 20 лет назад, и теоретические сценарии развития могут быть разными. К примеру, можно популяризировать это направление, нести его в массовые сегменты, предлагая при этом машины с крайне низким показателем вредных выбросов – и именно это мы делаем в рамках нашей гибридной стратегии. Или же можно пойти другим путем, создав несколько исключительных автомобилей, которые достаточно дороги, требуют долгой зарядки и имеют некоторые другие ограничения, но тоже позволяют снизить средний показатель выбросов. Мы считаем, что верный из этих двух подходов – первый.

К.: Есть ли у Toyota собственные наработки или планы по разработке новых типов батарей сверхвысокой емкости, которые позволят решить вопрос зависимости автомобиля от ДВС?

Т.П.: У Toyota много собственных производств – многие наши нужды мы покрываем сами. Мы разрабатываем силовую электронику и ведем исследования в области батарей – в частности, так называемых твердотельных батарей третьего поколения – и озвучивали планы по их выводу на рынок в 2020-2025 годах. Их основные преимущества – быстрая перезарядка, большая компактность и большая безопасность за счет отсутствия жидкого электролита и, соответственно, меньшей вероятности возгорания. Однако при всем этом мы не производим батареи сами: для этого мы уже очень давно сотрудничаем с Panasonic и ведем совместные разработки.

К.: Компания инвестирует в том числе и в развитие инфраструктуры водородных заправок – однако на сегодняшний день эта технология кажется наиболее сложной и экзотической, особенно по сравнению с электромобилями. В Toyota всерьез считают, что ее можно сделать массовой, или это больше теоретическое и имиджевое направление работы?

Т.П.: Нет, это не просто имиджевая работа, это реальное намерение сделать автомобили на топливных элементах массовым продуктом. Стоимость создания такого автомобиля по сравнению с первым образцом 2008 года радикально снизилась. Мы прекрасно понимаем: если мы хотим сделать водородные автомобили по-настоящему массовыми, их силовая установка должна стать проще, дешевле и компактнее – и в этой области ведется огромная работа.

Toyota представила новую глобальную модульную платформу Новые платформы и подходы к созданию будущих автомобилей Toyota, по задумке японцев, позволят сделать их легче, маневреннее и экономичнее, а также снизить расходы на разработку на 20%.

Если хотите, я могу привести конкретный пример. Топливный элемент имеет два электрода с мембраной между ними. Внутрь поступает воздух и водород, а в результате получается вода. В ходе реакции нужно перемещать ионы от одного электрода к другому, а для этого нужна определенная влажность. Раньше для ее достижения служил специальный увлажнитель подаваемого в реакцию воздуха – и это был недостаток, поскольку сам топливный элемент генерирует воду. В современном Mirai от увлажнителя удалось избавиться, изменив структуру пластин и получив возможность рассеивать получаемую воду внутри топливного элемента и добиваться тем самым требуемой влажности. И это уже заметное упрощение конструкции.

Еще один пример: в первых водородных автомобилях характеристики тока, генерируемого топливным элементом, отличались от того, что использовалось в гибридах – это был ток высокой силы и низкого напряжения. В гибридной схеме же, напротив, использовался ток низкой силы и высокого напряжения для сокращения потерь. Для решения этого вопроса мы разработали и добавили на выходе от водородной силовой установки трансформатор, который позволяет остальной системе работать на токе низкой силы и высокого напряжения. Таким образом, нам удалось применить в водородном автомобиле значительную часть уже существующей гибридной системы, отработанной на 12 миллионах серийных автомобилей, и стоимость компонентов которой значительно ниже именно за счет их серийного производства.

Приведенные примеры наглядно иллюстрируют, что в сфере водородных автомобилей идет весьма активная работа по их превращению в массовый серийный продукт. Будем откровенны: здесь еще есть к чему стремиться, но ответ на ваш вопрос можно дать вполне однозначный – это не просто имиджевый проект, а реальное направление разработки.

К.: Платформа TNGA в ходу уже не первый год, и мы наглядно осведомлены о ее вариативности – какие еще автомобили на ней мы увидим в краткосрочной перспективе?

Т.П.: Говоря о платформенности, в настоящий момент существует три вариации платформы TNGA. Auris построен на ее компактном варианте, Camry – на другой производной TNGA, а Land Cruiser – на третьей ее вариации. Также стоит оговориться: не стоит думать, что TNGA – это платформа, которая может принять любую модель, будут и другие. TNGA для Toyota – это новый подход к разработке.

Раньше разработка технической базы шла не централизованно: к примеру, двигатель разрабатывался независимо, в отрыве от прочего. Теперь же в рамках TNGA мы думаем над тем, как мы можем зафиксировать компоновку ключевых компонентов, наладить производство этих компонентов, которые могут быть общими для разных машин, а также обеспечить возможность установки разных силовых агрегатов в рамках одной платформы и общего сборочного производства. Иными словами, это философия по стандартизации компоновки, используемых компонентов и снижению затрат – причем затраты здесь не единственная цель, это именно философия проектирования.

Еще одна цель, которую мы преследуем при создании платформ – избежание вероятности того, что разные платформы будут иметь кардинально разные характеристики. TNGA – это общее для всех снижение центра тяжести и увеличение жесткости кузова. Это, к слову, во многом идея и инициатива самого Тойода-сан: он сконцентрирован на повышении удовольствия от вождения наших машин и, соответственно, увеличении их привлекательности. Таким образом, во всех наших платформах мы должны придерживаться этой философии и обеспечить единство их характеристик.

На фото: Автомобиль Toyota Prius с платформой TNGA, Токийский автосалон 2016 года
На фото: Автомобиль Toyota Prius с платформой TNGA, Токийский автосалон 2016 года

К.: В каком направлении в ближайшие пару лет будет развиваться комплекс Safety Sense – вниз, в сторону распространения на все более недорогих и массовых моделях, или вверх, в сторону расширения функционала? И каковы основные направления работ по его расширению?

Т.П.: У нас двусторонний подход к развитию Safety Sense, подразумевающий параллельное развитие в обоих направлениях. В топовых автомобилях мы продолжим совершенствовать эту систему до тех пор, пока она не перерастет в систему автоматизированного управления. Но другой ключевой задачей для Toyota является и «демократизация» систем безопасности. На сегодняшний день 92% всех продаваемых в Европе автомобилей оснащаются системой Safety Sense. Разумеется, когда мы разрабатываем новую систему с новыми возможностями, в первую очередь мы внедряем ее в дорогие модели. Но вместе с тем работа над ее распространением в более бюджетные сегменты остается актуальной.

К.: Насколько приоритетным является направление развития автопилотируемых автомобилей? Немецкие автопроизводители достигли заметных успехов в автоматизации движения своих старших моделей. Чем планирует отвечать Toyota?

Т.П.: Это направление тоже является важным для Toyota. К 2020 году мы планируем внедрить систему автоматического управления, способную помогать водителю на трассе, а затем переключить внимание на городской трафик. Но наша философия, возможно, отличается от таковой у многих других автопроизводителей. В приоритете остается возможность управлять автомобилем и контролировать его самостоятельно, машины должно быть интересно водить.

С точки зрения вспомогательных систем при этом будет два аспекта. Первый – система контроля движения, непрерывно следящая за безопасностью: условно говоря, это усовершенствованная Safety Sense, система автопилотирования, работающая в фоновом режиме и вступающая в дело при возникновении опасной ситуации. Она соответствует нашей приоритетной цели повышения безопасности и стремления к полностью безаварийному вождению в будущем. Второе – это система, удовлетворяющая запросы тех водителей, которые хотят полностью отдать управление автоматике: для этого будет внедрен так называемый «режим шофера», а также «помощники» при движении на трассе, а затем и в городе. Кроме того, системы автопилотирования также открывают большие возможности для тех, кто не может управлять автомобилем в силу физических проблем – можно сказать, что это целая рыночная ниша, сферы «городской мобильности» и «мобильности для всех». И мы также работаем и в этом направлении.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
1 комментарий
20.03.2018 14:46
Демид Королевский

автопилоты в нашей стране кажутся заведомо провальной затеей


Новые статьи

Популярные тест-драйвы