Триумф ротора: как Mazda добыла свою единственную победу в Ле-Мане

Несмотря на то, что я до сих пор хожу с кнопочной Нокией, испытываю приступы паранойи при заказе товаров в интернете и являюсь ярым адептом поршневых моторов (желательно чтобы распредвал в блоке и объем литров семь), мне сложно спорить с тем, что классический ДВС – это восемнадцатый век. 
 

За последние сто лет было изобретено множество двигателей, работающих на углеводородном топливе, которые уделывали силовые установки привычной конфигурации как по простоте конструкции, так и по КПД (во всяком случае, на бумаге). И одной из лучших реализаций, дошедших до серийного производства, безусловно, является роторно-поршневой двигатель Ванкеля. А наибольших успехов в этом добилась контора из Хиросимы. Да, специалистам Mazda не удалось решить в полной мере проблему ресурса своих силовых установок. Однако в контексте того, что современные турбированные жужжалки кончаются после 150 тысяч пробега, долговечность роторных моторов уже совсем не кажется радикально неприемлемой. В 1991 году Mazda 787B одержала победу в общем зачете 24 часов Ле-Мана, став первым и последним триумфатором, сделавшим ставку на двигатель подобной конструкции. А это уже говорит о многом.

Путь Mazda к вершине одной из самых престижных гонок начался в далеком 1970 году в качестве поставщика двигателей, естественно роторных. Технология была новая, и на то, чтобы довести ее до ума в контексте гражданского использования, не говоря уже о достижениях в автоспорте, требовались огромные средства, тысячи часов испытаний и лучшие мозги Японии.

Спустя одиннадцать лет заводская конюшня Mazdaspeed при поддержке известного деятеля Тома Уокиншоу выкатила на кольцо в Сарте две 300-сильных машины, ни одна из которых так и не увидела клетчатого флага: первый экипаж подвела трансмиссия, а второй сошел из-за поломки дифференциала.

original-8.jpg20151217-4323-jpgbg0.jpg


В дальнейшем все технические проблемы были решены, болиды исправно доезжали до финиша изнурительного суточного марафона, но места за пределами первой десятки сложно назвать хоть сколько-нибудь удовлетворительным результатом. За эти годы Mazda постепенно наращивала мощность двигателей, увеличивая количество секций силовой установки и переходя в более «старшие» классы.

Первый триумф состоялся в 1987 году, когда одна из двух моделей 757 пришла к финишу седьмой в абсолюте и первой в классе GTP, а спустя два года весь подиум в этом дивизионе достался пилотам Mazda. Сезон 1990 года можно без ложной скромности назвать для японцев переломным. Для Ле-Мана было готово новое оружие, которое, к сожалению, дало осечку – Mazda 787 с четырехсекционным мотором R26B мощностью 700 л.с. Зато экипаж прошлогоднего болида 767В с 630-сильным двигателем 13J-M2 вновь оказался на высшей ступеньке пьедестала в классе GTP. Следующим шагом к долгожданной победе стала модификация, получившая индекс 787B.


original-1.jpg20151217-4323-1srm9d2.jpg


Но для начала расскажем о революционной модели 787. В основе болида лежал углепластиковый монокок, созданный британскими специалистами из Advanced Composites и одетый в кузовные панели из композитных материалов. 787-я после аэродинамической трубы испытательного комплекса MIRA, базирующегося также на Туманном Альбионе, выглядела как и все спорт-прототипы тех лет, спроектированные для гонок на выносливость. «Противень», оснащенный внушительным антикрылом, был ненамного уже Hammer H1 (1 994 мм), длиной с седан бизнес-класса (4 782 мм) и высотой по пояс среднестатистической грид-герл. На скорости за 300 км/ч все аэродинамические элементы кузова генерировали прижимную силу, в полтора раза превышающую собственную массу японского аппарата, а это без малого порядка 1 200 кг.

Но основной изюминкой проекта был установленный на стальном подрамнике, который, в свою очередь, был жестко закреплен к монококу, двигатель R26B. Новая четырехсекционная силовая установка, оснащенная системой смазки с сухим картером, имела три свечи зажигания для более равномерного поджига смеси и одну топливную форсунку на каждую секцию. Ее расчетная мощность составляла порядка девятисот «кобыл» при 10 500 об/мин, а благодаря впускному коллектору с изменяемой геометрией, мотор обладал весьма ровной полкой момента во всем рабочем диапазоне оборотов.


original-6.jpg20151217-4323-rwqro6.jpg


На тот момент Mazda имела в своем распоряжении динамометрический стенд, позволяющий проводить испытания двигателей с отдачей до семисот сил, поэтому инженерам приходилось снимать показания с каждой секции отдельно, не имея возможности «загрузить» мотор «на все деньги». В итоге для Ле-Мана отдача R26B была снижена до 680 л.с., потому что по понятным причинам конструкторы были сильно озабочены вопросами надежности в условиях пиковых нагрузок, которым неминуемо будут подвергаться все узлы и агрегаты на протяжении нескольких тысяч километров.

В сравнении со своей предшественницей, так и не добравшейся до финиша в 1990 году, 727В претерпела немало изменений. Впускной тракт обзавелся механизмом, позволяющим изменять длину воздуховодов плавно, так как ступенчатая регулировка, примененная на предыдущей версии, создавала немало проблем для пилота при переходе с одного режима на другой.

Радиаторы «переехали» из боковых понтонов в носовую часть болида, что положительно сказалось на аэродинамике прототипа и эффективности системы охлаждения. Также 787В стала первой гоночной Mazda, оборудованной углепластиковыми тормозами, которые начинали функционировать в полную силу лишь после серии торможений «в пол» со скоростей за 200 км/ч.


original-7.jpg20151217-4323-u36dzt.jpg


Само появление 787В в стартовой решетке в 1991 году до сих пор является причиной множества споров, так как именно этот год ознаменовал старт нового регламента в классе спорт-прототипов. Отныне все болиды, оснащенные двигателями объемом свыше 3,5 литров, должны были весить не меньше тонны. И в сложившейся ситуации было не совсем понятно, что делать с Mazdaspeed и их уникальным мотором, который кроме японцев никто и никогда не использовал в гонках на выносливость.

Фактически рабочий объем четырехсекционного ротора был равен 2,6 литра, но по старому регламенту ко всем подобным силовым установкам применялся повышающий коэффициент 1,8. Таким образом, приведенная кубатура никак не укладывалась в диапазон «до 3,5 л». Однако благодаря поддержке технического партнера French Oreca и авторитету двукратного вице-чемпиона Формулы-1 Жаки Икса, который на тот момент был главным спортивным консультантом конюшни из Хиросимы и обладателем шести побед на кольце в Сарте, в условиях несовершенства правил переходного периода все-таки удалось «пропихнуть» 787В на старт Ле-Мана с 680-сильным R26B и массой 830 кг.


original-9.jpg20151217-4323-4mgsvs.jpg



Можно долго спорить о том, насколько комиссия была объективна и «честна» по отношению к другим участникам гонки, но стоит признать, что история автоспорта насчитывает десятки, если не сотни, случаев, когда инженерные решения, удовлетворяющие регламенту соревнований, вдруг оказывались вне закона, или же результаты гонщиков аннулировались уже после окончания гонки с весьма мутными формулировками. Оставим этот вопрос на совести членов технической комиссии, ответственных за это решение. Тем более что политика, банальное везение и стечение обстоятельств во все времена были такой же неотъемлемой составляющей успеха в автоспорте, как талант пилота и выверенная до мелочей техническая сторона.

На гонку Mazdaspeed выкатила две 787В, прошлогоднюю 787 и один запасной болид. Основную ставку главы конюшни сделали на зелено-оранжевый (окрашенный в цвета спонсора Renown, в то время как все остальные машины были выполнены в корпоративной бело-голубой цветовой гамме заводской команды Mazda) прототип под номером 55, который отличался от второй 787В передаточными числами трансмиссии и был быстрее на пару десятков километров в час. Прекрасно понимая, что в следующем году все дыры в регламенте залатают и второго шанса попросту не будет, экипажу этого болида дали установку меняться чаще и «топить на все железо». Это был первый пример так называемого спринтерского подхода в длительных марафонах, и он сработал.


original-5.jpg20151217-4323-1rno8fq.jpg



Стартовав с девятнадцатого места, Фолькер Вайдлер, Джонни Херберт и Бертран Гашо за счет преимущества в максималке вывели «пятьдесят-пятую» на третье место в гонке. Впереди были только два Sauber C11, спроектированных в тесном сотрудничестве с Mercedes-Benz. Ночью из-за проблем с коробкой передач «спекся» первый немецкий болид, одним из пилотов которого был Михаэль Шумахер, и 787В неожиданно стала второй. После чего из боксов поступила команда удерживать позицию и не наращивать темп.

Японцы разумно переживали, что из-за повышенного расхода горючего болид просто не дотянет до финиша. В те годы регламент ограничивал максимально допустимое количество топлива, выделяемое на гонку, 2 550 литрами, и опасения были более чем оправданными. Но удача было на стороне зелено-оранжевого прототипа, в то время как хваленое немецкое качество вновь дало сбой, и лидирующий практически на протяжении всей гонки С11 сошел с дистанции за два часа до финиша, открыв для Mazdaspeed путь к долгожданной победе.


original-3.jpg20151217-4323-1ff53ap.jpg



Да, 787В обладала преимуществом по массе, но пятилитровый V8 Mercedes-Benz, оснащенный двумя турбинами ККК, был без малого на триста «кобыл» мощнее. За 362 круга и 4 932,2 км дистанции в болиде под номером 55 был на всякий случай заменен один из ступичных подшипников и перегоревшая лампочка головного света. Но стоит признать – несмотря на то, что все основные узлы и агрегаты были в полнейшем порядке, задняя стенка монокока, к которой крепился подрамник с двигателем, трансмиссией и подвеской, на момент финиша была уже на последнем издыхании, как, собственно, и Джонни Херберт, который решил не меняться за сорок минут до конца гонки и вместо того, чтобы купаться в брызгах шампанского на подиуме, загремел в госпиталь с диагнозом «обезвоживание».

После вскрытия двигателя на глазах японской прессы выяснилось, что износ уплотнителей на вершинах ротора не превышает двадцать микрон. Вот так ставшая притчей во языцех немецкая надежность проиграла мизерному ресурсу двигателя системы Ванкеля, из которого в 1991 году специалисты Mazdaspeed смогли выжать все соки до последней капли, установив попутно рекорд преодоленной за сутки дистанции для Ле-Мана после того, как была изменена конфигурация этой легендарной трассы.


original-2.jpg20151217-4323-894dv4.jpg



Специалисты Mazda потратили целых двадцать с лишним лет, полных разочарований и бесконечных поисков идеала, но все же успели вскочить на ступеньку уходящего поезда, так как уже в следующем году роторные моторы попали под запрет в гонках на выносливость. А еще невозможно пройти мимо того факта, что триумф 1991 года впоследствии никак не фигурировал в рекламных кампаниях японского концерна. Только спорт и никакого бизнеса? Инженерный челлендж вместо борьбы за долю рынка? Когда спорят конструкторы, маркетологи молчат? Лично мне хочется верить, что японцы именно так относились к своей гоночной программе.


Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
0 комментариев

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings