Производители в инструкциях к автомобилю традиционно указывают интервалы замены масла в километрах пробега. Как правило, этот интервал составляет 10 000-15 000 километров у разных марок и моделей, хотя иногда он может быть и чуть меньше, и чуть больше. При этом в регламенте сервисного обслуживания обычно имеется примечание, что при тяжелых условиях эксплуатации интервал замены следует сократить до 5000-7000 км. Многих всерьез озабоченных автовладельцев столь «простые» рекомендации не устраивают, и поэтому среди них существует распространенное мнение, что истину может подсказать лишь специальный прибор – счетчик моточасов. Ведь только этот гаджет знает реальную наработку двигателя и трансмиссии и понимает, что в пробке можно простоять час и накрутить на одометр три километра, а на трассе за тот же час вы проедете сотню.
На строительной технике, которая мало ездит по шоссе, но при этом работает ежедневно от забора до заката, всегда имеется штатный счетчик моточасов. В некоторых легковых автомобилях программный счетчик моточасов встроен в меню приборной панели с завода. Иногда наработанные машиной моточасы можно посмотреть через диагностический софт. Но адепты истинной масляной веры предпочитают автономные самостоятельные устройства. Как правило, это небольшая коробочка, устанавливаемая под капотом или в салоне, и существует несколько разновидностей таких приборов.
Чем считать моточасы?
Вариант №1 – автономный счетчик с собственной батарейкой, устанавливаемый под капотом и получающий информацию о заведенном двигателе бесконтактно от системы зажигания: проводок счетчика обматывается в несколько витков вокруг высоковольтного провода и играет роль датчика импульсов. Впрочем, на многих машинах, где используются катушки непосредственно на свечах, такой счетчик подключать не к чему.
Вариант №2 – автономный счетчик с собственной батарейкой, устанавливаемый под капотом и получающий информацию о заведенном двигателе тоже бесконтактно, но через датчик вибрации. Такой счетчик обычно приклеивается на крышку мотора на двустороннем скотче. Установка проще, чем в первом случае, но скотч может отклеиться, а прибор – потеряться. К тому же с ним есть риск ложных срабатываний.
Вариант №3 – счетчик с питанием от бортовой сети, устанавливаемый в салоне и получающий информацию о заведенном двигателе контактно через подключение к проводу, на котором после включения зажигания появляется плюс 12 вольт. Надежный вариант, но требующий пусть и минимального, но внедрения в электропроводку авто.
Вариант №4 – самодельный. С характеристиками, которые не встретишь у фабричных моделей. Например, по схеме из статьи В. Сурова «Простой счетчик моточасов автомобиля», опубликованной в журнале «Радио» №5 за 2023 год. Счетчик оформлен в виде штекера в прикуриватель и получает информацию о заведенном двигателе через напряжение бортсети, от которой питается и сам, отличая 12 вольт при незаведенном моторе от 13 и более вольт при работе генератора.
А что же делать с данными, полученными со счетчика? В открытых источниках в Интернете можно найти ресурс масел в моточасах в зависимости от их базы без учёта типа пакетов присадок, стандартов, допусков и иных нюансов:
- Минеральные масла: 170-200 моточасов
- Полусинтетические масла: 200-300 моточасов
- Полностью синтетические масла: 300-350 моточасов
Что это за цифры и откуда они – никто толком не знает. Однако все приверженцы «моточасовой веры» используют их за неимением иных. Вот только все то, что называется «счетчиками моточасов», – это фактически счетчики обычных часов, таймеры суммарного времени, в нашем случае – лишь синхронизированные со временем работы мотора. Пройден ли моточас на холостых оборотах или в течение этого часа вы буксировали заглохшую Газель, счетчик не знает. Можно ли тогда считать его показания объективными и на основе их решать, когда менять масло?
С высокой точностью реальные моточасы может считать только ЭБУ, блок управления двигателем. Поскольку он-то всегда знает, какие у мотора в данный момент времени обороты и какая нагрузка, видя данные с датчика разрежения на впуске, давление турбины, положения дроссельной заслонки и прочих датчиков, зная, какая передача в трансмиссии включена, и так далее. Рассчитывая в режиме реального времени эти факторы по определенным (достаточно несложным, к слову) алгоритмам, получаются истинные моточасы, из которых действительно можно с высокой точностью делать выводы об оптимальных интервалах замены масла.
Когда один час равен одному моточасу
Многие считают, что для замены масла вполне достаточно подсчитывать общее время работы двигателя без учета разницы в характере его работы и нагрузки. Они считают, что на самом деле разница в моточасах на холостом ходу и под высокой нагрузкой не так уж велика. На старение масла в исправном двигателе, определяющее интервал его замены, влияют несколько основных факторов, которые не так уж отличаются в разных режимах работы мотора:
- Температура, состаривающая пакет присадок
- Окисляющее воздействие картерных газов
- Накопление продуктов износа (сажи, продуктов угара самого масла, пыли)
Температура
На не используемом для сурового автоспортаи нормально спроектированном двигателе с эффективной и исправной (не работающей на пределе) системой охлаждения после полного прогрева температура масла под нагрузкой и в режиме холостого хода не отличается критически и имеет лишь небольшую дельту. На ненормально спроектированных двигателях с крайне высокими рабочими температурами или же на машинах, «отжигающих» на треке, эта разница действительно может быть высока.
Картерные газы
Воздействие картерных газов тоже не сильно отличается в диапазоне от холостых оборотов до высокой нагрузки, поскольку система отвода и дожигания картерных газов на любом моторе имеет переменную производительность. Когда их количество возрастает – пропорционально усиливается и их отсос из полости картера на дожигание.
Продукты износа
За отсутствие в масле, находящемся в парах трения, различных твердых частиц успешно отвечает фильтр. Да, ниже какого-то определенного значения микрон фильтр задерживать частицы перестает, но и опасность столь ничтожных частиц для двигателя незначительна.
Подсчет моточасов без счетчика
Существуют попытки учесть все вышеупомянутые переменные факторы и сформировать некий оптимизированный алгоритм контроля моточасов. Кто и когда создал этот алгоритм – опять-таки сложно сказать (тем более, что существуют вариации), но при поиске в открытых источниках в Интернете без труда находятся рекомендации, предполагающие примерно такие зависимости (правда, не учитывающие ни тип двигателя, ни его объем, ни примененные в нем технологии):
Холостой ход: 1 час = 1 моточас
Обычная спокойная езда: 1 час = 1,5 моточаса
Высокие нагрузки (скорость выше среднего, интенсивный разгон, перевозка грузов и т.п.): 1 час = 3 моточаса
Исходя из этих вводных предлагается сделать расчет моточасов для конкретно ваших условий эксплуатации автомобиля. Взять тетрадку с карандашом (или какое-нить мобильное приложение), секундомер и зафиксировать приблизительное время (обычное время в часах) работы автомобиля в разных режимах за поездку, учитывая прогревы, спокойную и относительно равномерную езду, набор скорости, стояние в пробках и на светофорах. Затем перевести его в моточасы по известным сравнительным данным. И засечь километраж этой поездки. После чего, взяв несколько типичных для вас поездок, посчитать среднее арифметическое моточасов (сумму всех моточасов, поделенную на количество поездок) и среднее арифметическое пробега в километрах за эти поездки. В итоге мы получим соотношение моточасов и километража. То есть, сколько моточасов наматывается за один километр (или за сотню, или за тысячу – неважно, это просто вопрос личного удобства восприятия цифр). И в дальнейшем мы сможем смотреть моточасы косвенно, по одометру, но все же достаточно достоверно.
У среднестатистического водителя в городских условиях обычный час порождает 1,8-2 моточаса при пробеге 15-20 километров. В условиях загородной трассы, если принять время интенсивного набора скорости за 10% от всего времени поездки, – 1,5-1,7 моточаса при пробеге 80-100 километров. Ну и любой промежуточный режим между двумя крайностями, городом и трассой, также высчитать несложно.
Теперь можно соотнести полученное среднее количество моточасов и километров пробега с ресурсом масел разного типа. И если ваши режимы эксплуатации вполне среднестатистичны, то вы можете обнаружить, что на полусинтетическом масле необходимость замены возникает в городском режиме к 4-5 тысячам пробега, а на трассе те же моточасы накопятся к 10-12 тысячам. Соответственно, различные промежуточные значения интервала замена масла лягут в диапазоне 6-8 тысяч.
Как мы видим, каноны «религии моточасов», к сожалению для кошелька автовладельца, чаще всего опровергают обозначаемые автопроизводителями интервалы в 10 тысяч километров между сервисными заменами масла. И тем паче – интервалы в 15 и более тысяч.
Мнение производителей масел
Опрошенные нами производители масла, как ни странно, скептически относятся к «религии моточасов», хотя им она как раз на руку, поскольку предполагает более короткие интервалы замены моторного масла, нежели требуют регламенты автопроизводителей.
Указанные в открытых источниках цифры по ресурсу масел в моточасах – это мифы, не имеющие официальной основы, а данные в их основе представляют собой упрощенный обывательский подход. Аналогично соотношение моточасов и обычных часов (1:1 на холостом ходу, 1:1,5 в нормальном режиме, 1:3 при высоких нагрузках) – тоже неточные, произвольные пропорции, не отражающие реальности. Премиальные бренды автомобилей предлагают гибкие интервалы по данным бортового компьютера: анализ пусков, прогревочных циклов, пиковых температур и нагрузок. В топ-моделях стоят датчики старения масла, которые измеряют электропроводность, накопление продуктов износа и загрязнений, корректируя интервал в реальном времени (от 10 000 до 20 000 с лишним километров). На эти данные уже можно ориентироваться, но не на простые счетчики, считающие обычные часы. Для тех же автовладельцев, чей автомобиль не имеет сложного аппаратно-программного комплекса контроля состояния масла, единственный надежный ориентир – регламент автопроизводителя. Он учитывает тип рекомендованного масла, характеристики двигателя, объем картера, температурные режимы, циркуляцию масла, наличие допоборудования и типичные условия эксплуатации, переводя все это в пробег. А масла, соответствующие заявленным спецификациям, с большим запасом удовлетворяют этим требованиям и имеют достаточно большой запас ресурса в конце межсервисного интервала. Это актуально для масел любого производителя, опирающегося на стандарты API/ACEA/ILSAC и требования автопроизводителей, которые учитываются при разработке масел.
Цифры срока службы масла в моточасах из открытых источников условны и очень обобщены. Ресурс моторного масла зависит от конкретного масла и спецификации, под которую это масло сделано. Например, некоторые моторные масла на базе VHVI (высокоочищенные синтетические смазочные материалы, получаемые гидрокрекингом) могут иметь больший моторесурс, чем формально более старшие масла на базе IV и V групп (премиальные синтетические основы, ПАО и эстеры). Установка счетчика моточасов и замена масла согласно его показаниям, на наш взгляд, не оправдана. На текущий момент все ведущие автопроизводители в своих руководствах по эксплуатации прописывают определенный километраж в качестве требований по интервалу замены, а не моточасы.
Вернулись к тому, с чего начали
Вспоминается достаточно популярная в советское время, да и еще лет 10-15 назад, теория-легенда о соответствии каждого холодного зимнего пуска двигателя определенному пробегу в километрах. Причем цифры в разных источниках, от каких-то журнальных публикаций до гаражных бесед, разнились натурально в разы и на порядки. Звучало, что один холодный пуск отнимает от срока службы двигателя часть ресурса, сопоставимую и с сотней, и пятью сотнями, и тысячей километров пробега. Поговаривали и о трех, и о пяти тысячах – каких только цифр не было. Многие автовладельцы всерьез грустили, предполагая, что холодные старты отнимают штатный ресурс двигателя – уменьшают те обещанные 150 тысяч, что, к примеру, гарантировал ВАЗ для своих «пятерок» или «шестерок». Большинство не задумывалось над тем, что холодные пуски – это не некая внезапная проблема и не выход за какие-то рамки, а совершенно нормальные условия, элемент неотъемлемой жизни автомобиля, который разрабатывался для эксплуатации в широком диапазоне климатических условий, а не только в тепле. Иными словами, 150 тысяч – это ресурс, в который уже заложены холодные пуски. И даже если их полностью исключить, далеко не факт, что ресурс вырастет.
К чему все это? Да к тому, что, несмотря на существование тысяч крепких в своей вере адептов моточасов, нет никакой статистики, показывающей, что моторы машин, чьи владельцы меняли масло по счетчику или расчетам, служат дольше, чем моторы, в которых замена производилась по одометру. Думается, что истина кроется в прозвучавшей от одного из наших комментаторов фразе: «Современные масла имеют достаточно большой запас ресурса даже в конце межсервисного интервала». И, как и в случае с заложенными в ресурс мотора холодными пусками, пресловутый 10-тысячный интервал замены уже благополучно включает в себя все варианты эксплуатации – от облегченной до умеренно тяжелой. И даже если подсчитывать моточасы с немыслимой тщательностью и менять масло строго по этой науке-религии, вряд ли что-то изменится.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться