Suzuki Jimny – модель сама по себе старая (она ведет свою историю с 1970 года), и третье поколение в частности тоже стало невероятным по современным меркам долгожителем, выпускаясь с 1998 по 2018 год. За это время автомобиль претерпел не так много изменений, и именно большим сроком производства во многом и объясняется такой большой разброс цен на вторичном рынке. Ну а еще одна важная причина – конечно же, наличие праворульных машин, которые традиционно немного дешевле леворульных. Но в отличие от того же Pajero Mini, Jimny «эндемиком» не был, так что праворульные машины менее популярны и составляют всего около 20% предложения на вторичке.
Обычно, определившись с возрастом машин и выбором кузовов, мы переходим непосредственно к нюансам выбора и техническим особенностям модели. Но в случае с Jimny еще перед тем как начать разбираться с техникой, стоит обозначить несколько общих важных качеств, влияющих на выбор этой модели. Дело здесь прежде всего в том, что из-за безобидной внешности и игрушечных габаритов многие из тех, кто не знаком с этой машиной лично, воспринимают ее несколько превратно и ничтоже сумняшеся назначают на роль первой или единственной машины для мамы, жены или дочери. Ну а что – маленькая, полноприводная, да и клиренс большой: значит, и парковаться будет просто, и во дворе зимой не застрянет, да и бордюров можно не бояться. Но на самом деле, Jimny – это скорее автомобиль для рукастого энтузиаста, чем для начинающего водителя.
Новичку «вкатиться» в маленький Suzuki будет гораздо сложнее, чем в обычную легковушку, и на то есть немало причин. Прежде всего, полный привод здесь – не постоянный, а жестко подключаемый, так что в повседневном «гражданском» режиме езды автомобиль будет заднеприводным – ну а объяснять, чем чреват задний привод при столь короткой колесной базе, пожалуй, излишне. Подключение передка возможно лишь на скользком покрытии, но это не решает проблему, а отчасти даже наоборот, усугубляет ее, ведь в отсутствие межосевого дифференциала и достаточного водительского опыта у задней оси есть все шансы обогнать на дуге переднюю. Следующий пункт – рамная конструкция и высокий центр тяжести: на той же дуге у неопытного водителя при неудачном стечении обстоятельств есть повышенный шанс не только развернуться, но и перевернуться. Малые габариты машины, конечно, удобны при парковке в городских условиях, но стоит помнить, что по умолчанию на двери багажника висит запасное колесо, заметно выступающее относительно нее. Про внутреннюю тесноту можно упомянуть мельком – и так ясно, что салон здесь весьма узкий. Так же кратко обозначим особенности салонной компоновки: второй ряд фактически расположен в багажном отсеке, так что при езде вчетвером у машины нет багажника, а после поездки в супермаркет она становится двухместной. Добавьте сюда энергоемкую, но отнюдь не самую комфортную подвеску с двумя неразрезными мостами, трясущими седоков и гулко отдающими на неровностях, а также расход топлива в 10-15 литров на сотню, которого никак не ожидаешь при таких габаритах – и вы получите вовсе не образ «прикольной маленькой машинки для женщины на каждый день».
Несомненно, найдется определенная доля тех, кто ездит на этой машине ежедневно и захочет оспорить такой вывод, заявив, что мы сгущаем краски. Однако все, что перечислено выше – лишь сухие технические факты, и хотя на Jimny вполне можно ездить кому и как угодно, это не отменяет того, что это – рамный внедорожник на мостах, просто очень маленький, а потому больше подходит тому, кто понимает, что это за конструкция, и как с ней обращаться. Так что включая Jimny в шорт-лист претендентов к приобретению, обязательно познакомьтесь с ним лично – возможно, это поможет избежать спонтанной, но не самой оправданной покупки.
Ну а теперь, если вы не переосмыслили необходимость покупки Jimny уже на этом этапе, можно переходить непосредственно к выбору – а именно к кузову и тому, на чем он установлен. Мы уже знаем, что в основе конструкции здесь лежит лестничная рама, как и у других серьезных внедорожников. Обычно для рамных машин мы уточняем, что помимо явных проблем в виде глубокой коррозии, трещин и деформации, нужно искать и косвенные признаки внедорожной эксплуатации в виде глины и грязи в полостях рамы и днища кузова. Для Jimny это, разумеется, справедливо в полной мере – но не найти снизу грязи и обширной поверхностной коррозии можно лишь на редких хорошо обработанных антикором машинах, эксплуатируемых только в «городских сценариях» теми самыми «нетипичными» владельцами. Обычно же Jimny обуты как минимум в приличную резину All-Terrain, если не во что-то более серьезное, и без грязи дело не обходится – так что не стоит пугаться и отказываться от «грязных» экземпляров при условии хорошего ухода за ними. Ну и как обычно напомним, что номер рамы должен идеально читаться – проблемы с ним означают гарантированные проблемы с регистрационными действиями.
Осмотр кузова может не обрадовать тех, кто ожидает от японского внедорожника образцовой коррозионной стойкости. Фактически кузов – это одно из слабых мест Jimny, особенно на фоне отсутствия других хронических проблем. Справедливости ради стоит отметить, что степень актуальности проблемы прямо пропорциональна возрасту: на пятилетних машинах дыр в порогах не встретить, а косметические дефекты обычно ограничиваются мелкими ржавеющими сколами. То есть, за 700 тысяч есть все шансы купить живой автомобиль – но чем меньше бюджет, и чем старше осматриваемый экземпляр, тем более вероятны проблемы с порогами, серьезная коррозия арок и прогнившие точки крепления кузова к раме. С учетом возможных внедорожных похождений обязательно нужно прощупать напольное покрытие салона: мокрые ковры ускоряют коррозию в разы.
Ходовая часть Jimny – образец простоты и, как следствие, надежности: ломаться тут почти нечему. Мосты прикреплены к раме через толстенные продольные рычаги и подвешены на пружинах. Неподрессоренные массы, конечно, сказываются на ездовом комфорте, зато даже оригинальные амортизаторы стоят около 4 тысяч за штуку, а сайлентблоки рычагов – около тысячи, и для всего этого есть еще более дешевые аналоги. В самых запущенных случаях может встретиться деформация рычагов, особенно передних – их нужно внимательно осмотреть на подъемнике. Но куда выше шанс встретить в подвеске не неисправные, а нестандартные детали.
Здесь мы в очередной раз возвращаемся к тезису о том, что Jimny – конструктор для рукастых энтузиастов, а подвеска – самое популярное поле для доработок. Лифт проставками на 3 сантиметра – это практически обязательная программа, благо в этом случае даже дорабатывать ничего не надо, а поставить шины побольше уже можно. Более серьезные программы лифтовки от 5 сантиметров и практически до бесконечности уже сложнее: здесь надо компенсировать изменения кастора, менять сайлентблоки на эксцентрики или рычаги целиком, переваривать точки крепления подвески, удлинять карданы проставками и так далее. Вариантов «альтернативных» запчастей – тоже масса, от тюнинговых амортизаторов Rancho до внедрения элементов от других автомобилей. Если вы не преследуете цели сразу после покупки начать искать пределы себя и машины, то, пожалуй, искать стоит автомобиль в околостоковом состоянии – с лифтом подвески до 3 сантиметров или без него, а не разбираться, куда на купленной «котлете» делся стабилизатор поперечной устойчивости, и что такое регулируемая тяга Панара. В конце концов, если вас потянет на приключения, у вас будет возможность пройти весь этот путь самостоятельно.
Полноприводная трансмиссия тоже непременно требует проверки. Базовый уровень – это инспекция работоспособности подключения передних колес: помимо электрического привода подключения на раздатке здесь есть еще и вакуумные хабы в передних ступицах. Электрика вполне ожидаемо может огорчить отказом моторчика сервопривода раздатки или датчика подключения полного привода, а также банальными проблемами с проводкой и разъемами, учитывая их открытое расположение на раздатке. Вакуумные хабы – тоже не без греха: многие владельцы, регулярно выезжающие на бездорожье, предпочитают отказаться от них в пользу обычных механических. Кому-то жалко платить по 5-10 тысяч за новый вакуумный хаб, а кто-то просто считает необходимость выйти из машины и включить передние колеса вручную перед выездом на бездорожье оправданной на фоне большей простоты такой конструкции. Ну и, разумеется, за выяснением точной конфигурации осматриваемого автомобиля не стоит забывать о прочих базовых проверках: в мостах и раздатке не должно быть эмульсии вместо масла, а сапуны не должны быть забиты (зачастую их для езды по глубокой воде выводят шлангами в подкапотное пространство).
Как ни странно, Jimny предлагает возможность выбора коробки передач – а для кого-то еще более странно, что автомат здесь не считается неудачным вариантом для езды по бездорожью. С механикой все понятно: если следить за маслом и не увлекаться экстремально большими колесами, она ничем не разочарует. Но и четырехступенчатый автомат от Aisin с индексом TW-40E показывает себя ничуть не хуже: в городе он, как и положено, дарит удобство в пробках, а на бездорожье позволяет удобно дозировать тягу, хоть и мешая полноценному выезду «враскачку». К тому же АКП на столь легком автомобиле имеет очень неплохой ресурс при условии мало-мальски внимательного обслуживания: если менять масло хотя бы раз в 60 тысяч и не жать бездумно на газ в каждой луже, коробка вполне может пройти более 200 тысяч километров до первой ревизии. Для облегчения ее жизни можно разве что добавить внешний фильтр – но в целом щадящие настройки позволяют ей обходиться даже без дополнительного охлаждения.
Список моторов, которые можно встретить под капотом Jimny, включает в себя 4 агрегата, но фактически внимание стоит уделить лишь одному. Дело вот в чем: базовый для «домашних» японских машин 660-кубовый турбомотор K6A у нас распространен мало, 1,3-литровый G13BB ставился лишь в первые годы выпуска третьего поколения модели, а хорошо знакомый нам французский дизель K9K, с которым Jimny продавался в Европе, хорош, но крайне редок – на момент публикации в продаже не было ни одной дизельной машины. Таким образом, основной двигатель, с которым придется иметь дело при выборе – это 1,3-литровый M13A, простой агрегат с распределенным впрыском, цепным ГРМ и фазорегулятором на впуске, выдающий около 85 л.с. У него нет гидрокомпенсаторов, так что периодически нужно регулировать клапаны, но регулировочные шайбы здесь дешевы, и процедура не так разорительна, как, к примеру, для Infiniti QX56. Ресурс цепного ГРМ не стоит переоценивать, но 100-120 тысяч он пройти может – правда, комплект для обслуживания так недорог, что вряд ли имеет смысл тянуть до последнего. Единственная более-менее дорогая запчасть тут – муфта фазорегулятора, которая стоит 12 тысяч. В общем, если не экономить на масле и следить за системой охлаждения, то с ремонтом можно не столкнуться вплоть до 200-250 тысяч километров пробега, а для ремонта при этом можно найти все необходимые детали.
Если вас все же манит японская экзотика, покупка машины с 660-кубовым мотором может стать интересным приключением. Сам по себе он неплох, но запчасти для обслуживания на него найти несколько сложнее – что-то придется заказывать из Японии. Кроме того, в группе риска здесь турбина, ресурс которой может быть в разы меньше, чем у самого мотора – это тоже не страшно, но подразумевает несколько десятков тысяч рублей на ремонт. Однако в целом выбор этого двигателя оправдан мало – здесь даже крутящий момент чуть ниже, чем у вдвое большего атмосферника.
Ну а теперь, определившись с особенностями выбора, можно определить целевую машину за 700 тысяч рублей. С учетом хорошего бюджета можно искать наиболее свежий Jimny в максимально приближенном к заводскому состоянии, купленный у официального дилера в России – у нас продавались только 1,3-литровые машины, так что с мотором гадать не придется. Отсутствие тюнинга обеспечит простоту знакомства с машиной и даст больше права на ошибку: если вы не сойдетесь характерами, такой автомобиль будет проще продать. Таким образом, идеальный вариант – примерно такой: дилерский, в хорошей комплектации и с небольшим пробегом. Ну а если вы вдруг почувствуете, что Jimny – это именно то, чего вам не хватало все эти годы, вас можно только поздравить: у вас впереди масса интересного.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Ездил на таком (прокатном). Машина вообще не для езды по асфальту. После 60-70кмч болтает, постоянно приходится подруливать.
Из-за особенностей управляемости, считается, что среди Jimny много перевёртышей.
Откровенно опасный.Я бы сказал его делали для пыльных,узких,разбитых и при этом главное сухих дорог азиатско-тихоокеанского региона и африки.На зимних дорогах России он смертельно опасен.Для нас дастер лучший вариант....без шуток.
Дастер ничем не лучше. А учитывая цену Дастера так вообще не вижу смысла покупать такую помойку. За миллион можно купить отличный БУ внедорожник практически любого класса.
А ты купи неновый,а бушный дастер.За миллион конечно можно и купить а можно и гемор словить.И потом я что то не знаю отличных бу внедорожников.Они все геморные деньгососы,при этом бу дастер наименнее геморный.
За 700 тысяч можно купить нормальный автомобиль, тот же ТрейлБлейзер, про который тут писали или ГрандЧероки WK. Зачем покупать за теже деньги этот недоавтомобиль непонятно.