Выбрать коробку сложнее, чем мотор: стоит ли покупать Chevrolet Cruze I за 800 тысяч рублей

На самом деле, секрет популярности Cruze на нашем консервативном рынке был довольно прост: известная платформа от GM, атмосферные моторы и классические АКП за умеренные деньги. В России на модель была сделана большая ставка: дебют автомобиля в Корее состоялся в 2008 году, а у нас немного позже, но по уважительной причине – из-за наладки локализации на заводе под Санкт-Петербургом. Автомобиль был построен на той же платформе GM Delta II, что и Opel Astra, разделив с ним и технику. Факт родства тоже играл на руку Cruze, так что продажи пошли в гору: за первые три года было продано больше ста тысяч автомобилей. Правда, дальше начался спад: сначала до 50 тысяч машин в год, потом до 30… Ну а в 2015 году GM покинул российский рынок, так что закат популярной модели получился досрочным. Возможно, свою роль в снижении продаж сыграли цены. Если на момент дебюта в 2009 году Cruze стоил от 550 до 750 тысяч рублей, то к 2014 году базовая комплектация стоила уже более 900 тысяч, а топовая превышала 1,1 миллиона. Собственно, схожие цены на хорошо сохранившиеся экземпляры мы видим и сегодня. Давайте взглянем, на какие варианты стоит обратить внимание.

Если говорить о состоянии кузова, то найти хороший Cruze не так уж сложно. Несмотря на то что самые возрастные машины уже перевалили за отметку в 12 лет, а самым свежим уже не меньше 7, старению и коррозии они сопротивляются вполне успешно. На «пожилых» экземплярах, страдавших от недостатка внимания, конечно, уже можно найти и подгнившие пороги, и проблемы с крыльями, и сильную коррозию в полостях передних арок, и проблемные зоны на днище, но обычно обходится малой кровью. Коррозия на порогах, особенно в зоне пескоструя и на нижнем шве, действительно встречается, да и мелкие дефекты на кромках арок неизбежны, как и ржавеющие сколы на передней кромке крыши. Но при должном уходе до серьезных проблем не доходит – дело ограничивается подкраской. На хэтчбеках площадка крепления номерного знака вынесена на бампер, но коррозию иногда все равно можно найти вокруг ручки открывания багажника, а у седанов и универсалов она традиционно выползает из-под пластикового молдинга и ниши крепления подсветки номера. Не помешает осмотреть направляющие стекол дверей и нишу запасного колеса – там тоже встречается коррозия.

Отдельно стоит упомянуть тюнинг – Cruze стал одной из жертв любителей доработок. Для него продается огромное количество молдингов, накладок, спойлеров, диффузоров и прочего, и далеко не все идет на пользу кузову. Для крепления накладок сверлят пороги, под внешней защитой арок копится влага, а тюнинговые бамперы не всегда позволяют выдержать зазоры, протирая краску на стыках с крыльями. А еще для Cruze есть тюнинговая оптика, накладки дверных ручек, зеркал заднего вида, тормозных суппортов… В общем, стоит просто помнить, что доработки далеко не всегда говорят об идеальном уходе за машиной и помогают поддержать ее состояние.

Кстати, ассортимент «тюнинговых» запчастей отчасти можно объяснить высокими ценами на оригинальные внешние детали: вместо дорогого оригинала зачастую можно купить более дешевую, да к тому же нестандартную запчасть. Вдобавок оригинал довольно редок, хотя ассортимент заменителей эту проблему решает. Например, оригинальный передний бампер стоит 35 тысяч рублей – вместо него можно купить аналог за 10-15, а можно подобрать «спортивный» вариант. Фары для Cruze предлагались только галогеновые, да к тому же оригинал стоит 35-40 тысяч – за те же деньги можно купить модную оптику с «ангельскими глазками», диодами, линзами и прочими атрибутами респектабельности, дополнив их диодными задними фонарями. Оригинальное лобовое стекло и вовсе не сыскать, но, к счастью, есть недорогие заменители за 9-12 тысяч. Переднее крыло стоит очень дорого, 55-60 тысяч, так что аналоги за 10 спасают положение. Капот и вовсе тянет на 140-160 тысяч – благо, его тоже можно найти неоригинальным за 20-30. Ну и, разумеется, еще одним источником дешевых запчастей становятся разборки – популярность машины обеспечивает стабильный поток деталей, и найти нужное можно без особого труда.

Общая платформа с Opel Astra означает и унифицированные схемы подвесок: это МакФерсон впереди и полузависимая балка сзади. По запчастям машины тоже во многом унифицированы, а с точки зрения обслуживания главное – не смотреть на цену оригинала, как и в случае с кузовными деталями. Например, оригинальный передний L-образный рычаг, общий с Astra, стоит 25-30 тысяч, хотя аналоги доступны за 5-15 тысяч. Шаровая опора штатно запрессована в рычаг и меняется только в сборе с ним. Отдельно заменить можно лишь задний сайлентблок рычага: оригинал стоит 7 тысяч, аналог в сборе – от 2,5, но можно купить и отдельный сайлентблок для перепрессовки от 600 рублей. Стойки стабилизатора доступны от 400 рублей вместо 2,5 тысяч за «фирму». А вот ступичные подшипники в любом случает недешевы: и впереди, и сзади они меняются в сборе со ступицей, и за узел в сборе придется отдать от 4 до 12 тысяч, а за оригинал просят абсурдные 50-60 тысяч. На цену «заводских» амортизаторов тоже можно не смотреть, а аналоги обойдутся в 4-15 тысяч за штуку впереди и 2-6 сзади. Задняя полузависимая подвеска максимально бюджетна в содержании и ремонте. Например, сайлентблоки балки можно купить по 1-4 тысячи за штуку. Единственным усложнением конструкции, которое Cruze тоже разделил с Astra, стал механизм Уатта, ограничивающий продольное перемещение балки и улучшающий управляемость. Его стоит осмотреть при покупке: здесь нужно периодически менять центральный качающийся рычаг с двумя сайлентблоками, который обойдется в 2-5 тысяч, а также поперечные тяги или сайлентблоки в них.

Тормоза у Cruze тоже общие с Astra, но Chevrolet был более бюджетным вариантом, так что никаких спортивных вариантов тут нет. Впереди – строго диски на 276 мм и однопоршневой механизм с плавающей скобой, а сзади на американских машинах даже предлагались барабаны, альтернативой которым были невентилируемые диски на 268 мм – у нас продавались машины только с ними. Расходники тоже доступны, если исключить из поиска оригинал. Так, передний диск можно купить за 4-7 тысяч, а задний за 2-5. Комплект колодок обойдется в 1,5-3 тысячи вместо 12-15 тысяч за оригинал. Рулевое управление у большинства российских машин – с обычным гидроусилителем, и серьезных хронических проблем у него нет. Самые популярные неисправности – стуки рейки при пробегах около 100 тысяч, а также отказы насоса ГУР, который можно купить неоригинальным за умеренные деньги или подобрать от Opel. Гидравлическую рейку можно найти восстановленной за 30-40 тысяч, и это ощутимо дешевле, чем вариант с ЭУР, который встречается на рестайлинговых машинах. Здесь усилитель смонтирован на самой рейке, и восстановленный узел в сборе обойдется в 75-100 тысяч, хотя есть варианты и отдельной замены мотора, и его ремонта.

С коробками передач ситуация у Cruze неоднозначная. С одной стороны, здесь есть полный любимый покупателями классический набор из механики и гидромеханической АКП. С другой стороны, у всех предлагаемых агрегатов есть недостатки. Базовая пятиступенчатая МКП с индексом F17 – в некотором роде лотерея. При спокойной эксплуатации и замене масла хотя бы раз в 50-60 тысяч километров она может пройти свои 200 тысяч километров и более. Но если ездить активнее, а масло менять реже или упустить его уровень из-за течи, проститься с подшипниками валов и дифференциалом можно гораздо раньше. При покупке стоит проверять коробку на ходу на предмет четкости работы и отсутствия вибраций, а также послушать ее на подъемнике, чтобы убедиться в отсутствии гула. Шестиступенчатая коробка M32, которая встречается крайне редко – это более крепкий и предпочтительный вариант, но схожие проблемы возможны и с ней, так что проверка должна быть аналогичной.

Автоматические коробки на Cruze – это пятиступенчатые агрегаты GM серии 6T30/6T40. Их не назвать беспроблемными: высокая рабочая температура, активная работа блокировки гидротрансформатора, загрязняющая масло, и неполадки с механикой и электроникой, о которых мы подробно рассказывали в техническом материале об Opel Astra J. Многие агрегаты сейчас уже прошли первую переборку, но она далеко не всегда дополняется установкой более крупного радиатора охлаждения масла, да и менять масло чаще после ремонта начинают не все владельцы. Меж тем именно замена масла каждые 30-40 тысяч километров, дополнительное охлаждение и спокойная езда могут продлить ресурс коробки до 200 тысяч. Диагностике эти АКП поддаются слабо, но при покупке все равно стоит не только выудить из продавца максимум информации об обслуживании и ремонте, но и озаботиться проверкой коробки.

Моторы тоже были аргументом в пользу покупки Cruze в 2010-х. До рестайлинга предлагались только атмосферные двигатели на 1,6 и 1,8 литра, а только после рестайлинга в гамме появился турбомотор на 1,4 литра. Самый простой вариант – 1,6-литровый атмосферник на 109 лошадиных сил: в этом агрегате с индексом F16D3 нет ни фазорегуляторов, ни печально известного теплообменника охлаждения масла, который расположен в неудобном месте под выпускным коллектором и рано или поздно пропускает либо масло в антифриз, либо антифриз в масло. Если своевременно менять ременной ГРМ, следить за чистотой впуска и исправностью системы охлаждения, мотор пройдет более 250 тысяч. Впрочем, на это способны и более мощные моторы – 1,6-литровый F16D4 на 113 сил и родственный ему F18D4 на 1,8 литра и 141 лошадиную силу. Привод ГРМ здесь тоже ремнем, но уже есть фазорегуляторы, а также тот самый теплообменник, за герметичностью которого стоит пристально следить. Кстати, один из способов уменьшить его ресурс – ездить без прогрева, крутя холодный мотор с густым маслом. А еще у этого мотора нет гидрокомпенсаторов, так что в идеале его стоит послушать при холодном пуске – это помогает выявлять слишком экономных или невнимательных владельцев. Турбированный мотор A14NET – агрегат другого толка, но тоже из опелевского семейства. Привод ГРМ здесь цепной и вполне надежный, а также не слишком дорогой в замене, впрыск – обычный распределенный, да и турбина имеет вполне нормальный ресурс, как и поршневая группа, не отметившаяся ранними проблемами. Несмотря на то что турбомотор выдает 140 лошадиных сил – то есть, даже меньше, чем 1,8-литровый атмосферник с его 141 силой, динамика у наддувной машины с автоматом повеселее, чем у атмосферной, так что бояться их не стоит. Хотя требования к обслуживанию у турбомотора все же повыше, как и стоимость содержания.

Учитывая, что у Cruze нет неудачных моторов, выбор машины на вторичном рынке кажется не очень сложным. Те, кто боится дорогого ремонта АКП, могут обратить внимание на экземпляры с ручной коробкой передач. Сейчас вполне реально найти машину от первого-второго владельца с пробегом до 150 тысяч километров и в хорошей комплектации – примерно такую.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Ну а те, кто готов менять масло почаще, чтобы не переключать передачи вручную, могут поискать экземпляр с пробегом около 100 тысяч и АКП. Если Автотека и диагностика подтвердят столь мизерный пробег за 8 лет, а пробная поездка не выявит проблем, то Cruze вполне может стать надежным спутником на несколько лет, сочетая в себе недорогое обслуживание и неплохие ездовые повадки.

1 / 15

2 / 15

3 / 15

4 / 15

5 / 15

6 / 15

7 / 15

8 / 15

9 / 15

10 / 15

11 / 15

12 / 15

13 / 15

14 / 15

15 / 15