Итальянское имя, жесткая подвеска и не мотоциклетная динамика: тест-драйв SWM G05 Pro

Появление на российском рынке очередной новой марки уже перестало быть событием чрезвычайным. Но появление семиместного кроссовера в условно бюджетном сегменте – все равно факт, заслуживающий внимания. SWM G05 Pro сочетает оба условия: это семиместный кроссовер новой для нас марки за сравнительно демократичные деньги. Посмотрим, что он за эти деньги предлагает.

Формально G05 Pro – флагман в нынешней модельной линейке SWM. C другой стороны, в компании упирают на то, что это одно из самых недорогих предложений среди семиместных кроссоверов на нашем рынке. Ну а формальность флагманского статуса подтверждается тем, что все три представленные у нас модели построены на одной и той же платформе, имеют одинаковую колесную базу, равную 2750 мм, и идентичную технику. Силовой агрегат – это 1,5-литровый турбомотор мощностью 139 л.с. и 7-ступенчатый робот с двумя дисками сцепления в масляной ванне. Подвески тоже одинаковой конструкции, характерной для бюджетных кроссоверов: спереди стойки МакФерсон, сзади – полунезависимая подвеска с торсионной балкой. Привод у всех моделей только передний, да и в оформлении и оснащении салона различий очень немного: например, переключение режимов коробки передач во всех моделях осуществляется при помощи ротор-контроллера. С дешевизной SWM G05 Pro тоже не все просто, но к этому вопросу мы еще вернемся, а пока давайте присмотримся к этой машине. 

Внешне G05 Pro – это просто достаточно большой кроссовер, в оформлении которого применены ставшие уже популярными наработки: решетка радиатора с 3D-рисунком, светодиодные дневные ходовые огни, светящаяся полоска, соединяющая задние фонари, и лаконичная пластика боковин. Ну и довольно много хрома, что должно добавить респектабельности. Но все эти элементы соединяются в пусть и неяркий, но вполне гармоничный образ. Не случайно во время теста то и дело ко мне подходили люди на заправке, на мойке и просто на парковке: «Не видел таких, это что-то новенькое? А что, выглядит симпатично!». Отчасти симпатично автомобиль выглядит благодаря итальянским дизайнерам. К ним сегодня обращаются многие, так что было бы странно, если бы марка, настоятельно подчеркивающая свои итальянские корни и размещающая на крыльях автомобилей шильдики в цветах итальянского флага, не использовала бы такой ресурс.

Можно только посетовать, что накладки на дверях не прикрывают массивные пороги, и выйти из машины, не обтерев эти грязные пороги брюками, категорически невозможно. Ну и хромированные законцовки выхлопной системы настолько не скрывают своей сугубо декоративной функции, что вместо выхлопных труб в них легко обнаруживаются пластиковые заглушки.

Салон этого SWM аскетичный и простой. Если бы не красная отстрочка на руле и сиденьях, то он был бы унылым царством всех оттенков черного, которое только панорамная крыша не позволяет назвать мрачным. Меня, кстати, несколько удивило то, что за операции с люком отвечают два переключателя: двухпозиционный, размещенный по центру потолочной консоли, заведует открыванием и закрыванием шторки, а ползунковый, расположенный справа, отвечает за сам люк.

Доминантой в оформлении салона стал 10,2-дюймовый сенсорный экран в центре передней панели. В очередной раз убеждаюсь, что расположенный вертикально экран с пропорциями 4:3 или 16:9 кажется куда более крупным, нежели вытянутая по горизонтали «ленточка» с такой же или даже большей диагональю. Само наполнение этого дисплея довольно скромное: из действительно полезных настроек я нашел только усилие сопротивления руля. Выставил его в режим «спорт» и в результате обрел некое взаимопонимание с автомобилем в плане рулежки. 

Поначалу может даже показаться, что экран «умеет» работать только в монохромном режиме, но это не так: даже в бело-черном главном меню есть цветные элементы, например, иконка в виде цветочка. Именно эта иконка открывает полный доступ ко всем параметрам однозонного климат-контроля. Я говорю о полном доступе, поскольку управление многими из этих функций дублируется клавишами, блок которых размещен под экраном. Через этот же экран включается обогрев передних сидений, а вот в распоряжении задних пассажиров есть собственные кнопки. Увы, оказалось, что на самом деле ни один из этих подогревов не работает. И на экран, и на кнопки на задней панели бокса-подлокотника можно было жать хоть до второго пришествия – даже сигнальные светодиоды не загорались. А вот обогрев руля работал вполне исправно, так что можно предположить, что это не конструктивный недостаток, а дефект сборки.

Очень много хлопот доставил режим сопряжения со смартфоном: ведь если в главном меню есть иконка, подписанная «Синх.тел», то очень хочется получить картинку с навигацией на большом экране. И вот тут выяснилось, что в головном устройстве SWM прошиты не понятные и проверенные CarPlay и Android Auto и даже не «зеркальная» система CarBitLink. Нет, перво-наперво вам предлагается установить на телефон пакет CarAuto Global. Ну хорошо, установил, подключил телефон при помощи USB-кабеля. Ура, заработало! Но тут же отвалилось, а на экране появилась надпись «Связь не работает». Переподключил – история повторилась, на короткое время на мониторе появилось «зеркало» экрана смартфона, но затем снова «Связь не работает». Слава богу, USB-слот расположен рядом с прикуривателем (вот тоже редкость в наше время – не просто розетка, а именно прикуриватель!), и переподключение кабеля не составляет никаких проблем. В итоге после долгой возни и замены трех кабелей мне все-таки удалось подружить смартфон с системой автомобиля. Правда, я так и не научился быстро выходить из навигационного режима в главное меню – например, чтобы поменять радиостанцию или выбрать трек в памяти телефона (воспроизведение через Bluetooth подключилось буквально моментально, вообще без каких-либо проблем). Ну а просматривать на ходу ролики из YouTube (система предлагает такую опцию) я точно никому не советую…

Но в целом салон оформлен и оснащен по принципу «чтоб все, как у людей, но без больших затрат». Обивка сидений из экокожи, которая, как известно, и не кожа, и не эко, на солнце нагревается так, что просто караул. Электропривод есть только у сиденья водителя, причем диапазон продольного перемещения его все-таки маловат: мне с моим ростом 182 см пришлось отодвинуть сиденье до упора, но идеальной посадки добиться так и не удалось – рулевая колонка регулируется только по наклону. В салоне хватает жесткого пластика, а где жесткий пластик, там имеют обыкновение заводиться сверчки. Ну и удивило количество заглушек вместо кнопок: пять в блоке слева от рулевой колонки, и еще две – рядом с клавишей стояночного тормоза (а там буквально напрашиваются кнопки включения обогрева передних сидений).

А теперь посмотрим, что там у нас в задней части салона. Для автомобиля таких габаритов и с такой колесной базой большой внутренний объем воспринимается как нечто вполне естественное, и на первый взгляд, G05 Pro ожиданий не обманывает. Но когда я попробовал сесть сам за собой, то практически уперся коленями в спинку переднего сиденья! Такой оказалась цена более-менее приемлемой обитаемости на «галерке» и действительно удобного доступа к третьему ряду сидений. Правая треть заднего дивана складывается полностью: сначала «в горизонталь» укладывается спинка, а потом и подушка откидывается вперед. Видимо, из-за такой схемы пришлось отказаться от возможности продольной регулировки второго ряда.

Зато в плане перевозки багажа все просто отлично! Даже с разложенным третьим рядом у вас остается возможность принять на борт пару небольших чемоданов. В пятиместной конфигурации в распоряжении владельца 670 литров, а если сложить спинки второго ряда, то можно смело грузить холодильник средних размеров или устраиваться на ночевку – площадка ровная, длины хватит. Да, сервопривод пятой двери, естественно, отсутствует – мне еще не раз придется повторить, что оснащение SWM G05 Pro формировалось по принципу «ничего лишнего».

Наконец, пришла пора ехать. Вы переводите «шайбу» селектора в «Драйв», нажимаете на газ, и машина дергается, но остается на месте. Потому что упомянутая в списке оснащения система Autohold на самом деле отсутствует (отдельной кнопки нет, а в списке настроек автомобиля на экране я ее не нашел), и каждый раз, трогаясь с места, нужно вручную нажимать на соответствующую клавишу и снимать машину со стояночного тормоза. А вот вставать на «ручник» при каждом переводе трансмиссии в режим Parking автомобиль будет автоматически. 

Пара маневров на парковке… тут пригодилась бы система кругового обзора, но чего нет – того нет, в вашем распоряжении только камера заднего вида с динамической разметкой и средненьким разрешением, ну и парктроники. Впрочем, этого чаще всего достаточно, чтобы благополучно выехать на городские улицы. Надеюсь, вы сразу настроили жесткость рулевого управления, выбрав вариант «спорт» – по крайней мере, так у вас будет определенная уверенность в том, что в поворотах машина будет вести себя именно так, как вам хочется. Хуже обстоит дело с динамикой…

За время теста я убедился: мотоциклетное прошлое итальянского бренда SWM никак не отражается в динамике кроссовера, и человеку с активной манерой езды не стоит выбирать этот автомобиль. Все-таки 139 сил и 212 «ньютонов» маловато для того, чтобы «рабочая лошадка» хотя бы отдаленно начала напоминать призового рысака. Чтобы мотор проснулся, ему нужно раскрутиться хотя бы до 2500 оборотов, а это происходит далеко не сразу, даже если вы от всей души продавите педаль газа, когда загорится зеленый сигнал светофора. И совершенно не важно, какой режим работы трансмиссии у вас при этом выбран – ECO, нормальный или Sport, все равно первые две-три секунды, до того, как в работу включится турбина, набор скорости будет происходить очень медленно. Кстати, об индикации выбранных режимов… Она решена в высшей степени странно: надпись ECO появляется в верхней части правого поля дисплея, выполняющего функции комбинации приборов, надпись Sport – в нижней части левого, причем очень мелким шрифтом, а нормальный режим вообще никак не обозначен: не горит ни одна из зелененьких надписей – значит, он и включен.

Примерно такая же картина с динамикой наблюдается при движении на городских скоростях, когда обороты мотора падают до 1400-1500. Вы хотите чуть-чуть ускориться, слегка нажимаете на педаль – и ничего не происходит, причем до того момента, пока вы не продавите педаль по крайней мере на половину ее хода. Вот тогда робот сбросит пару передач вниз, обороты подпрыгнут до 3-4 тысяч, из-под капота раздастся рычание, а автомобиль довольно резко рванется вперед. Одним словом, водители, которые привыкли к спокойной и размеренной езде, никаких отрицательных впечатлений не получат, а вот те, кто хочет, чтоб кроссовер «шел за педалью», будут разочарованы, получив постоянный повод для раздражения. 

На первом же «лежачем полицейском» ваша супруга непременно воскликнет: «Господи, да что же она такая жесткая!». Моя, во всяком случае, воскликнула, а затем отметила, что ощущает некую тряску даже на ровном, на первый взгляд, асфальте. Все действительно так и есть: настраивая подвеску, разработчики SWM, выбирая между плавностью хода и управляемостью, выбрали управляемость. Еще одно наследие мотоциклетного прошлого? И стыки на эстакадах, и выбоины на асфальте, и «лежачих полицейских» G05 Pro действительно проходит очень жестко, заставляя максимально сбрасывать скорость. Тем не менее стоит признать, что для автомобиля с бюджетной конструкцией подвески (МакФерсон и полузависимая торсионная балка) рулится наш итало-китайский кроссовер весьма неплохо – и на прямых, и в поворотах он четко держит траекторию, да и на продольную колейность реагирует не слишком бурно.

Однако выехав на трассу, вы скорее всего выберете некую комфортную скорость, встанете в движущийся с этой скоростью ряд и не будете совершать резких маневров, которые требуют быстрых ускорений. Если движение на трассе будет не слишком интенсивным, можно включить круиз-контроль (он работает вполне исправно и включается вполне стандартным образом, клавишами и барабанчиком-качалкой в блоке на правой спице руля), но если движущихся в попутном направлении машин будет много, придется ехать «на ноге»: активного круиза нет, равно как нет и никаких электронных ассистентов, кроме стандартного набора систем безопасности (ABS, EBD, ESP). 

Что же касается возможностей автомобиля вне асфальта, то тут все вполне прозрачно. Большой переднеприводный автомобиль с длинной базой и не самым героическим дорожным просветом в 185 мм явно не располагает к тому, чтобы пускаться во все тяжкие, но с подсохшей грунтовкой он справляется вполне успешно. Главное – правильно выбирать траекторию и избегать движения по глубоким колеям. 

Ну а что у нас с ценой? Компания рекламирует G05 Pro как «самый бюджетный семиместный автомобиль на российском рынке», и, в принципе, у них есть для этого некие основания. Цены на пятиместную комплектацию Smart стартуют с отметки 2 255 960 рублей, на семиместную Family 2 – с 2 367 160 рублей, а на Family 3 – c 2 438 000 рублей. Пожалуй, главным конкурентом этого автомобиля стоит считать семиместный Dongfeng 580, вполне сопоставимый и по вместимости, и по опционному дополнению. Он несколько мощней, 145 л.с., и явно динамичней, поскольку может разогнаться до 100 км/ч за 8,1, а не за 12,0 секунд, да и цена единственной комплектации Luxury составляет от 2 269 000 до 2 499 000 рублей. Еще один конкурент – Chery Tiggo 8 со 147-сильным мотором и роботом, за который просят от 2 530 000 до 3 109 900 рублей.

Все остальные переднеприводные кроссоверы такой размерности дороже: Chery Tiggo 8 Pro (робот и 186 лошадок под капотом) стоит от 3 430 000 до 3 669 125 рублей, Geely Okavango (200 л.с.) – от 3 544 990 до 3 600 000… Полноприводные семиместники еще дороже: Dongfeng DFSK iX7 – от 3 550 000 до 3 990 000 рублей, Changan CS95 стоит не менее 4 199 900, GAC GS8 – от 3 899 000 до 4 900 000, популярная Chery Tiggo 8 Pro Max – от 3 851 000 до 4 651 000. И у всех моторы под или за 200 лошадок, ну и опционное наполнение другого уровня. Так что у SWM G05 Pro есть полное право считаться если и не самым, то одним из самых бюджетных семиместных кроссоверов. А значит, у этой модели вполне может найтись свой покупатель. 

Технические характеристики SWM G05 Pro
Кузов
Тип кузовауниверсал
Число дверей/мест5 / 7
Длина/ширина/высота, мм4750/1860/1780
Колесная база, мм2750
Колея передняя/задняя, мм1575 / 1560
Масса снаряженная/полная, кг1670 / 2120
Объём багажника, л670
Двигатель
Типбензиновый, турбированный
Компоновка и расположениерядная, спереди, поперечно
Число цилиндров/клапанов4/16
Рабочий объём, см³1499
Мощность, кВт/л.с./об/мин139 / 5600
Крутящий момент, Н•м/об/мин212 / 2000-4000
Трансмиссия
Коробка передачавтоматическая, роботизированная, 7-ступенчатая
Приводпередний
Ходовая часть
Подвеска передняянезависимая, Макферсон
Подвеска задняяполузависимая, скручиваемая балка
Тормоза передниедисковые, вентилируемые
Тормоза задниедисковые, невентилируемые
Рулевое управлениереечное, с электроусилителем
Размерность шин225/65 R17
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч185
Время разгона 0–100 км/ч, с12
Расход топлива, город/загород/смешанный, л/100 км11,7/7,4/8,1
Ёмкость топливного бака, л52
ТопливоАИ-92
Дорожный просвет, мм185

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
11 комментариев
11.06.2024 08:55
Papirus

Интересно, почему при поиске альтернативы этому очередному неликвиду с китайской свалки не упомянуты нормальные машины с пробегом по цене до 2.5 мультов? Ведь кроме б/у выбирать то больше нечего.


11.06.2024 16:48
Виктор77

Ну и смысл покупать и вешать на машину тарантас бренд о котором никто не знает и журналистам приходится в каждой статье рассказывать о его славном прошлом? Только удорожает отчисления редакциям ввиду расхода букв на историю о легендарном итальянском бренде.

2

11.06.2024 21:38
Papirus

Просто жаль очередной опущенный китайцами бренд… MG, Rover, Saab, Volvo…. Как пел Макар, «в нужный момент лучше пойти ко дну», чем такой китайский позор


11.06.2024 23:44

После слов " 1,5-литровый турбомотор" - (и это для двухтонного автомобиля) дальше можно не читать.

1

12.06.2024 19:18
Andery Sudbin

Chevrolrt Equinox, cнаряженная масса 1710 кг, Полная масса 2160 кг. Мотор 1.5 турбо, 170 л.с.
Ford Escape, cнаряженная масса 1600кг, Полная масса 2054 кг. Мотор 1.5 турбо, 179 л.с.
Honda Accord, cнаряженная масса 1523 кг, Полная масса 2020 кг. Мотор 1.5 турбо, 192 л.с.:
Ну вот не надо глупостей писать. Дело не в турбополторашке, как таковой, а в том, как она форсирована и настроена


14.06.2024 01:12
Papirus

А еще в том, что ресурса в ней - дай ей китайский бог хотя б до конца гарантии дожить…


13.06.2024 07:51
seriberiezhka

Очень напоминает Lifan Myway по дизайну. Такой же грузный кузов на непропорционально малых колёсах.

2

14.06.2024 00:42
Сергей Сычев

Согласен. Где авторы статьи увидели итальянский дизайн,я так и не понял

2

14.06.2024 19:06
Яшка

Кстати да


15.06.2024 13:14
Papirus

Напоминает оно очередной кусок китайского говна, который взяли со свалки неликвида и вывезли для захоронения в Россию


13.06.2024 10:04
Антон Гаврилов

неужели этот шмурдяк кто-то в трезвом уме и здравой памяти купит даже за чужие деньги? за 2,5 млн есть нестыдные автомобили, а это чудо сразу сдавать в утиль

2

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings