“Китаец” и Алиса: тест-драйв Geely Atlas с “Яндекс.Авто”

Модель Atlas сегодня главная ударная сила компании Geely, с помощью которой она планирует радикально поменять представление россиян о китайских автомобилях. Главных аргументов два: новый турбированный двигатель и вся сила “Яндекса” с его сервисами, включая голосового помощника Алису. “Колёса” проехали вместе с Алисой на обновлённом автомобиле от Минска до Москвы и попытались понять: так кто они, “новые китайцы”, герольдом пришествия которых стал Atlas?

 

Geely Atlas + "Яндекс.авто"

Современные автомобильные мультимедийные головные устройства (нештатные, афтемаркетные), многими по старой привычке именуемые курьёзным словом “магнитола”, как правило, работают на базе операционных систем Android (уходящий Windows CE практически не в счёт). Главное достоинство подобных устройств — универсальность в плане возможности установки на практически любой автомобиль и многофункциональность благодаря неограниченной установке приложений из “Плеймаркета”. Однако интеграция их с электроникой машины либо вовсе отсутствует, либо крайне низкая или кривая.

Иное дело штатные мультимедийные устройства — те, что установлены автопроизводителем на заводе. Они, что естественно, безупречно интегрированы в автомобиль — управляются в том числе и с клавиш на руле; являются частью системы парковочных радаров и камер кругового обзора; содержат настройки систем комфорта машины, типа климата, кресел, подсветки; яркость подсветки дисплея синхронизирована с яркостью приборной панели и т. п. Но при этом функции их ограничены: как правило, в штатных “головах” вы не встретите полноценного интернет-браузера, голосовые помощники, если и есть (что редкость), имеют урезанные возможности, а обновления карт навигации (выходящие хорошо если раз в год) представляют собой квест с заездом к официалам и перепрошивку с дилерской флешки или диска. 

Впрочем, некоторое время назад на автомобилях для российского рынка (пока это отдельные модели Renault, Nissan, Toyota, Lada, Chery) появился ещё один вариант интерфейса и функционала головного устройства — “магнитолы” (сорри за это словцо!) на основе “операционной системы” “Яндекс.Авто”: на ней базируются глубоко интегрированные в автомобиль мультимедийные комплексы. С достаточным функционалом того, что действительно необходимо автомобилисту в дороге, более интересные, нежели обычные штатные мультимедийные “головы”, но при этом с отсутствием излишеств, как в системах на открытом “Андроиде”, — без маркета и возможности устанавливать разные мусорные приложения, засоряющие интерфейс и снижающие быстродействие. 

Собственно, в основе “Яндекс.Авто” тоже лежит операционная система Android, но компиляцию интерфейса и функционала, которую он собой представляет, можно с полным правом называть отечественной чисто автомобильной ОСью. Хотя по факту, конечно, это урезанная сборка Android.

Да, функционал “Яндекс.Авто” не уникален сам по себе. Всё, что в нём есть, может иметь даже водитель велосипеда, если он установит на свой смартфон ряд программ: навигацию и браузер с голосовым помощником Алисой, погодные виджеты, аудиоплеер, интернет-радио и ещё кое-какую мелочёвку из той же оперы. Но работать все функции будут сами по себе, без связи друг с другом, затрачивая при этом массу внимания на управление телефоном и отнимая это внимание от управления автомобилем.

В Geely Atlas всё функционирует куда более удобно. Голосовое управление с Алисой и клавиши на руле позволяют не отвлекаться от дороги, крупные сенсорные кнопки справа и слева от экрана (тоже сенсорного, разумеется) позволяют быстро вызывать основные функции, даже не входя в меню — впрочем, простое и наглядное, без лишней путаницы и “эффекта матрёшки”, как в смартфонах. Также в “Яндекс.Авто” интегрированы штатная система помощи при парковке и вида с камер кругового обзора, которые активируются автоматически и при необходимости вручную. 

Работает всё очень чётко и быстро, без лагов и глюков. При подключённом Интернете Алиса всегда просыпается по заклинанию “Слушай, Алиса!” (причём чувствительность микрофона высокая, можно вызывать помощницу, не напрягая голоса) и помогает включать ту или иную музыку, радиостанцию, искать маршрут, достопримечательности, телефоны и всё что угодно без помощи рук и вообще без взгляда на экран! Если авторизоваться под своим аккаунтом, “Яндекс.Музыка” сразу включит любимые плейлисты или порекомендует треки, которые понравятся. Можно даже в “Города” с Алисой поиграть, если скучно в пробке. 

Возможности устанавливать сторонние андроидные приложения в “Яндекс.Авто” нет (хотя первые успешные попытки взлома системы и установки apk уже отмечены в тусовке айтишников-энтузиастов!), и это кого-то может огорчить. Но, в конце концов, в меню “Яндекс.Магнитолы” есть браузер, и, если прям так уж горит полазить в соцсетях через дисплей на консоли машины или проверить там почту — это можно без проблем сделать в онлайне, а не с помощью отдельных приложений.

После приобретения автомобиля с мультимедийной системой “Яндекс.Авто” всеми её удобствами можно пользоваться на территории России в течение года, ибо внутри находится 4G-модем с сим-картой от МТС и предоплаченным на год вперёд спецтарифом мобильного Интернета. Это означает работу “Яндекс.Навигатора” с прокладыванием маршрутов, подкачкой пробок, баз радаров и обновлением карт, сёрфинг в интернет-браузере, прослушивание “Яндекс.Музыки”. Сервисы “Яндекса” работают вообще без ограничений по трафику, а на остальное, типа лазанья по сайтам через браузер, даётся 2 гигабайта в месяц. Однако по истечению года система потребует ежемесячных денежек. За Интернет нужно будет платить около 250 рублей в месяц, и 99 (с ограничениями) или 169 (без) рублей отдельно за подписку на сервис “Яндекс.Музыка”.

Резонный вопрос прижимистого автовладельца:  а что будет, если вообще ни за что не платить? Мультимедиа умрёт? Нет, не умрёт, разумеется. Будет работать и громкая связь hands free, и камеры 360-градусного обзора, и прослушивание через Bluetooth-интерфейс музыки из памяти вашего телефона, и, разумеется, обычное FM-радио. Посмотреть карту и увидеть своё местоположение на ней вы тоже сумеете, а вот прокладывать маршрут, да ещё и с пробками — фигушки. Также вам не сможет помогать Алиса, вы не зайдёте на любимые сайты через браузер, не посмотрите погоду и т. п.

Впрочем, оплачивать отдельный счёт 4G-модема в автомобиле совершенно необязательно. Достаточно зайти в настройки головного устройства “Яндекс.Авто” и выбрать там доступ в Интернет не через 4G, а через Wi-Fi, а на своём смартфоне активировать режим точки доступа и подключиться к ней. Сегодня на большинстве тарифов в смартфонах, которыми мы пользуемся, имеется заведомо избыточный интернет-пакет, и частью его вполне можно поделиться с автомобилем! В этом случае разницы с использованием встроенного модема не будет, разве что появится крошечное неудобство — придётся включать точку доступа в смартфоне каждый раз, садясь в автомобиль, и выключать, покидая его, дабы эта функция не сажала батарею телефона, когда вы вне машины.

Снаружи​

Надо признать, что дизайн “Атласа” вобрал всё лучшее от разных миров. В нём и немецкая строгость и лаконичность, и игривые азиатские изюминки, типа “усов китайского дракона” по низу переднего бампера, и общая сбалансированность контуров, к которым, что называется, ни убавить ни прибавить. Очень неплохо выглядит “сплошное круговое остекление” без видимой снаружи задней стойки. Несколько “лишних килограммов” на корме всё же можно углядеть, но и они не портят общую гармоничную картину!

Практичным покупателям понравится чёрный некрашеный пластик, из которого выполнены наиболее страдающие от притёртостей углы бамперов, и отделка им же кромок колёсных арок. А эстеты отметят деликатное и уместное использование серебристого пластика “под металл” — ровно столько, сколько нужно, дабы не переходить в цыганщину.

Внутри​

Я всегда крайне скептически относился к китайскому автопрому и, расхвалив облик Geely Atlas, хотел отыграться на интерьере. Но и тут облом… Салон “Атласа” натурально не за что поругать! Некоторое время назад один из коллег отметил, что “по интерьеру Atlas пока не дотягивает даже до привычных рамок бюджетного европейского сегмента”. Вот категорически не соглашусь. Сборка чрезвычайно аккуратная, материалы приятные на ощупь, всё, что можно, мягкое и эластичное, и, самое главное, пластиковый “аромат”, традиционный спутник машин из Поднебесной, практически отсутствует  — он есть, но ничуть не больше, чем в новых авто тех же европейских и гораздо более популярных у нас азиатских брендов.

Основа салонного дизайна  — благородная симметрия в немецком духе. Изрядное количество “серебра” в отделке выглядит весьма деликатно, поскольку оно не блестит пошлой полировкой, а мягко отсвечивает подобием грубо шлифованного алюминия и не даёт чёрному салону стать мрачным, как это часто случается. Плюс меня сильно порадовало минимальное использование столь ненавистных полированных лаковых вставок, моментально приобретающих неопрятный залапанный вид. У “Атласа” матовое практически всё  — блестят только площадки сенсорных кнопок мультимедийной системы слева и справа от центрального дисплея, и это нормально: с выключенным зажиганием весь сегмент (кнопки + экран) солидно смотрится сплошной чёрной панелью в виде перевёрнутой трапеции. Хотя, конечно, и требует регулярной чистки от отпечатков не оставляющей разводов салфеткой для интерьера.    

Некоторые претензии к эргономике можно отметить только в мелком и неудобном без привычки кнопочном регуляторе оборотов вентилятора климатической системы, а также в панели регулировки положения зеркал, спрятанной от глаз в районе левой коленки водителя.

Главное же достоинство салона, после визуальных и тактильных приятностей,  — простор и удобство сидений, которого даже близко нет в кроссоверах-крошках, лидерах российских продаж. В “Атласе” достаточно свободно размещаются крупные и рослые пассажиры и водитель. Разве что багажник относительно скромен — вмещает 400 л поклажи без шторки и 320 л  под шторкой. У машины действительно комфортный и удобный задний диван (что имеет место быть далеко не всегда!) — на ней без каких-либо сомнений можно отправляться вчетвером в дальнее путешествие с рассветом и не выползать скрюченными и утомлёнными из салона вечером. Хотя особенной щедрости электрорегулировок и нет  — водительское сиденье имеет лифт (пассажирское его лишено), а диван и вовсе неподвижен. Правда, в качестве приятной фишки и привета из бизнес-класса предлагается дополнительный блок управления передним правым сиденьем с заднего дивана. Пассажир, сидящий по диагонали с водителем, может отрегулировать объём свободного пространства по своему выбору.

Кстати, “Атлас” предлагает забыть про автомобильные зарядки для гаджетов  — достаточно только зарядных кабелей. Натуральный USB-мобиль! Справа и слева от селектора АКП находятся карманы для телефонов с USB-гнёздами, плюс сдвоенное гнездо находится в задней части подлокотника, для задних пассажиров, плюс ещё одно гнездо  — в самом подлокотнике рядом с 12-вольтовой розеткой. Ещё одна розетка мощностью 120 Вт — в багажнике, пригодная для подключения автохолодильника или мощной зарядки для ноутбука.

Железо

Geely Atlas не новинка в нашей стране: он, в общем-то, уже успел приобрести некоторую известность и даже популярность с атмосферными двигателями на 139 и 149 л. с., которых тяжёлому кроссоверу (снаряжённая масса 1820 кг, полная  — 2120 кг) всё же явно не хватало. Недавно обретённый “Атласом” 1,8-литровый турбомотор должен добавить недостающую на торте вишенку.

Прямовпрысковый двигатель с цепным ГРМ JLE-4G18TD второго поколения является развитием двигателя, знакомого российским клиентам Geely по модели бизнес-седана Emgrand GT. Он выдает 183,5 л. с., будучи на 21 л. с. мощнее своего предшественника, а также крутящий момент на 35 Нм больше  — 285 Нм. Диапазон оборотов, в котором двигатель развивает максимальную тягу, — от 1500 до 4000 об/мин. С JLE-4G18TD сочетается классический шестиступенчатый гидромеханический “автомат”. Двигатель очень тихий и сбалансированный — он не слышен и не ощутим “пятой точкой” на холостых, а также гуманно относится к ушам пассажиров и водителя в движении, в том числе и на скоростях 140–150 км/ч.

Практически всё подкапотное пространство эстетично закрыто декоративными пластиковыми пыльниками, из которых наружу торчат горловина для заливки масла, щуп, пробки бачка стеклоомывателя, тормозной жидкости и антифриза. Пробки ГУРа, разумеется, нет  — усилитель руля электрический. Под крышкой пластикового лючка прячется аккумулятор, и вот это как раз решение так себе: добраться до клемм, чтобы “прикурить” машину в дороге, легко, а вот извлечь батарею, дабы унести её домой на зарядку, без разборки защитных “жабо” не получится. Так что зимой владельцам “Атласа” нужно быть повнимательнее с аккумулятором, не допуская разрядки, или же иметь при себе пусковой бустер.

С конвейера кроссовер сходит на шинах белорусского производства. Завод “Белшина” разработал для Geely особую линейку резины под названием Astarta. На Atlas ставятся колёса R18 225/60.

В движении

Отправляясь на Geely Atlas в пробег Минск  — Москва, я совершенно не ожидал, что 700 км на китайском кроссовере будут пройдены столь легко и комфортно  — честно, скепсис был, и немалый. Но “Атлас” уже не из тех “китайцев”, которые известны российским автовладельцам по историям 10–15-летней давности. Да и буквально лет пять назад таких машин, откровенно говоря, не было  — хотя Volvo вошёл в состав Geely аж в 2010-м, но по-настоящему результат вливания шведского инжиниринга и систем контроля качества именно под маркой Geely на российском рынке проявился лишь сейчас, в текущем модельном ряду.

Понимаю, что сложившиеся каноны написания тестовых обзоров требуют “крови, треша и угара” в оценке китайских машин, но выжать хайпа реально просто было не из чего. Вполне информативный, но при этом не избыточно острый руль с электроусилителем, весьма умеренные крены, прогнозируемое даже без привычки поведение в крутых поворотах, корректность работы системы стабилизации и ABS  — в движении “Атлас” ничем не хуже лидеров продаж сегмента среднеразмерных SUV. Да, получше бывает, но принципиально более высокие критерии управляемости в том классе и в той ценовой категории, в которой выступает “Атлас”, вряд ли достижимы. 

Особый респект, кстати, отладчикам подвески  — она не пробивается при прыжках по волнам “дороги” через поле с перепадами ям и бугров в полметра на скорости около 40 км/ч, надёжно изолирует салон от лютой вибрации грейдерной “стиральной доски” на искусственной щебёночной грунтовке при 60 км/ч, игнорирует приличные асфальтовые выбоины на шоссе при 100–120 км/ч.

Отлично сыгранная команда подобрана и из двигателя, коробки передач и системы полного привода с электрически управляемой муфтой NexTrac от BorgWarner, находящейся в раздатке и дозирующей передачу момента на кардан к заднему мосту. Как и у большинства современных кроссоверов “для города, но с возможностями”, муфта контролирует проскальзывания колёс и пропорционально выдаёт момент на задок. При плавном разгоне на сухом асфальте машина почти на 100 % переднеприводная, но NexTrac практически тютелька в тютельку (разве что с небольшим запаздыванием) подключает задний мост в скользких поворотах и умеет даже полностью блокироваться принудительно. 

Ни о какой блокировке в её внедорожном понимании речь, разумеется, не идёт  — просто, если вы преодолеваете участок с чередованием глинистых луж и сухих бугров, муфта будет подавать момент на задний мост, непрерывно дозируя его по командам электронного блока, но водитель может прекратить это дозирование и “открыть кран полностью”, подав весь доступный момент (30 %) на заднюю ось в непрерывном режиме. Но работает это только на скоростях до 40 км/ч, а при повышении скорости или перегреве муфты  отключается. Активируется “блокировка” кнопкой возле селектора КПП, после чего на дисплее приборки в верхнем левом углу загорается иконка с изображением шасси.

Автомобиль бодро ускоряется на любых скоростях в рамках, допустимых ПДД и чуть выше, демонстрируя отнюдь не овощную динамику. Двигатель с коробкой “поженили” весьма удачно, они действуют в полноценном тандеме, а не порознь, обеспечивая очень равномерный разгон с мягким переключением  — буквально троллейбусный. Проверить все режимы движения на топливный аппетит в формате пробега Минск — Москва мы не смогли — к примеру, городского и тем более пробочного движения, по сути, не было вовсе. Хоть как-то имитировать смешанный режим мы пытались так: весь маршрут был пройден в “спорте”, когда коробка не переключалась на самую высокую, шестую передачу; старты были в массе своей резкими, при любой возможности набиралась скорость около 120 км/ч, а иногда и 140–150. С учётом необкатанного (прошедшего до теста всего 1200 км) мотора, “жор” тяжёлой машины следует признать весьма умеренным: практически весь маршрут средний расход колебался в районе 10 л на 100 км  — от 9,9 до 10,1 л.

Шасси уверенно держит дорогу практически в любых условиях — и на прямой, и на прямой с колейностью, и в поворотах на асфальте, и в поворотах на грунте и в грязи. Трудно поверить, но всё это в “Атласе” сочетается, да ещё и на весьма бюджетной резине! Нам удалось погонять машину не только по трассе М1, но и по более-менее ухоженным грунтовкам, и по скользким, как масло, размытым дождями лесным направлениям, где работа полного привода вкупе с противозаносной системой показали отличную слаженность.

На преодоление сколь-либо серьёзного бездорожья “Атлас”, как и 90 % кроссоверов, не претендует; всё же дорожный просвет у машины “дачный”, а база длинновата. Да и пластиковый топливный бак расположен опасно  — низковато и защиты не имеет. Мы, правда, машину особенно не жалели, но бак уцелел — слегка пострадал лишь нижний пластиковый пыльник двигателя, деталь недорогая и легко заменяемая.

Комфортный на дальних маршрутах, “Атлас”, разумеется, не разочаровывает и в городе. Приличная для высокого “кроссовка” обзорность дополняется системой 360-градусного обзора: габариты чувствуются без проблем, привыкание минимально. Плюс очень удобная для городской пробочной езды функция автоматического ручного тормоза, самостоятельно прижимающего колодки после полной остановки и отпускающая их при нажатии на газ.

Собственно, осталось понять, насколько новая концепция Geely, которую можно условно обозначить, со столь любимыми китайцами пафосом и эпичностью, “отринув прошлое, устремится в будущее с качеством и ценой, как у всех”, выстрелит на рынке. Пока “Атлас” лидирует в нашей стране в сегменте китайских кроссоверов, и новая версия с турбо-1,8 и Алисой призвана укрепить это лидерство. Но жёсткого демпинга в цене и опциях со стороны Китая мы точно больше не увидим, такое время ушло. Об этом, безусловно, стоит сожалеть покупателю, но производителя тоже можно попытаться понять: нереально довести качество и функционал до общепринятого в классе, оставаясь в дешёвом сегменте. Помните, как пела “Машина времени”: “…но если не ставишь себя ни во что — чего же ждать от других?”…

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
0 комментариев

Новые статьи

Популярные тест-драйвы