Клиренс 200 мм и коробка для «третьих стран»: первый тест нового Peugeot 2008

Спустя почти два года после премьеры Peugeot 2008 второго поколения наконец-то добрался до России, на что, если честно, уже не осталось никаких надежд. Продажи прежней версии прекратились у нас ещё в 2018 году, то есть задолго до решения Правительства РФ по радикальному увеличению утильсбора, пришедшемуся на 1 января 2020 года и поставившему крест на судьбах множества импортных моделей. При этом пик потребительского интереса к Peugeot 2008 был пройден аж в 2014 году: дилеры реализовали тогда 1679 экземпляров. Нынешний заход – сколь удивительный, столь и неожиданный: если сегодня в цену Peugeot 2008 включен утильсбор в размере 178 400 рублей, то уже к лету эта цифра увеличится до 223 тысяч. 223 тысячи рублей – такова плата за удовольствие ездить на импортированном европейском автомобиле. Стоит ли это удовольствие такой надбавки?

 

По счастью, организаторы выбрали для первого тест-драйва Абхазию, в которой снег обнаружился только на высоте более 700 метров, а не столицу, заваленную сугробами. Это позволило нам в общих чертах оценить первичные потребительские свойства нового Peugeot 2008 и не тратить время на борьбу со снегом, сопровождаемую обычно стонами по поводу стандартного отсутствия у Peugeot полного привода. 

Вообще, хорошо бы смириться с тем, что для брендов, ориентированных на Европу, Россия – это вторичный рынок, для которого никто не будет тратиться на инжиниринг. По этой причине на Peugeot 2008 вряд ли когда-либо появится обогрев лобового стекла по всей поверхности: заветные пружинки размещены только в зоне покоя щёток и в боковой зоне с водительской стороны, где обычно налипает сгребаемый снег. Подогрева руля, стало быть, тоже нет, и покончим с этим.

Машина приходит к нам не из Китая, а из Испании, с завода в Виго, о чём можно судить и по Одобрению типа транспортного средства, и по VIN. В этом смысле синофобы могут быть спокойны: на позиции 11 в идентификационном номере стоит литера J, что вкупе с первыми тремя знаками – VR3, означающими PSA Automobiles SA, даёт «Peugeot Citroen Automoviles Espana». Те же страхи мы можем развеять и по части двигателя. Несколько лет назад сборку 3-цилиндрового турбомотора начали в Китае, но на машины для нашего рынка ставят агрегаты европейского производства. А вот насчет коробки – 6-ступенчатой Aisin, которую в Peugeot-Citroen маркируют как AT6III (EAT6) – как раз есть подозрения в китайском происхождении. Дело в том, что в Европе Peugeot уже перешёл на 8-ступенчатые Aisin, оставив «шестиступку» для развивающихся рынков.

Между тем, и 8АКП Aisin вполне себе может доехать до России, но для начала уточним, с каких модификаций модель стартовала на нашем рынке. Трехцилиндровый мотор представлен в двух исполнениях. HNB (HN08) развивает 100 «лошадей», 205 Нм тяги и стыкуется с ручной 6-ступенчатой коробкой. HNL (HN08) помощнее и даёт уже 130 л.с. С моментом у него получше – плюс 25 Нм к исходной версии. Оба мотора технически идентичны: 1199 «кубиков», степень сжатия 9,5. Немного отличаются глушители 1-й и 2-й ступеней, электронная прошивка, вот, в общем-то, и всё. Да, оба заточены под 95-й бензин, так что на горючке сэкономить не удастся.

Логично было бы предложить «ручную» версию в комбинации со 130-сильным двигателем, тем более что такая версия имеется в Европе, и её не нужно делать отдельно под Россию. В представительстве Peugeot на наше недоумение ответили весьма слабым аргументом. Дескать, по сравнению с весьма распространёнными в РФ «атмосферниками» у 100-сильного PureTech тяги больше. Да, это так, но мы не будем забывать, что 1 639 000 рублей – весьма увесистая сумма для ручки на субкомпактном французском автомобиле. Прежде чем потенциальный покупатель дойдёт до салона Peugeot, где менеджер разжуёт ему всю арифметику с ньютон-метрами, он десять раз передумает и свернёт по другому адресу.

Не менее странный аргумент мы услышали в ответ на просьбу прокомментировать отсутствие комбинации «дизель-ручка». Оказывается, «Citroen C3 Aircross с таким силовым агрегатом у нас плохо продавался». Если отбросить тот простой факт, что Citroen C3 Aircross вообще неудачный автомобиль и неважно продаётся в том числе и на родине, остаётся признать, что маркетинг российского отделения Peugeot-Citroen просто не видит своего покупателя, что мы, увы, констатируем уже не впервые.

Вернёмся к 8АКП. Она будет доступна со 155-сильной версией 3-цилиндрового мотора – запуск модификации планируют к середине года, но, понятно, что по цене она окажется ещё более увесистой, а именно, около 2,2 миллионов.

В статике

На тест нам выкатили только версии с автоматом, зато в топовой комплектации GT, которая по номиналу обойдётся в 2,1 млн рублей с хвостиком. Вместе с тем, салон был отягощён мультимедийкой с 10-дюймовым экраном, что добавило 45 тыс. руб., сиденьями, обшитыми шикарной кожей Nappa (90 тыс. руб.), панорамным люком за 65 тыс. и другой «мелочёвкой». Отвлечёмся на коротенький ролик.

Собственно, главная особенность интерьера нового Peugeot 2008 – это сохранившаяся от предшественника компоновка, когда на приборный щиток приходится смотреть не «сквозь» руль, а поверх него. К этому мы уже как-то попривыкли, и многие даже нашли в этом свою прелесть, а вот к новой 3D-комбинации привыкнуть будет непросто. За исключением крупной доминантной цифры всё остальное на ней выглядит откровенно мелковатым. Да, «приборка» технологически безупречна, да, она даёт массу возможностей по конфигурации, инженеры сохранили простую логику управления данными, однако мы всё же рекомендуем базовую компектацию Active, оснащённую аналоговыми приборами с живыми «стрелками» и циферблатами.

Интерьер сохранил преемственность, в том числе и по мелочам – скажем, прежней осталась подрулевая консоль с кнопками круиз-контроля и ограничителя скорости. Знаком владельцам Peugeot и Citroen и блок управления массажем и поясничным подпором, располагающийся на нижней стороне подушки. А вот во втором ряду стало резко просторнее – в первую очередь за счёт увеличения колёсной базы с 2538 мм до 2605 мм, хотя нынче встречаются и субкомпактные модели, у которых база ещё больше. А вот проём лобового стекла, точнее, его проекция на вертикальную ось явно уменьшилась, по крайней мере это устойчивое ощущение возникло у всех коллег, кто хорошо помнит 2008 первого поколения.

Материалы отделки безупречны, исполнение всех элементов на высоте, обратная реакция у кнопочек-тумблеров идеальная, руль не хочется выпускать из рук. Неудачным представляется расположение кнопок обогрева сидений – водитель свою кнопку просто не видит, однако относим к числу достоинств тот факт, что кнопки эти всё же разместили в салоне, а не оставили программируемой позицией в настройках, управляемых через экран мультимедиа. А вот с отключением ESP именно это и произошло. Правда, долго копаться в меню не придётся – функцию легко найти, но уточним, что отключается у нового Peugeot 2008 только противобуксовочная система, все остальные функции системы динамического контроля курсовой устойчивости остались неприкосновенными.

На ходу

Признаюсь, я отправлялся по маршруту на новом Peugeot 2008 в весьма «смешанном» настроении: мне успели напеть, что подвеска по сравнению с первым поколением стала «дубовой», а рулевое – «чересчур ватным». Уже первые километры теста показали, что это не так. Более того, рулевое вполне себе адаптируется к высоким скоростям, «зажимаясь» при активной езде, по крайней мере создаётся именно такое впечатление. Вообще, от французов мы давно уже не ждём чего-то «активного» по части движения, особенно на нашем рынке, однако нынешний 2008-й «Пыжик» вернул нас к мечтам, взлелеянным примечательным Peugeot 205 Turbo 16 легендарной «Группы Б» мирового ралли.

Если не перекручивать руль, окажется, что «Пыж» на удивление точно следует задумкам водителя в виражах, в том числе и в трёхмерных, коими изобиловал наш маршрут. Отметим, что инженеры не предусмотрели спортивного режима управления коробкой, поэтому кроме как на свои навыки водителю рассчитывать не придётся. Поскольку отсутствуют и подрулевые лепестки, нужные обороты (передачу) поддерживать придётся по старинке – кочергой селектора АКП, что не лучшим образом влияет на безопасность. С другой стороны, «баранка» с двумя усечёнными сегментами – сверху и снизу – облегчает прохождение поворотов, причём чем меньше радиус, тем больше выгода от такой конфигурации рулевого колеса. В этом мы убедились, когда свернули с асфальтовой приморской дороги на гравийные горные дорожки. Интересно, что в базовой версии Active этот орган управления отличается только материалами обшивки, за что французским конструкторам отдельное спасибо.

Отсутствие спортивного режима как способа быстрой перестройки реакций мотора доставляет некоторый дискомфорт, потому что адаптация электроники под активное дросселирование происходит относительно медленно. Но даже после того, как мотор начинает острее реагировать на газ, удобство управления тягой нельзя назвать идеальным. Более того, в ручном режиме при достижении стрелкой тахометра «красной зоны» электроника мгновенно, без раздумий, повышает ступень. С другой стороны, относительно широкая «полка» тяги вкупе с имеющимся диапазоном передаточных чисел и шестью ступенями позволяет быстро найти общий язык с машиной. А что будет на версии с восемью ступенями, не окажется ли она менее пригодной для такого рода активных упражнений? Вместе с тем, с куда большим удовольствием я бы опробовал ручную коробку – будем надеяться, что такую версию заведут в пресс-парк.

Между тем, навык ручного управления автоматом в случае с новым Peugeot 2008 пригодится не только ради удовольствия. Если нагрузка от дороги высока, а в машине, как было у нас, три человека, да ещё и с сумками, помочь мотору ручным выбором ступени придётся и на шоссе – при обгоне попутки, и на холмистой местности – тем более. Единственное, что хотелось бы добавить машине, так это возможностей при замедлении ступенями, потому что при нынешних настройках рассчитывать на этот способ сброса скорости, увы, не приходится. По крайней мере, остановившись на полпути подъёма к озеру Рица, мы с удивлением обнаружили лёгкий дымок от всех тормозов, хотя, признаюсь, у меня был ощущение, что я почти не жал на педаль. И это ещё один довод в пользу исполнения с ручной коробкой: автомат – автоматом, но тормоза лучше поберечь с помощью «механики».

Вернёмся к подвеске, которая тоже накладывает некоторые ограничения на быструю «трёхмерную» езду. Если вдруг при перекладке курса или просто на дуге заднее колесо налетит на стык, выбоину или неровность, машину может и слегка переставить, но именно что слегка. Я очень хорошо помню свои впечатления от «серпантинных» заездов на Peugeot 308 второго поколения: та машина ощутимо виляла хвостом, а вот 2008-й Пыж, хотя и стоит классом ниже, ведёт себя не так нервно. Другое дело, что полузависимая задняя подвеска никогда не даст идеальной управляемости. Что ещё? Кренов в поворотах практически нет, лежачие полицейские машина проезжает и жёстко, и гулко.

Что касается шума в салоне. По сравнению с предшественником звукоизоляция нового 2008 сильно улучшилась, однако есть над чем поработать. Во-первых, изрядно тарахтит 3-цилиндровый моторчик – его нужно «глушить», во-вторых хотелось бы уменьшить общий уровень аэродинамического шума, проникающего извне, правда, особенно заметен он при скоростях свыше 120 км/ч.

Напоследок – ещё немного тестовых впечатлений нашего короткого знакомства с Peugeot 2008. Понятно, что никакая система управления тягой на двух ведущих колёсах не заменит полного привода, однако кое-какие преимущества Grip Control всё же даёт, вопрос в том, как использовать. Мы проехали серпантином вверх и вниз по заваленной свежим снегом дороге: при режиме «снег» машина легко встраивается на траекторию в повороте, и при необходимости курс легко корректируется газом. При этом система стабилизации, поджимая в основном задние колёса, делает такую езду сколь прогнозируемой, столь и безопасной даже для водителя со средним навыком.

Оставим за кадром наблюдения по плавности хода и расходу горючего, удобству салона во втором ряду и эргономике – на это нам времени не хватило времени, просто дождёмся новой встречи, которую проведём уже в размеренном темпе. А вот на прикидочные замеры рулеткой времени у нас хватило: при водителе за рулём и под поддоном картера, и под бензобаком мы имеем почти 20 см.

Рассуждать в нынешней ситуации о перспективах продаж Peugeot не представляется разумным, но уже сам факт вывода в Россию говорит о наличии долгосрочных планов. По крайней мере, финансовые показатели российского представительства PSA двух последних лет говорят о том, что французы нацелены на прибыль, а не на удержание рынка любым, пусть даже и убыточным путём, как иные китайские компании…

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
22 комментария
18.02.2021 18:18
Хомка

208-я в этом дизайне смотрится предпочтительнее. А если честно, мне не нравится этот тренд среди производителей, когда делают все модели марки в одном стиле. Все-таки, каждая модель должна быть индивидуальной.


18.02.2021 19:03
Руслан

В индивидуальном дизайне нет ни логики, ни выгоды. А тут сначала купил 2008, красиво, удобно, потом накопил/заработал- купил 3008. Компания получает лояльных клиентов с историей.
А представь, вот ты ездишь, например, на гольфклассе любой марки, неважно, ты счастливый клиент, но хочешь машину побольше. А у их более старшей модели, той, что побольше, дизайн говно, прям совсем не нравится тебе. Будешь покупать то, что не нравится или к конкурентам пойдешь?


23.02.2021 09:50
Хомка

Ну а может быть один убогий стиль на всю линейку марки. Как сейчас у БМВ. Пойдёте брать?


19.02.2021 10:00
Андрей Чепелев

Этому тренду уже много десятилетий) Идентичность бренда такая идентичная...


19.02.2021 11:38
altersin

+607!
Должен быть фирменный узнаваемый стиль, но каждая машина должна быть индивидуальна. А не как масштабные копии друг друга.

1

19.02.2021 11:58
kashkashmary@mail.ru

у французов много отличий в дизайне) отличия как у а4 и а7 если на пальцах)
хотя пежо в целом очень и очень красивые)


18.02.2021 18:57
Sakerdon

Если отбросить тот простой факт, что Citroen C3 Aircross вообще неудачный автомобиль

А откуда взял автор этот "простой факт", интересно? Из статистики продаж? Ну так у всего PSA, включая Opel, они примерно одинаковые последние лет пять. Из этого следует "простой факт", что вся линейка концерна состоит из неудачных автомобилей?


19.02.2021 09:59
Андрей Чепелев

Ну, для России они почти все "нишевые", рассчитанные на узкую аудиторию. А простой факт вытекает из слабых продаж в Европе.


18.02.2021 19:39
RFR 17

Как и вернувшийся Опель , и эту приблуду будут покупать единицы...Цены для России неадекватные...Больше 2 лямов за маленького лягушатника...Добавить 200 к и можно взять новый Киа-Соренто например...Или б/у покруче...


19.02.2021 10:01
Андрей Чепелев

Ну да, но не всем нужны большие машины с полным приводом :) Кому-то хватает маленьких с передним, нравится этот дизайн итд. Это небольшая аудитория, но она есть.


19.02.2021 10:19
Сергей Дробнов

Во-первых эти 200к надо откуда то ещё взять, а во-вторых Соренто вы за эту сумму не купите, либо это будет самая база (которую тоже непросто найти). А про б/у вообще при выборе любой машине можно приклеить.

Тоже не в восторге от цен.


19.02.2021 11:37
altersin

Во-первых эти 200к надо откуда то ещё взять

Взять там же, где и 2 млн. взял.


19.02.2021 14:18
Марат Мамедов

Просто у нас люди живут стереотипами, не понимают, что пежо нормальные машины, просто следить надо за авто, конечно лучше же за тайоту с древним салоном и дизайн отдать кучу денег, она же такая надежная, в общем и целом, пежо нормальная машина, выглядит технологично и свежо, но на вкус и цвет, фломастеры разные.


19.02.2021 11:45
Марат Мамедов

2008 нормальная машина, мне довелось на нем в свое время прокатиться, в живую еще круче смотрится, салон тоже отлично получился.


23.02.2021 09:53
Хомка

Мне особенно понравилась панель приборов над рулём. Вот реально удобно, кто бы что ни говорил.


19.02.2021 12:31
Niko

Красавец. А что до цен, то советую взгялунть на тойоту... Уж лучше красивый пежо, чем японская телега.


19.02.2021 19:21
Андрей Чепелев

А вообще должен отметить, что у Стеллантиса неплохое SMM-агентство :) Комментарии поживее, пободрее, больше похожи на живые. Помню, JLR тоже нанимал ребят, но там как-то вяло было и сразу видно, что покупные. Тут интереснее. Надо остальным тоже подтягиваться. Тойота, давайте тоже в движуху! Вам брошена перчатка))


20.02.2021 09:29
Алексей

Да, молодцы ребята, работают отлично!


20.02.2021 00:56
Papirus (@sc_1968)

Машина слишком нишевая, возможно 3-4 в семье, где уже есть и представительский седан, и внедорожник. Поскольку за озвученную сумму можно взять значительно более крупную машину: тот же Кодьяк. ПСА пытается влезть в премиум-семент, играя на дизайне (признаем, очень достойном). Но переплата более чем в полмиллиона за французскую Таврию с трехгоршковой турбожужжалкой - это удел тех, кто не считает деньги. А они чаще всего выбирают Мини или Х1


23.02.2021 09:56
Хомка

Знали бы вы, как эта тройка тянет, даже в атмосферном варианте. Расход топлива особенно радует. Владельцы Пежо 301 и Ситроенов Ц-Элисе подтвердят.


23.02.2021 12:54
Александр

Красивый авто!


24.02.2021 15:58
Роман Кислер

Ну-ну-ну, автор притормозите! Какой-такой Peugeot 205T16??? Вы лично его помните? Или может помните любой другой автомобиль группы Б?))
Давайте уже спускаться с небес на землю, причём тут мировое Ралли и другие виды спорта? Тем более что управлять теми машинами было очень и очень сложно, их никак не назвать эталонами управляемости)).
Как раз гражданские модели Peugeot всегда считались эталонами по балансу управляемость/плавность хода. Именно за счёт своих классных шасси марка и завоевала такой высокий авторитет в Европе. Причём не так уж важно - балка сзади, независимая однорычажка на подшипниках или многорычажка - Пежо в любом случае рулится лучше всех своих конкурентов. Так было и в 80-е, и в 90-е и в наши дни. Прокатитесь на 2008 первого поколения - это просто фантастическая машина по сравнению с Ниссаном Джук или Тойотой CH-R, уж не говоря о корейцах. Азиаты никогда не смогут повторить езду такого качества и за такие деньги.
Даже опытные немцы с итальянцами умеют сделать хорошую рулежку только одним способом - максимально зажать подвеску, а в PSA каким-то образом умудряются совмещать "несовместимые" качества.

1

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings