Тест-драйв MG3: осколок империи

Даже в трудные для Morris Garages 1980–1990-е годы, когда ее логотип ставили на радиатор компактных семейных хэтчбеков, седанов и даже универсалов, это были все же, как правило, самые жирные, «заряженные» варианты серийных Austin и Rover. А теперешняя MG3 – типичный городской автомобильчик, хотя и с внешней претензией на экспрессию. «Времена меняются, – объясняют ситуацию британские маркетологи, – меняется спрос, мы изменяем класс машин, но оставляем эмоции, которые они доставляют водителю». И мы приготовились сами оценить обещанные эмоции. Но сначала одно очень важное предисловие к тест-драйву.

Перипетии судеб

Золотой эрой MG и всей плеяды харизматичных и самобытных английских марок был довоенный период. После Второй мировой британский автопром пребывал практически в непрерывном решении проблем, что, однако, не мешало появлению время от времени ярких и успешных моделей.

Судьба Morris Garages на этом фоне – тема отдельной статьи, скажем только, что в начале 2000-х компания была частью MG Rover Group, вместе с которой в 2005-м и стала банкротом. После этого бренд MG вместе с предприятиями в Лонгбридже стал собственностью шанхайской автомобильной корпорации Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC).

На китайские деньги марка была возрождена, но восточные люди по-восточному схитрили. Поручив разработку новинок MG6 и MG3 своему конструкторскому бюро в окрестностях Бирмингема, потому что тут хорошо знают менталитет европейских потребителей, китайцы наладили основное производство у себя в Поднебесной, потому что там дешевле. Однако для британского рынка праворульные машины собирают все-таки в Лонгбридже.

Придирки

Если бы я не знал о «китайских связях» этой малышки из В-класса, я бы не был столь придирчив, даром что принимавшие меня англичане весь предыдущий день убеждали в полной аутентичности MG3 и MG6 и их чистокровной британской родословной. Однако во внешности придраться ни к чему не удалось: зазоры кузова ровные, покраска без грубой «шагрени», одно из самых сложных сопряжений – металлических деталей кузова с пластиком оптики – тоже без замечаний.

Отдельно стоит сказать о дизайне – он в самом деле выразительный, эмоциональный, как и обещали англичане – представители компании на вступительном брифинге. При этом ни намека на типичную для многих китайцев неувязку отдельных элементов, равно как и на чрезмерно «приперченные» черты. Хорошо проработаны световые линии, очень удачно прорисованы кромки проемов открывающихся элементов – дверей, капота, крышки багажника; и в закрытом, и в открытом положении они подчеркивают экспрессию общего стиля.

Не менее выразителен и интерьер, оформление которого построено на теме вытянутых овалов. Найти огрехи производства и сборки в салоне тоже не удалось. Даже такой трудный для многих уважаемых автопроизводителей момент, как выдержка шага декоративной строчки в обивке сидений, тут в полном порядке. Одним словом, пока что ничего китайского. Собственно, все вышеприведенные комплименты я адресую отнюдь не китайцам. После теста нас познакомили с дизайнером, который рисовал «тройку» – стопроцентный европеец, как и вся его команда.

Праворукое пространство

Левостороннее движение мне не в диковинку, поэтому правое расположение руля не могло сбить с толку. В салоне MG3 неожиданно просторно, причем даже сзади, где ногам пассажиров оставлен солидный запас. Места над головой тоже много, но это почти традиционно для В-класса, как и некоторая теснота в плечах в случае, если вам вздумается сесть сзади втроем.

На водительском месте понравилось, хотя это отнюдь не типичная для известных мне классических MG низкая посадка «на полу» и с локтем, упирающимся в борт. В «троечке» кресла расположены достаточно высоко и обзор по сторонам отличный. Передние стойки крыши по направлению взгляда не развернуты, но благодаря большому наклону перекрываемая ими зона не очень вредит обзорности вперед-вбок.

Продуманы многие мелочи, например, в «бардачке» под сдвижной крышкой в центре торпедо прячутся не только разъемы USB и AUX, но и точка крепления для кронштейна GPS-навигатора – чтобы не лепить к стеклу присоски и не сверлить торпедо на видных местах.

Пять балов создателям за приборную панель. Да, она не выглядит дорогой, но она невероятно уместна тут такой, какая есть, а главное – приборы отлично читаются. И кстати, насчет дорого-дешево: даже в базе салон (да и весь автомобиль) начинен так, что впору позавидовать. В стартовой комплектации имеются шесть эйрбегов, преднатяжители передних ремней, ABS с четырьмя системами стабилизации и помощью трогания в гору, просушка тормозных дисков, контроль давления в шинах, два крепления ISO-fix, светодиодные ходовые огни, отображение включенной передачи, складывающаяся спинка заднего дивана и прочее. И это при весьма скромной цене 8 399 фунтов (это около 11200 евро). Максимально укомплектованная MG3 стоит 10 000 фунтов, что на 3 тысячи дешевле, чем лидер европейского B-класса Ford Fiesta с подобным оснащением.

А за отдельную плату дилеры Morris Garages предлагают внушительный ассортимент фирменных аксессуаров – фаркоп, коврики, багажники, крепления для велосипедов, держатель телефона и масса прочей мелочевки. Видать, инвесторы-китайцы – сами или по подсказке «старожилов» из Лонгбриджа – не забыли о том, что делает настоящий бренд таковым.

Под конец визуального знакомства меня смутил багажник, который оказался откровенно маловат (285 литров). Да и доступ в него ограничен, поскольку проем люка с боков стиснут фонарями, а внизу поджат высоким бампером. Впрочем, у основных конкурентов в сегменте картина примерно та же, и касательно объема (270 – 315 л), и касательно проема. Ничего удивительного, нынешний В-класс создается в первую очередь как компактный транспорт для ежедневных разъездов, а не для перевозок холодильников и стиральных машин.

По дорогам Альбиона

Под капотом машин, собираемых в Лонгбридже, шелестит 1,5-литровый бензиновый мотор мощностью 106 л.с. и с крутящим моментом 137 Нм. Двигатель вполне современный – у него 16-клапанная головка c цепным приводом двух распредвалов и системой регулировки подъема клапанов VTI-Tech. Несмотря на модную электронную педаль газа, мотор отзывчивый, легко раскручивается, быстро выходя с беззвучных малых оборотов на приятно рычащие 4000-5000 об./мин.

Увы, на этом славное наследие MG заканчивается. Несмотря на кажущуюся живость машинки, реальное ускорение не ахти, даже если выкручивать в целом тихий мотор до самых гулких басов (паспортная цифра – 10,9 с. до 100 км/ч). Но силовой агрегат можно похвалить за другое: он на диво эластичный, даже в городе вполне уместной оказывается высшая пятая передача. С другой стороны, растянутая первая передача удобна для аккуратного неспешного движения в стесненных условиях, например, на тесном паркинге или схожих ситуациях, которые часто встречаются в современном большом городе.

Трансмиссия у MG3 – только 5-ступенчатая механика, коробка переключается легко и четко. Увы, тот драйвовый кураж, который обещает «живой» акселератор в паре с приятным баском мотора, в немалой степени портит сцепление. Его педаль типична для многих городских машин унисекс-назначения, то есть слишком мягкая и малочувствительная.

Зато третья – тормозная – педаль будет поярче, чем у тех же хрестоматийных «эмгешных» родстеров. Тормоза и эффективные, и усилие дозируют точно – красота!

Руль острый, подвеска поджатая и рулить машинкой приятно, в особенности на узких извилистых дорожках, какие соединяют то ли села, то ли хутора английской глубинки. В качестве расплаты за это пришлось несколько раз вместе с машиной встряхиваться на крупных неровностях.

Впрочем, должен признать, что специально искал эти трещины в самых глухих точках своего маршрута, а на нормальных европейских дорогах с комфортом проблем не было. После тест-драйва инженеры MG нам рассказали, что для европейского рынка настройки подвески сделаны более спортивными, а клиренс занижен на 20 мм. Для Китая и Украины, скажем, настройки иные, более мягкие.

Made in Britain

Напоследок англичане показали нам конструкторское бюро, лаборатории и заводское производство. В модернизированных цехах легендарного, почти священного для британцев завода в Лонгбридже, где делали «лондонское такси» Austin FX4, истребители Hurricane, культовые родстеры Healey и MG TF, а также суперуспешный Mini, сегодня собирают несколько массовых моделей MG.

Со своих азиатских заводов материнская компания SAIC присылает окрашенные кузова и агрегаты, полдюжины европейских производителей поставляют свои компоненты для систем управления и безопасности. В дело вступают английские рабочие – и мы получаем новый MG, дитя маркетинга и глобализации. Пусть не такой, как в глянцевых хрестоматиях по классическим автомобилям, но однозначно не без той самой британской «изюминки».

Читайте также: