Южная Альфа
Семидесятые годы для итальянской компании оказались довольно противоречивыми. С одной стороны, в 1971 году закончилось строительство нового завода на юге страны и миланское отделение переехало в город Арезе. Одновременно с этим была выпущена первая в истории марки переднеприводная модель Alfasud, которая указывала на «южную» принадлежность модели. Её четырёхцилиндровый 1,2-литровый оппозит был разработан совместно с фирмой Porsche.
Благодаря тому, что снаряжённая масса машины с длиной кузова в 3,89 метра составляла всего 830 кг, то есть почти на 100 кг меньше, чем у советской «восьмёрки», максимальная скорость достигала 152 км/ч.
Но эта же модель со временем стала головной болью топ-менеджеров Alfa Romeo. Идея создания компактной малолитражки пришла руководству ещё в конце шестидесятых, но собственных средств для этого не хватало – пришлось воспользоваться государственным кредитованием, получив прямое одобрение от итальянского правительства. Однако 360 миллиардов лир могли быть освоены с одним важным «но»: сборочное производство нужно было запустить в провинции Неаполя, точнее – в южной коммуне Помильяно-д’Арко. Это был первый криво закрученный саморез в крышку гроба новой модели, ведь в тех регионах не было ни исторических традиций, ни требуемого уровня технической культуры для подобных видов деятельности.
Название Alfasud было образовано просто и незатейливо – к слову Alfa просто добавили sud, что по-итальянски значит «юг» и намекает на географию производства модели
Alfasud стала весьма неприятной новостью для компании Fiat, ведь между Миланом и Турином существовало негласное соглашение про отсутствие «пересекающихся» моделей-одноклассников, которые могли бы столкнуться с прямой конкуренцией. Впрочем, и сам Фиат был отнюдь не безгрешен, ведь семейство больших автомобилей под индексом 130 и купе Dino вторгалось на чужую территорию.
Автомобиль был создан и запущен в производство в сжатые сроки – около четырёх лет, что было очень быстро для технологий и возможностей того времени. Машина получилась весьма современной и привлекательной – с дизайном от самого Джуджаро! – неплохо стояла на дороге и была достаточно динамичной благодаря оппозитному мотору.
У Alfasud был привод на передние колеса, стойки Макферсон спереди и балка с механизмом Уатта – сзади, реечное рулевое управление и дисковые тормоза на всех колёсах. Для начала семидесятых такое оснащение реально было последним словом техники, по крайней мере – в этом сегменте.
Южный регион в то время постоянно накрывали волны забастовок, из-за чего при планируемой тысяче автомобилей в день строптивые рабочие не собирали и сотню. Ну а те экземпляры, что нашли своих владельцев, неприятно удивили их такой скоростью превращения кузова в ржавую железку, что Opel мог только позавидовать.
Была ли в этом виновата сталь или причина крылась в существенных отклонениях технологии по подготовке и защите металла? Это было уже не важно. Дурная слава Alfasud бежала впереди её симпатичного кузова. И именно Alfasud привел к тому, что автомобили Alfa Romeo стали считаться одними из самых ненадёжных в Европе.
Судьба модели, по сути, уже была решена – ей стали искать замену, которой впоследствии стала модель 33. Однако острая потребность в массовой Альфе возникла здесь и сейчас, так что дожидаться преемника, продолжая выпускать Alfasud, было бы самоубийством. В Милане отчаянно искали выход, рассматривая все возможные варианты.
Брак по расчету
9 октября 1980 года произошло практически эпохальное событие: президент Alfa Romeo Этторе Массачези и представитель Nissan Такаши Исихара подписали в Токио меморандум о сотрудничестве, результатом которого должно было стать совместное предприятие AR.N.A. (Alfa Romeo Nissan Autoveicoli). Это соглашение было одобрено итальянским правительством на уровне премьер-министра Франческо Коссиги, поскольку могло укрепить позицию государственного автопроизводителя, который в самой Италии был поистине культовым, но при этом убыточным.
Главной задачей Массачези вместе с исполнительным директором Alfa Romeo Коррадо Инноченти было создание автомобиля, который мог бы конкурировать с целой армией компактных хэтчбеков С-класса, в тот момент активно захватывавших рынок. Альянс с Nissan должен был ускорить, упростить и, главное, удешевить этот процесс. Но была ещё одна важная причина, по которой проект был интересен и японцам.
В то время европейские страны вели протекционистскую политику для защиты своих национальных производителей, фактически блокируя японцев. К примеру, Франция в буквальном смысле запретила импорт автомобилей японского производства, а у остальных были предусмотрены существенные ограничения. Сотрудничество с итальянской маркой было бы хорошим подспорьем для Nissan, поскольку давало шанс закрепиться в Европе – если не собственной моделью, то хотя бы совместной разработкой.
Для этого был построен новый завод недалеко от Неаполя, в Пратола-Серра. Кузовные панели производились в Стране восходящего солнца, после чего силовые элементы, наружные панели и остальные детали кузова отправлялись в Италию, где должны были превратиться в Alfa Romeo Arna.
В 1983 году новинка была представлена на Франкфуртском автосалоне. За основу взяли модель Nissan Pulsar/Cherry N12, однако речь шла вовсе не о банальном бейдж-инжиниринге.
Совместный проект получил двигатели Alfa, позаимствованные у Alfasud, а также её трансмиссию, рулевое управление, переднюю подвеску и передние тормоза. И если при русификации Fiat 124 в него внесли более 800 изменений, то в случае с Arna половина узлов и агрегатов просто были взяты от прежней Alfa Romeo.
При этом машина сохранила независимую заднюю подвеску и тормоза от Nissan, став первой Альфой с таким типом ходовой части. В Великобритании и Испании Arna непродолжительное время продавалась под названием Nissan Cherry Europe – разумеется, итальянской сборки. «Вишенка» отличалась от чистокровной японской Cherry оптикой, которая была похожа на Arna.
А как выглядела Arna? На фоне Volkswagen Golf первого поколения с его трогательными круглыми фарами и угловатого Opel Kadett D – вполне неплохо для 1980-х годов, хотя и скучновато, особенно если сравнивать с Ford Escort MK3.
В 1983 году на свет появился VW Golf II и обтекаемый Opel Kadett E.
Arna и родственный Pulsar смотрелись вполне на уровне земляков вроде Toyota Corolla или Mazda 323, а вот Mitsubishi Colt был уже поинтереснее.
Но в общем и целом это была не Alfa, хотя по решётке, бамперам, оптике и колёсным дискам было видно, что в Италии очень старались сделать нечто похожее. Увы, немного не получилось. Дизайн машины был до зевоты безликим, и даже фамильный щит на решётке радиатора не в силах был это изменить.
А если, не покидая Италии, взглянуть, скажем, на Lancia Delta тех лет, то становится понятно, что Arna не была ни открытием, ни откровением – у создателей получился скорее косплей на итальянский автомобиль, чем детище, которое могло бы с гордостью носить фамилию Николы Ромео.
Arna – это акроним от Alfa Romeo Nissan Autoveicoli, что означает «Автомобили Alfa Romeo Nissan». Также Arna, она же Меланиппа – это персонаж древнегреческой мифологии и возлюбленная Посейдона
Зато подобный ход можно смело назвать одним из первых в своём роде, ведь это было полноценное сотрудничество европейского и японского производителей, которое вылилось в совместно созданный автомобиль. Правда, далеко не все в Старом Свете восхищались подобной концепцией, называя это нечестным приёмом со стороны Alfa Romeo. Дескать, такой ход, использовавший лазейку в ограничениях, мог привести к падению продаж остальных европейских автопроизводителей.
Жили они недолго и несчастливо
У новинки были все шансы взять лучшее от каждой страны и марки, получив красивый и технически совершенный автомобиль. Однако получилось ровно наоборот: машина оказалась сырой, охотно ржавеющей и плохо собранной. При этом выглядела Arna так же посредственно, как исходный Pulsar, а её управляемость была такой же пресной, как у остальных японцев тех лет.
В итоге продажи Arna практически на старте резко обвалились, да и родственная Cherry Europe продавалась, прямо скажем, плохо. Не помогали ни настоящие итальянские оппозиты объёмом 1,2-1,5 литра, ни перенастроенные подвески, ни отдельные элементы экстерьера и интерьера, несущие на себе печать Альфы.
О том, насколько печально всё вышло, красноречиво говорит тот факт, что при первоначальных планах продавать по 60 000 Arna ежегодно с 1983 по 1987 год удалось реализовать лишь 53 тысячи экземпляров. Управляемостью автомобиль не блистал, динамическими характеристиками также похвастать не мог, ведь с начальным 1,2-литровым мотором мощностью 63 л.с. Arna разгонялась до 155 км/ч, а с наиболее мощной 95-сильной «полторашкой» – аж до 175 км/ч.
К 1986 году финансовое положение Alfa Romeo стало настолько катастрофическим, что президент Института промышленной реконструкции (IRI) Романо Проди выставил Alfa Romeo на продажу. После приобретения марки концерном FIAT одним из первых решений руководства стало... правильно, прекращение производства Арны и расторжение альянса с японцами.
Бороться за кошелёк потенциального покупателя с 1987 года должна была модель 33. Nissan все равно нашёл выход из сложившейся ситуации и обрёл новое место под европейским солнцем, создав соответствующее подразделение на заводе Nissan Motor Manufacturing UK в британском Сандерленде.
Журналисты, которые тестировали Arna, отмечали довольно неплохую эргономику, а также высокую топливную экономичность и общую практичность модели. При этом они были разочарованы невнятным рулевым управлением и отсутствием удовольствия от вождения хотя бы на уровне Alfasud. Неудивительно – ведь это был Nissan с мотором и передней подвеской от Альфы. Для настоящей Alfa Romeo этого явно было недостаточно.
По официальным данным, в июне 2000 года в Соединённом Королевстве был зарегистрирован всего 341 экземпляр модели. А в 2018 году в Великобритании осталось только три Arna: один 1.2SL и два 1.5Ti, хотя, по некоторым данным, где-то есть и четвёртый. Все они имели статус «Self-Order» – «снят с регистрации», означавший, что на этих Arna больше нельзя легально ездить по дорогам общего пользования.
И вряд ли это кого-то огорчает.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться