На базе Opel Insignia, мотор – с завода Opel. Это и есть Opel? Экспресс-тест Cadillac XT4

Маленький кроссовер XT4 – сосредоточение едва ли не всех нынешних надежд представительства американской марки в России. С этой машиной маркетологи Cadillac надеются оживить продажи и метят в женскую аудиторию от 25 до 35 лет. Задача, откровенно скажем, непростая: до начала продаж бензиновой версии, которые начнутся ориентировочно с февраля 2021 года, нужно не просто подсадить девиц на тяжёлое топливо, но ещё и объяснить, зачем время от времени в отдельный бачок нужно заливать какую-то там мочевину. Однако по сравнению с главной проблемой всё это – семечки. Дело в том, что, углядев издалека Cadillac XT4, многие думают, будто на базе Kia Rio наконец-то сделали нормальный кроссовер. Во время нашего коротенького тест-драйва мы неоднократно ловили эти ошарашенные взгляды…

 

О дизайне либо – хорошо, либо – ничего, поэтому ограничимся простым соображением: лучше бы художники Cadillac отмасштабировали внешность XT6 на самый маленький в модельном ряду бренда кроссовер и не занимались бы ненужными изысканиями. Понятно, что в США таких высокохудожественных образцов автомобильного изобразительного творчества, как рестайлинговый Kia Rio, не водится, однако ж и своя голова на плечах должна быть.

Теперь – к сути: почему представительство начало с дизельной версии XT4 и почему вышла задержка с бензиновым образцом? Дело в том, что эти исполнения пришлось сертифицировать в разное время. Бензиновая версия будет предложена у нас в дефорсированном виде – вместо американских 237 л.с. из соображений уменьшения налогового бремени мы будем иметь только 199. Сокращение отдачи потребовало дополнительных испытаний, а все испытания для европейских версий после расставания GM и Opel американцы проводят у себя дома, в Милфорде. Бумаги после этих испытаний приходят в европейский центр сертификации, откуда представительство получает данные для оформления ОТТС. При этом дизельная версия в США не представлена, а отличий между исполнением для Европы и России по модификации на тяжёлом топливе нет – 174 л.с. Стало быть, под дизель никаких адаптаций не потребовалось, и она пришла к нам куда быстрее.

Собственно, мотор LSQ для Cadillac выпускают в Германии на заводе в Кайзерслаутерне, который остался за Opel. Пока этот двигатель не ставят ни на какие другие модели, но это временно, по крайней мере, как сообщают инженеры из европейского отделения Opel, двигатель запланирован к установке на Insignia 2022 модельного года. К слову, LSQ, в отличие от прежних опелевских 2-литровых дизелей, получил алюминиевый блок (головка и раньше была алюминиевой). При этом гильзы – чугунные, да ещё и соединены между собой перемычками, то есть образуют эдакую силовую конструкцию, которую помещают в форму и заливают алюминием. Ещё одна особенность этого мотора – за счёт выбора характеристик турбокомпрессора, оснащённого направляющим аппаратом с изменяемым положением лопаток, инженеры отказались от регулировки фаз. Кроме завода по выпуску дизеля американский кроссовер роднит с Opel, а, точнее, с Insignia нынешнего поколения ещё и платформа Epsilon (она же – E2).

А вот коробка уже американская, родная, GM – 9-ступенчатая автоматическая Hydra-Matic 9T60. Каждые 72 тысячи километров предусмотрена так называемая экспресс-замена масла без смены фильтра – уже неплохой прогресс на фоне многих «официально необслуживаемых» АКП. Сам фильтр, точнее оба (один основной, другой дополнительный) поменять нельзя в принципе, то есть в теории можно, но для этого нужно будет разобрать половину коробки. Собственно, меняются они только в случае капитального ремонта коробки. Замену масла можно делать полностью. Для этого специальный аппарат подсоединяют к системе охлаждения АКП, и она вытесняет всё старое масло, замещая его новым, а можно поменять и частично, просто открутив сливную пробку, в этом случае всё, что было в «бублике» (около двух литров), останется незаменённым. По коробке остаётся уточнить о наличии отдельного радиатора, который расположен ближе остальных к радиаторной решётке, за ним идёт интеркулер, и ближе всего к мотору уже идёт радиатор системы охлаждения мотора.

По двигателю как таковой периодичности смены масла нет – его меняют по индикатору. Это справедливо в том числе и для бензинового мотора, который вскоре появится в России. Скажем, на нашем тестовом экземпляре при пробеге всего в 880 км срок службы масла уже сократился до 95%, и на одну восьмую была израсходована мочевина – в общей сложности бачок для AdBlue вмещает 20 л. Из чего исходит компьютер, когда определяет оставшийся срок службы? Из совокупности факторов: на текущем пробеге учитывается количество холодных пусков, «открытых дросселей», время работы на холостом ходу, но в любом случае раз в год масло нужно будет поменять. При этом для планового ТО на сервис нужно будет заезжать каждые 12 тыс. км.

Ну что ж, если снаружи этот Cadillac, как утверждает сложившееся общественное мнение, похож на Kia Rio, то что мы имеем внутри?

С наступлением сумерек выяснилось, что эти кнопки со светодиодами, расположенными в ряд, сливаются в одну линию, хотя сами пиктограммы с обозначением функций становятся лучше видны. В любом случае решение это, с одной стороны, очень спорное, с другой – типично американское. Ещё один момент, но уже не такой острый – это излишне сильный завал центрального дисплея мультимедийной системы, что потребует привыкания.

В остальном к салону нет претензий – наоборот, по многими позициям автомобиль кажется практически безупречным, например, по профилю передних сидений и диапазонам их регулировок (не то что у китайских машин, которые зачастили на наши тест-драйвы в последнее время), по организации экрана мультимедийной системы, исполнению щитка приборов, в особенности аналоговых циферблатов и т. д. Докопаться можно совсем уж до частностей. Вот, скажем, при выборе режимов трансмиссии, а, точнее, двух муфт, которые раздают мощность между задними колёсами бездифференциального моста, поначалу не сразу понимаешь, как читать первый режим «Typ»: то ли это неизвестное английское слово, то ли какая-то аббревиатура. На самом деле, эти три буквы нужно читать по-русски – это ничто иное как английское «tour», то есть «поездка», означающее, что задние колёса – ведомые.

В заднем мосту дифференциала нет, и мощность передаётся на колёса двумя фрикционами с электрогидравлическим приводом. В режиме «Тур» с помощью механической зубчатой каретки электроника отключает и приводной вал, который соединяет коробку отбора мощности и задний мост. Таким образом, в режиме 2WD не тратится топливо на вращение карданного вала.

Программа AWD подходит для движения по скользкой дороге – в таких условиях по городу мы и проводили наш тест. В этом режиме оба фрикциона исходно замкнуты с небольшим усилием, но при изменении дорожных условий гидропривод меняет усилие сжатия дисков не так оперативно как в двух других программах. В общем, если под колёсами гололёд, а вокруг – пурга, сразу ставим «Бездорожье». Это примечательный режим: при его активации электроника сначала полностью зажимает оба пакета фрикционов, имитируя полную блокировку межколесного дифференциала (если бы он был), и начинает распускать каждый из фрикционов в отдельности только в том случае, если колесо, к которому фрикцион передаёт тягу, оказывается забегающим, то есть, возможности по сцеплению его с грунтом ухудшаются. Проще говоря, электроника подаёт на конкретное колесо столько момента, сколько может пропустить грунт. Что касается программы «Sport», в ней машина ведёт себя резвее всего, а если установлены опциональные активные амортизаторы, то попутно меняется и жёсткость подвески.

Интересно, что на ходу XT4 чем-то похож на своего старшего родственника XT6, который мы прошедшей весной тестировали в Марокко, только «мелкий» куда как лучше управляется: всё-таки и масса, и колёсная база меньше. В первую очередь мы имеем в виду режим Sport, когда у нас муфты меняют мощность на колесе в поворотах вне зависимости от сцепления и подают больше тяги на внешнее колесо, снимая нагрузку с внутреннего. Кстати, на передних колёсах при необходимости задействуются тормозные механизмы.

Что касается массы, то машина откровенно тяжеловата: по ОТТС от 1843 до 1940 кг – это много для кроссовера, находящегося на границе компактного и среднеразмерного сегмента. В этом смысле любителям сэкономить на заправках мы рекомендуем сразу ориентироваться на доступную дизельную версию, а не ждать бензинку. К слову, по техническим данным европейского офиса, который торгует и переднеприводными машинами, видно, что все узлы полного привода тянут примерно на полцентнера.

Cadillac XT4 AWD Luxury
2,0T (diesel) LSQ 174 л.с. при 3500 об/мин 381 Нм при 1500-2750 об/мин, 9 АКП Hydra-Matic 9T60
Цена: от 3 330 000 рублей

Не сказать чтобы дизельный двигатель сообщал XT4 какое-то улётное ускорение, но для неискушённого автомобилиста, который до того не эксплуатировал какой-нибудь заряженный кроссовер, динамики будет с головой. Другое дело, что многим, вероятно, будет досаждать шум дизелька, особенно за тысячу-полторы оборотов до красной зоны (5000 об/мин) при открытом дросселе.

Даже в базовом режиме дозировать тягу удобно, особенно с учётом быстрой приспосабливаемости коробки к манере езды водителя. Отдельно отмечаем очень широкие возможности по ручному выбору ступеней: здесь Cadillac вплотную приблизился к европейским премиум-брендам, тем более что такому режиму очень способствуют аккуратные лепестки, закреплённые на руле.

В силу сжатого формата мероприятия нам так и не удалось пройтись по большинству потребительских качеств, которые мы обычно проверяем на тест-драйве, так что оставляем детальное знакомство на следующий год. А пока отметим, что помимо не слишком авантажной внешности, у Cadillac XT4 есть ещё один спорный момент – его «пограничное» положение. 

Повторимся, он не дотягивает до среднеразмерных кроссоверов, но превосходит компактные, но и тут есть закавыка. Скажем, по длине XT4 уступает своему, вероятно, главному конкуренту Lexus NX, при этом более чем на сотню миллиметров выигрывая у него по колёсной базе. Собственно, Lexus NX и относится к компактному классу, но визуально покупатель наверняка будет сравнивать обе машины. При этом цены на японский автомобиль сильно ниже, и хотя в базе он идёт с передним приводом и 150-сильным бензиновым «атмосферником», маркетологам и рекламщикам Cadillac придётся изрядно потрудиться, чтобы завлечь потенциального покупателя в шоу-рум, чего мы им от всей души желаем.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
0 комментариев

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings