Назад в будущее: тест-драйв Suzuki Vitara Hybrid

Маленькая, но гордая компания Suzuki до последнего игнорировала тему электричества, отмахиваясь не то что от чистых электромобилей, но и от подзаряжаемых и полных гибридов. Максимум, что японцы долгое время были готовы предложить Европе, – «мягкие» гибриды, как наша сегодняшняя героиня, появившаяся в 2018 году с рестайлингом модели Vitara. Под ее капотом расположился 1,4-литровый бензиновый двигатель K14D Boosterjet с турбонаддувом и 48-вольтовым стартер-генератором с ременным приводом. В 2022 году Suzuki представила-таки полноценный последовательный гибрид собственной разработки. В его составе трудятся атмосферный мотор серии K15 и шестиступенчатый робот AGS с одним сцеплением и установленным на выходном валу электромотором. Интересно, что обе версии продолжают выпускать и продавать параллельно. 

Но это в Европе. К нам ни одну, ни другую машину официально не поставляли – сначала не было желания у самой Suzuki, а теперь нет и возможности. Хотя компания с российского рынка никогда не уходила, санкционные ограничения никто не отменял. Однако тот факт, что машину я выкатываю с территории российского представительства фирмы, наводит на мысли: в Suzuki рады бы снова торговать на полную катушку, причем из двух гибридов на базе Витары выбрали именно «мягкий». И, кажется, понятно почему.  

Гибрид подкрался незаметно  

В угоду экологии последовательный гибрид придушили до 101 бензиновой «лошади» и 33 л.с. (и 60 Нм), выдаваемых электромотором,  так что что суммарная мощность установки составляет 117 л.с. А вот «мягкий» гибрид располагает 129 л.с. от ДВС, к которым плюсуются «электрические» 14 л.с. (и 53 Нм), к тому же эта версия легче минимум на 25 кг. В итоге уже на бумаге разница в динамике огромная, и не в пользу более новой разработки – 10,2 секунды до сотни против 13,5.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Касаюсь правой педали, и Vitara вспархивает с места. Автомат с небольшой задержкой уходит в кик-даун, однако перебирает скорости плавно, быстро и всегда выбирает именно ту ступень, которую рассчитываешь получить. Назвать Витару овощем язык не поворачивается, но и ждать от ускорения «в пол» великой эмоциональности не стоит. Как это нередко бывает, все дело в ожиданиях. Когда тебе обещают мощный подхват на обгоне и при этом сказочную экономичность, то хочется чуда. А его нет. При езде в активном стиле с учетом пробок расход все равно крутится вокруг 8 литров, так что в сравнении с обычной Витарой реальная экономия на топливе не превышает литра на сотню.  

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Формально под днищем у Витары 185 мм, но лезть в грязь без защиты как-то не очень хочется. Так что крадусь по грунтовке на цыпочках. Задние колеса в системе Allgrip подключаются посредством многодисковой муфты, водителю на выбор доступны автоматический, зимний и спортивный режимы плюс блокировка муфты. С таким арсеналом я спокойно добрался по осенней грязюке до загородней «заимки» – а большего от городского кроссовера и не ждешь. В мегаполисе полный привод периодически напоминает о себе коротким трансмиссионным щелчком где-то в районе карданного вала под сброс газа, хотя, возможно, это не особенность конструкции, а болячка конкретного экземпляра. 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Шасси абсолютно понятно и позволяет пошустрить в потоке – нет ни пугающих кренов, ни склонности к забросу кормы в повороте или излишней остроты в реакциях на подруливание. Тормоза? Про них не вспоминаешь. Педаль с оптимальной длиной хода, так что дозируешь замедление интуитивно. Вообще в мегаполисе с Витарой легко и приятно – обзорность хороша, усилие на руле и педалях невелико, габариты позволяют парковаться в тесных переулочках. Уже через пятнадцать минут езды я поймал себя на мысли, что чувствую себя в Витаре так, как будто езжу на ней уже год и знаю ее, как свои пять пальцев. И все же ощущения странные. 

Время вперед

Вы спросите, в чем же странность? В сочетании старого и нового. Причем во всем: и в конструкторской, и в дизайнерской школах, и в своеобразном маркетинге. Начать с того, что экстерьер модели трудно назвать не то что революционным, а просто трендовым. Снаружи гибрид можно узнать разве что по фарам с голубой вставкой и нижней секции ходовых огней. Обычные ручки дверей, старорежимный брелок, тоненькие и легкие двери, которые пропускают в салон шум «волн» при проезде луж – под такое описание подойдет типичный недорогой «японец» родом из нулевых. 

1 / 3

2 / 3

3 / 3

От жесткого гулкого пластика на дверях и в нижней части передней панели нас уже успели отучить китайские товарищи. Самое приятное в отделке – уютная обивка из микрофибры Suzuki-TEX на абсолютно непритязательных на вид, но при этом удобных для людей разной комплекции сиденьях. Небольшой багажник (362 л) и фактически рассчитанный на четверых салон – это форм-фактор, от которого не уйти. А вот экономию на мелочах вполне можно было бы и победить. 

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Интересно, сколько раз за десятилетия производителя спрашивали, почем выходит установка четырех кнопок стеклоподъемников с авторежимом вместо одной? А сколько йен удалось сберечь компании, секвестрировав карман в спинке сиденья водителя? Как бы внедрить такую архисложную опцию, как автоматическое складывание зеркал при запирании машины? Кнопку и привод же поставили. Подогрев лобового стекла и руля? Греются передние сиденья – и на том спасибо. Беспроводная зарядка? Свят-свят, даже не слышали про такое. 

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Отдельная тема – мультимедиа. Сенсорный экранчик диагональю семь дюймов выглядит пришельцем из прошлого, хотя система и поддерживает Apple Carplay и Android Auto. Между аналоговыми приборами разместили цветной экран диагональю 4,2 дюйма с анимацией режимов движения, практичность которого в наш век многопиксельных полей во всю панель приборов сомнительна. 

1 / 2

2 / 2

При всем этом на другой чаше весов – безупречная сборка, полнейшая тишина салонных панелей и неплохой набор систем активной безопасности – автоматического экстренного торможения и удержания в полосе плюс адаптивный круиз-контроль. «Пассивные» предупреждения о выходе из полосы, трафике при выезде задним ходом, функции распознавания дорожных знаков и контроля слепых зон работают превосходно, а вот с настройками круиз-контроля нужно что-то делать. Электроника  заставляет машину держать слишком большую дистанцию даже при выбранной минимальной. Кроме того, Vitara медленно набирает заданную скорость, когда помеха спереди пропадает, и поток ускоряется. 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Vitara, ты удивляешь! На фоне нашпигованных электроникой и дизанерских китайских новинок последних лет модель смотрится бледно и безнадежно уступает конкурентам по мультимедийной составляющей и оснащению. Зато она наверняка супернадежна с технической точки зрения и прекрасно держит цену на вторичке. Чем не аргументы?  

Ну а что с ценами? Отвечу предельно честно: да кто ж их знает… Машины из последней «параллельной» поставки распродавали по три миллиона. Привезут ли ещё и на сколько потянет Vitara из новой партии? Наверное, привезут. А что до цены – нижнюю планку нетрудно прикинуть, умножив европейский прайс в минимум 26 000 евро за переднеприводный гибрид «на ручке» на актуальный курс.

​