Не прошло и полгода: тест-драйв Lexus LX450d

---

Итак, что же изменилось? Практически все. В тех же пропорциях все кузовные панели новые. Даже оконную линию «подвели» – посмотрите на задние боковые окна. Спереди – фирменная решетка, и, по идее, она должна нам напоминать песочные часы или клепсидру, но… Между нами, шепотом: эта пасть в зеркале заднего вида может сделать заикой. Очень суровое выражение «морды». Это некрасиво, но несомненно, очень эффектно. Светодиодные фары и противотуманки – логичное дополнение общей картины.

---

---

---

Внутри

Тут тоже все новое. Красиво, душевно. Я даже верю, что дорого и качественно. Но компоновка не менялась (как и платформа), так что эргономика в новейшем LX далека от идеала. Прежде всего – если ваш рост больше двух метров, этот Lexus не для вас. Да, такой вот парадокс: гигантский автомобиль плохо подходит для гигантских людей.

---

---

Я влез за руль «впритык», отодвинул кресло назад и вниз максимально, насколько позволили электроприводы, но все равно уперся головой в потолок. Но я к этой посадке уже привык – думаю, вы догадываетесь, после какой модели… Так что про эргономику больше ни слова – она точно такая же, как и прежде.

---

---

---

Маленький трехспицевый руль выглядит здесь несколько странно, но он вполне удобен, тем более что кожаные зоны хвата «на 9 и на 3 часа» подогреваются. Но главное, что замечаешь в этом интерьере – огромный экран мультимедийной системы. Его диагональ (12,3 дюйма) больше, чем у телевизора, который стоит у меня на кухне. Изображение, кстати, четкое и стилистически выдержанное – видно, что над графикой как следует поработали. Только вот управлять этим всем интерактивным хозяйством нужно джойстиком, что вставили справа от рычага коробки передач.

---

---

Здесь японцы, как все нормальные герои, «пошли в обход» традиций, установленных немцами – у тех почти всегда все управляется шайбами. Здесь – хитрый манипулятор с интеллектуальной обратной связью, с помощью которого водитель перемещает курсор по необъятному экрану. И как бы я не настраивал «отдачу» на этом рычажке, за неделю я к этой штуковине так и не привык, ибо это просто неудобно. Причем на этот «калькулятор» завязано большинство функций. Хотите включить обогрев ветрового стекла? Придется нажать последовательно четыре пункта меню!

---

---

---

Сзади, как и раньше, место есть, но не то, чтобы очень много. По ширине – да, простор. Но диван высокий, спинка вертикальная, так что если собираетесь использовать LX в качестве машины с водителем, лучше заранее примерьтесь: посадка специфическая.

---

---

В движении

Ездить на таком «слоне» по городу вполне удобно, ибо обзорность не просто хороша – она абсолютна. Не чувствуете габариты? Есть система кругового обзора – четыре камеры по периметру кузова, изображение выводится на центральный дисплей. Можно наплевать на качество асфальта – подвеска глотает любые кочки, даже ненавистные лежачие полицейские. О том, что под колесами не идеальный асфальт, сообщают только весьма назойливые остаточные вибрации, но они – уже от могучей подвески и огромных неподрессоренных колес. Даже гидропневматика не спасает, но здесь претензии неуместны: такова специфика всех крупных рамных внедорожников, особенно тех, у которых сзади неразрезной мост.

---

---

---

Управляемость? Она вроде есть: если повернуть руль, машина повинуется и меняет направление. Но для того, чтобы ездить действительно быстро на любом LX, надо либо этого очень сильно хотеть, либо… выбирать другой автомобиль, ибо гигант массой под три тонны (2 915 кг) просто по определению не может быть вертлявым, как легкий универсал. Рулем вы отдаете указания, а автомобиль уже в меру своих способностей их исполняет. Надо долго привыкать, но мой опыт показывает: это вполне возможно.

---

---

Есть возможность регулировать не только клиренс, но и жесткость подвески – для этого есть тумблер на центральном тоннеле. У меня он был всегда в режиме Comfort, Sрort показался мне слишком тряским. Правда, есть еще и третья позиция – Customize – в ней можно выставить характеристики мотора и подвески на свой вкус, но, как мне кажется, наиболее органично LX450d ведет себя именно в комфортном режиме.

---

---

Вот что в LX меня буквально поразило, причем приятно – это тормоза. Они невероятные. Я не понимаю, какие земные силы могут так останавливать почти три тонны стали, кожи и стекла, но факт имеет место быть. Привод тормозов, возможно, мягковат, но за то, насколько эффективно и мощно LX замедляется, такой пустяк можно простить.

---

---

Если очень надо, этот Lexus может съехать с асфальта даже на серьезное бездорожье. Разумеется, в этом заслуга «донора», про которого мы договорились больше не вспоминать. Здесь есть и возможность повысить дорожный просвет (по умолчанию – 225 мм, в режиме Off-Road кузов поднимается еще на 7 см), и заблокировать межосевой и/или задний межколесный дифференциал, есть система MTS, подбирающая характеристики в зависимости от типа покрытия.

---

---

Есть даже знаменитый Crawl Conrtol – штука, позволяющая ползти по самым гиблым местам на понижающем ряду трансмиссии с минимальной заданной скоростью, не трогая педаль газа – в общем, все наработки Toyota в области покорения бездорожья. Но я снова напомню вам – LX весит почти три тонны, так что перед тем, как бросаться «во все тяжкие», стоит как следует подумать. Потом выпить кофе и подумать еще разок. Отсутствие защитных накладок по нижнему периметру кузова в данном случае – дополнительный сдерживающий фактор. Я верю, что этот LX может многое, но проверять не стал.

---

---

Но все же, главное в новом LX – это могучий турбодизель 1VD-FTV. 272 силы и 650 Нм. «Автомат» – шестиступенчатый. И едет все это неподъемное великолепие довольно бодро, что вполне логично. Тяги – более чем достаточно. По крайней мере, дизельная версия не теряется на фоне бензиновой – разгон до 100 км/ч LX450d исполняет за 8,7 секунды, что лишь на одну секунду больше, чем у бензиновой модификации. Зато заправляться точно придется реже: в смешанном цикле тестовый LX сжигал не более 15 литров на 100 км. В загородном обещают 8,2 – но это данные производителя. В реальности, уверен, на трассе меньше 10 не получится, но и больше 11 быть не должно. При объеме топливного бака в 93 литра это обещает завидную автономность.

---

---

---

Что в итоге?

Так ли хорош LX450d, чтобы стоить аж на 600 тысяч рублей больше, чем топовый LC200 с аналогичным мотором? Я попытаюсь быть максимально дипломатичным: теперь у Lexus есть как минимум свой неповторимый дизайн, так что ни с одного ракурса с «бедным родственником» его не спутаешь. Дизельный мотор – как мне кажется, единственно верный выбор для внедорожников таких габаритов. Аудиосистема Mark Levinson – шикарна. Гидропневмоподвеска «по кругу» – тоже аргумент. Так что скорее да, чем нет.

---

Матчасть

---

Если в дизайне обновленного Lexus LX очевидно стремление как можно дальше дистанцироваться от Toyota Land Cruiser 200, ранее не очень свойственное люксовой версии «Крузака», то в плане «железа» все по-прежнему. Главное отличие, как и раньше, — пневматические элементы в подвеске вместо «плебейских» пружин, которые обеспечивают неплохую плавность хода, но не могут менять дорожный просвет. Диапазон этого изменения составляет 15 сантиметров (нижнее положение — для облегчения доступа на парковке), в то время как артикуляция подвески (грубо говоря, высота препятствия, на которое нужно заехать одним передним колесом, чтобы началось диагональное вывешивание) достигает почти 60 сантиметров. Таким «перекосом», характеризующим способность внедорожника сохранять контакт с опорной поверхностью, не может похвастать ни один из конкурентов, а чтобы это достоинство не оборачивалось чрезмерной валкостью в поворотах, стабилизаторы поперечной устойчивости сделаны отключаемыми с помощью гидрозамков. Принципиальная же схема подвески не меняется уже почти двадцать лет, с тех пор как большой Land Cruiser вслед за «младшей» моделью Prado перевели на независимую переднюю двухрычажку, оставив сзади архаичный неразрезной мост. В неприкосновенности осталась и отдельная рама, на которой монтируются все агрегаты шасси, кузов и силовой агрегат, причем именно восьмицилиндровый двигатель во многом был «виноват» в отказе от переднего моста. И теперь как «двухсотка», так и LX оснащаются исключительно «восьмерками», хотя и разными. Например, бензиновые агрегаты относятся к одному семейству UR с непосредственным впрыском, варьируемой длиной впускного тракта и цепным приводом ГРМ с изменяемыми фазами, но на Тойоты, продаваемые в России, ставится 4,6-литровый 1UR-FE, а на Лексусы — более мощный 5,7-литровый 3UR-FE. А вот первый турбодизель, используемый на Lexus LX (и то не на всех рынках, а только в России, Украине, Казахстане, Австралии, Новой Зеландии и на Ближнем Востоке), отличается от «тойотовского» лишь отдачей в 272 л. с. против 249 л. с. и давлением наддува. 4,5-литровый битурбомотор 1VD-FTV с изменяемой геометрией турбин и системой Common Rail — один из первых в мире V8, работающих на тяжелом топливе, и по экономичности он существенно уступает современным «даунсайзинговым» дизелям других производителей, но сильно превосходит бензиновый двигатель. Стало быть, если прежде, увидев Lexus LX, можно было точно сказать, что его владелец не экономит на топливе, то отныне нас заставили в этом сомневаться. Дизельная версия могла бы обладать еще более скромным аппетитом, если бы была укомплектована новым восьмиступенчатым «автоматом» Aisin Warner TR-80, какой получил Lexus LX570. Почти такие же коробки сегодня используются на Audi Q7, Volkswagen Touareg и прочих, но у них есть ограничение по крутящему моменту, а он у Lexus 450d составляет 650 Нм против 530 Нм у бензинового мотора. Поэтому здесь стоит старая коробка AB60F того же производителя, не столь продвинутая и с меньшим диапазоном передаточных чисел (5,64 против 7,16), зато более «всеядная» и не вызывающая сомнений в своей надежности. Полным приводом у всех модификаций, как и раньше, заведует раздаточная коробка с цепной передачей, демультипликатором и самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen, по умолчанию передающим на задний мост 60 процентов тяги. Роль блокировок межколесных дифференциалов, как у большинства современных внедорожников, играют тормозные механизмы, «прикусывая» по команде электроники буксующие колеса.

---