Почувствуй себя нэпманом: тест-драйв первого советского седана ГАЗ-6

5831 0 0
Появление этого автомобиля на прошедшем в Питере майском Ретропараде произвело фурор. Естественно – ведь это, скорее всего, последний оставшийся в живых ГАЗ-6, первый седан горьковского автозавода. “Ох, какой красивый Москвич!” – цокали языками “знатоки” ретротехники. Красивый – да, Москвич – нет.
 

Холодно!

Сейчас нам придётся немного окунуться в историю. Не сомневаюсь, что основные её эпизоды вы помните, но кое-что лучше повторить.

Итак, Америка, 1927 год. Этот год был более знаменательным для СССР, чем для США, хотя событие, о котором идёт речь, произошло за океаном. В этом году Генри Форд сменил на конвейере легендарный Ford T новой моделью Ford А. В дальнейшем эти капиталисты будут менять модели регулярно. Другое дело — СССР.

Мы уже неоднократно рассказывали, что для ускорения старта производства легковых автомобилей в СССР решили подписать договор с Фордом, в рамках которого Форд поставлял в нашу страну машинокомплекты для сборки и техническую документацию. Так вот, первыми машинокомплектами, полученными в рамках договора, стал как раз Ford A Standart Phaeton. Случилось это в начале 1930 года. С тех пор пассажирские и грузовые вариации этого автомобиля составляли основной парк СССР до конца 40-х.

Ford Model T Tudor Sedan Ford Model A Tudor Sedan
Ford Model T Tudor Sedan Ford Model A Tudor Sedan
Ford Model A Phaeton Deluxe

Ford Model A Phaeton Deluxe

Можно долго спорить, насколько точной копией этого Форда стал наш ГАЗ-А. Кто-то между ними разницы вообще не видит, кто-то доказывает, что похожи они только внешне. На самом деле, отличий между ними много, но разными их назвать нельзя. Нельзя не признать, что ГАЗ-А — это всё тот же Форд, правда, с массой изменений.

ГАЗ-А

ГАЗ-А

Ну а куда было деваться, если в наших условиях и с нашим мягко выражаясь “сервисом” американские машины разваливались слишком быстро. Проблем было много: короткие замыкания из-за перетёртой проводки (сказывались сильная вибрация и отсутствие предохранителей как таковых), ломались передние рессоры, текли радиаторы, мотор вообще отваливался от рамы. Выявили эти недостатки ещё до начала поставок машинокомлектов, сразу после подписания договора в 1928 году в ходе серьёзных испытаний. Но это — тема отдельного материала. Пока вернёмся к нашему ГАЗу-Форду.

Одним из главных недостатков Ford-A Standart Phaeton был механизм складывания тента. Учитывая, что сам кузов не отличался прочностью (особенно на наших дорогах), вся конструкция быстро расшатывалась, а установка тента крыши оказывалась очень проблематичным занятием. В результате фаэтоны естественным путём крыши лишались вовсе. И если на черноморском побережье этот печальный факт не приносил большого количества страданий, то в центральной России и в северной её части ездить в открытой машине зимой было неприятно. Тем более если помнить, что печки в машине не водилось отродясь.

Случилось страшное — начали мёрзнуть партийные деятели.

Да, рядовые граждане СССР могли покататься на ГАЗ-А только в качестве пассажиров такси. Но невелика беда. Вряд ли сильно беспокоили советское правительство и коченеющие на ветру нэпманы. Но испытав на своей шкуре все прелести открытой машины, партийные руководители задумались о том, что она могла бы быть и потеплее. В августе 1933 года Совнарком выпустил постановление, впредь обязывающее советские легковые автомобили иметь крышу.

ГАЗ-А Такси

ГАЗ-А Такси

Казалось бы, в чём сложность: договор с Фордом есть, почему бы не взять его же закрытый кузов Fourdoor, который был в Америке? Проблема в том, что сам Форд выпускал только само шасси с простейшим кузовом фаэтон, а все остальные кузова выпускали сторонние фирмы, что было совершенно обычной практикой в 30-е, да и позже. А вот с ними-то договоров никаких не было, поэтому закрытую машину предстояло ваять самостоятельно. И разумеется, на базе ГАЗ-А.

Не зашло…

Тест-драйвы / Одиночные
Тест-драйв ГАЗ-4: первый пикап Советского Союза

Старые песни о главном Для тех, кто пропустил материалы о тест-драйвах автобуса и грузовика, коротко повторим особенности конструкции двигателя этих машин. Дело в том, что на ГАЗ-4 устанавливался один...

13365 0 26

Разработку седана поручили Ю.Н. Сорочкину. Обратите внимание — именно седана. Ведь ещё одним недостатком фаэтона было полное отсутствие багажника, а это было особенно плохо для машин такси.

Новую машину в СССР (как и всё остальное) в то время надо было сделать быстро и дёшево, чтобы сразу же запустить её в производство с минимальными временными и денежными затратами. В общем-то, эти условия и являлись теми жёсткими рамками, в границах которых мог маневрировать Сорочкин.

К 1933 году Горьковский автозавод работал уже вовсю (первый ГАЗ-АА вышел с конвейера 1 февраля 1930 года). Но в том же городе в районе Канавино был ещё один автосборочный завод, ставший к тому временем филиалом ГАЗа, где выпускали уже знакомые нам пикапы ГАЗ-4 и автобусы ГАЗ-03-30.

Потом он станет известнен нам под именем ГЗА (Горьковский завод автобусов), оттуда выйдут автобусы ГЗА-651, производство которых потом переведут в Павловск на новый завод ПАЗ. Ну а филиал ГАЗа в Канавине со временем станет «Горьковским заводом аппаратуры связи имени А.С. Попова», но это уже совсем другая история. Пока нам важно усвоить, что выпуск первых ГАЗ-6 начался именно в Канавине. Там же он и закончился.

ГАЗ-6

ГАЗ-6

Опытную партию из шести (в некоторых источниках — семи) штук строили с трудом. Листового металла на крышу не было, её делали брезентовой (что тогда, в общем-то, было нормой), элементы верхней задней части кузова выколачивали практически вручную пневматическими молотками.

В дальнейшем выпустили ещё 60-70 (в некоторых источниках говорят о 100 или даже 200) машин. ГАЗ-6 даже успел получить собственное имя “Пионер”, но на этом его выпуск был закончен: производство седана оказалось слишком трудоёмким и дорогим. Машина, что называется, “не зашла”, к тому же в 1936 году в СССР уже начали выпускать “эмку” ГАЗ-М1, созданную по мотивам более современного Ford Model B 40A Fordor Sedan. То есть, к 1936 году ГАЗ-6 стал не нужным в принципе. Такая вот короткая история получилась у этого автомобиля.

ГАЗ-М1

ГАЗ-М1

Выживший

Прежде чем разглядывать автомобиль и потом кататься на нём, нужно сказать несколько слов о том, откуда он взялся.

ГАЗ-6 радиатор

До 1956 года ГАЗ-6 служил в каком-то ведомстве в Ленинграде. В те годы в городе шло планомерное обновление автопарка, поэтому подобного рода «ветераны» попадали в личное пользование отдельно взятых счастливцев. Разумеется, не бесплатно – этот автомобиль был продан за довольно небольшую сумму в 5 000 рублей. К сожалению, выяснить, где именно работал этот ГАЗ-6 в Ленинграде, пока что не удалось – еще предстоит серьезная работа в архивных фондах Санкт-Петербурга.

Зато нам достоверно известно, что было с машиной после 1956 года. С той поры и практически до сегодняшнего для (до приобретения его реставрационной мастерской) машина пробыла в одной семье в Вологодской области. Приобрёл её Николай Николаевич Потапов – ветеран Великой Отечественной войны, встретивший 22 июня 1941 года на службе в Кронштадте.

1 / 5
Потапов Николай Николаевич на службе в Кронштадте. 23 июня 1941 г.
2 / 5
ГАЗ-6. Мальчик на фото - Альберт Николаевич Потапов. 1956 год. На машине еще оригинальные спицевые колеса.
3 / 5
ГАЗ-6 в гараже. 60-е гг.
4 / 5
Потапов Николай Николаевич рядом со своим ГАЗ-6 на фоне своего дома. 80-е гг.
5 / 5
Потапов Николай Николаевич в зрелом возрасте

За долгие годы Николай Николаевич собрал огромное количество запчастей для своей «ласточки»: двигатели, мосты, колеса, рессоры и многое другое сохранилось в гараже до сих пор. Благодаря большим запасам оригинальных деталей автомобиль за время эксплуатации не претерпел значительных изменений и переделок.

Николай Николаевич определенно не хотел «колхозить» свой автомобиль – это было явно осмысленное решение владельца. Его сын Альберт Николаевич (его вы можете видеть на фотографии) машину тоже берёг и старался любыми путями не дать автомобилю погибнуть от времени или человеческого вмешательства. Об этом можно было не говорить, но люди, сохранивший в семье такой редкий автомобиль, заслуживают упоминания, и даже больше — искренней благодарности. Пусть кое-что в ней и изменилось (об этих мелочах расскажем чуть ниже), но других ГАЗ-6 просто не осталось.

ГАЗ-6 (21)

Зато этот автомобиль получил своё прозвище — “Дедушка”. В честь того, кто смог его сберечь до наших дней.

Почти фордор

Итак, вот он — сам ГАЗ-6. Позвольте, но ведь речь шла о седане? На самом деле, это действительно был седан. Штатное положение запасного колеса — на левом крыле. Там до сих пор виден след от заделки места крепления кронштейна, но само колесо когда-то кто-то перенёс на заднюю стенку кузова. Скорее всего, потому, что на крыле оно здорово мешает. А вот как раз там, где сейчас стоит “запаска”, должен был стоять ящик, который и считался багажником. Так что согласно понятиям тридцатых — это самый настоящий седан.

ГАЗ-6

Передняя часть машины — вылитый ГАЗ-АА. Если отрезать кузов по средние стойки, передняя часть внешне будет как раз “полуторкой”. Даже передние двери стоят от этой машины. Впрочем, задние тоже от неё, просто с вырезами под арки задних колёс.

ГАЗ-6 сбоку

А вот задняя часть кузова интересна. Её нижняя часть — это кузов серийного фаэтона ГАЗ-А. Верхняя — продукт Сорочкина и компании. Этот как раз тот элемент, производство которого оказалось слишком трудоёмким. Кстати, в 80-х годах ХХ века в нескольких журналах было упоминание об умельце, который собрал себе ГАЗ-6 из двух кабин от “полуторок”. Конечно, это не было настоящим ГАЗ-6: задняя часть кузова его машины была всего лишь задней частью кабины ГАЗ-АА. У настоящего ГАЗ-6 она своя собственная (что мы, собственно, и видим).

ГАЗ-6 сзади

Петли дверей — обычные от ГАЗ-АА, задние двери — “суицидальные”, то есть заднепетельные, открывающиеся против хода.

ГАЗ-6 ГАЗ-6

На всех стёклах есть стеклоподъёмники.

ГАЗ-6

Самое интересное в машине (помимо кузова) — это приборная панель. Она здесь тоже собственная, не такая, как на ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Иногда её называли “типа Ford B”. Обратите внимание: на руле нет корректора опережения зажигания, как это было на других ГАЗах. Сама приборная панель тоже другая. То, что она оригинальная, сомнений не вызывает: по-первых, она отшампована в заводских условиях и идеально подходит к моторному щиту, во-вторых, она полностью не повторяет ни одну из Фордовских панелей. Посередине панели есть небольшая выштамповка, где у Фордов стоял механизм откидывания лобового стекла. На ГАЗ-6 этого механизма нет, как нет и отверстия под привод управления.

ГАЗ-6 приборы

Вот, что писал автомобильный дизайнер Юрий Ааронович Долматовский в 1934 году:

... В отличие от обычного ГАЗ-А, седан имеет щиток приборов новой формы и устройства. Рычажки регулировки карбюратора и опережения зажигания находятся на щитке, сделанном по образцу восьмицилиндровых машин Форда

Не все приборы сохранили свою оригинальность. Например, указатель уровня топлива стоит от какой-то немецкой машины – в Ленинграде конца 40-х «трофеев» различных марок было в достатке. Но хотя бы спидометр остался родным.

ГАЗ-6 приборы

Справа и слева панели есть два небольших перчаточных ящика. Крышки на них — плод творчества предыдущих владельцев, с завода их не было. Кстати, объём этих “бардачков” совсем небольшой. Но пачка сигарет и спички поместятся.

ГАЗ-6 салон

Теперь скажем пару слов о технике.

Здесь стоит мотор ГАЗ-ММ — модифицированный ГАЗ-АА. Этот двигатель не «родной» для этой машины, однако отличается от оригинального незначительно — чуть более высокой мощностью — 50 л.с. против 42. Мы уже рассказывали об этих моторах, но вкратце я кое-что напомню.

Это нижнеклапанная рядная “четвёрка” объёмом 3,28 л. Блок с верхней половиной картера и головка у него отлиты из чугуна, нижняя часть картера — стальная. Тут нет бензонасоса: бензин поступает в карбюратор самотёком из бака, расположенного между мотором и моторным щитом.

ГАЗ-6 двигатель

Коробка передач ничем не отличается от таковой на ГАЗ-А — простая несинхронизированная “трехступка”. Сцепление — сухое однодисковое.

Подвески тоже хорошо знакомы нам по газовским автомобилям: поперечные полуэллиптические рессоры на амортизаторах рычажного типа.

ГАЗ-6

Кардан — типа “толкающей трубы” (заключённый в трубу, упирающуюся в картер заднего моста), тормоза — с механическим приводом на все четыре колеса. Техника нам хорошо известная, так что садимся за руль.

Тормоза — есть

За рулём седана намного просторнее, чем в кабине “полуторки”. Локтями, конечно, размахивать по-прежнему негде, но руль дышать не мешает. Единственная сложность — такие же неудобные педали. Точнее, только одна — акселератор. Это даже не педаль, а невнятная кнопка, торчащая из пола рядом с практически такой же кнопкой-упором для ноги. А чуть дальше и левее стоит ещё одна педаль — это стартер. Вот её и нажмём первой.

ГАЗ-6 рычаг кпп

То, что хорошо для грузовика, не очень хорошо для легкового автомобиля. Шум мотора, конечно же, слышно. И это совсем не благородный звук V6, а грохот “четвёрки” тридцатых. Хотя, если честно, звучит она всё равно вкуснее жужжания современных фенов объёмом 1,4 л.

Двигатель
нижнеклапанный, 3,28 л

Схема переключения передач — отзеркаленная, то есть, первую и третью надо включать вниз, а заднюю и вторую — вверх. Таким образом, задняя оказывается на месте первой передачи, а третью легко с ней перепутать. Скорее всего, тут должна быть предохранительная “собачка”, но она меня не дождалась. Так что третью придётся включать осторожно.

Для советской машины того времени ГАЗ-6 — просто пуля. Он очень легко набирает скорость, хотя заставить его это делать не так-то просто. Во-первых, нужно дьявольски быстро топтать педаль сцепления и орудовать рычагом КП: синхронизаторов нет, а двойной выжим всегда отнимает время. Во-вторых, нужно привыкать к этой чёртовой педали газа. Вначале вообще кажется, что у неё два положения “вкл/выкл”, но со временем получается давить её с нужным усилием. Если ещё не цепляться ногой за упор для этой самой ноги, то ехать можно.

ГАЗ-6 спереди

У машины неожиданно лёгкий руль, очень не похожий на тяжеленную баранку родственной “полуторки”. Да и манёвренность седана, конечно же, лучше. Только не стоит выворачивать руль до упора: штатные колёса благополучно хранятся в гараже (требуют реставрации), а колёса от “эмки” в крайнем положении руля за что-то немного задевают. Но это не мешает разворачиваться на пятачках.

ГАЗ-6 руль

Так, что там у нас обычно говорят про тормоза? Информативные, ватные, дозировка усилия… Ну, тут всё проще: они есть. Оценивать их по современным понятиям смешно и глупо, но для 30-х они очень даже приличные. Особенно если давить на педаль всем весом на скорости 5 км/ч. Если едешь быстрее — нужно тормозить двигателем.

Разумеется, всё что я говорю про лёгкий руль, хорошую манёвренность и достойную динамику — это всё тоже по меркам машин тех лет, особенно советских. Человек, который всю жизнь ездил на Киа Рио с АКП, тут быстро умрёт от перенапряжения и нервного шока.

ГАЗ-6 вид три четверти (2)

Так как боковой поддержки у дивана нет и быть не может, то в поворотах нужно быть осторожнее. Ладно-ладно, шучу. На весьма скромных скоростях ГАЗ-6 по кабине не мотает, боковых перегрузок тут нет. А нескромную скорость набрать не получится: в повороте важнее удержать траекторию, чем пытаться усидеть на диване. Но долго ездить всё равно неудобно: быстро устают спина, руки, правая нога, начинает дёргаться глаз. Но успеть за это время почувствовать себя нэпманом можно. Спасибо и за это!

ГАЗ-6 задний диван

Благодарим компанию Retrotruck за предоставленный на тест-драйв автомобиль.

ГАЗ-6 сзади

Поделиться: 0 0 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
Новые статьи Смотреть все
Статьи / Популярные вопросы
Стоит ли покупать электронный полис ОСАГО, и как не ошибиться при покупке

Электронное ОСАГО – не новинка, и многие автовладельцы давно перешли исключительно на такой способ приобретения страховых полисов. Тем не менее, немало и тех, кто пока не рискует покупать ОСАГО в Интернете, опасаясь…

507 0 0
Статьи / История
Подъёмные, заправочные и не только: каким был советский спецтранспорт для аэропортов

В 1950-е годы в неисчерпаемом море советской специальной автотехники появился абсолютно новый класс необычных и практически никому не известных аэродромных машин для обслуживания в крупных аэропортах страны…

1776 0 0
Статьи / Тесты
В глаза мне смотри: угадываем советские автомобили по их оптике

Мы как-то проверяли вас на знание автомобилей, предложив угадать машину по очертаниям включенной оптики . Сегодня все кажется проще: фары будут выключены, а машины будут сплошь советскими. Думаете, умения различать…

4568 0 13
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Ford Explorer III с пробегом: предательство гидротрансформатора и очень странный V6

Первая часть обзора нас обнадёжила: рама Эксплорера практически вечная, кузов имеет ряд предательски ржавеющих зон, но в целом тоже крепок. Подвески, за исключением пары грешков, тоже денег не просят, а…

1558 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Ford Explorer III с пробегом: скрытая от глаз коррозия и неинтересная электрика

Мы продолжаем изучать большие американские SUV начала “нулевых”, многие из которых дожили до наших дней во вполне ещё добром здравии, не в последнюю очередь благодаря относительной простоте конструкции. Как и Tahoe,…

2438 0 3
Выбор авто / Подержанные авто
Chevrolet Tahoe II c пробегом: хитрости раздатки, почти вечные АКП и совсем вечные моторы

В первой части обзора мы уже поняли, что коррозийная стойкость старых Chevrolet Tahoe если не выдающаяся, то как минимум очень неплохая. По электрике есть свои болячки, подвеска иногда требует вложений, но всё совсем…

38172 12 2
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Когда классификация обманчива: опыт владения Lexus RX 300 I

На рубеже девяностых и двухтысячных все наперебой бросились создавать «аболютно новый и уникальный» класс автомобилей, сочетающих легковые и внедорожные качества – SUV. В Mercedes изобрели нечто рамное, а затем начали…

38389 6 0
Тест-драйвы / Одиночные
Даже это можно сломать: опыт владения Lexus LS 460

Они быстро стареют, стремительно теряют в цене и теряют актуальность при малейшем рестайлинге. В десятилетнем возрасте их цена сравнима с ценой нового хэтчбека гольф-класса при неизменно высоких затратах на ремонт и…

22826 4 6
Тест-драйвы / Одиночные
Обычная пятёрка за 3 миллиона: опыт владения BMW 5 series E39

Что можно купить, если у тебя есть 3 миллиона рублей? Новую пятёрку “на минималках”, коллекционный янг- или даже олдтаймер, четыре Соляриса для таксопарка… А можно потратить их на BMW E39 528i, одну из самых странных…

19208 37 7
Обзоры и тесты гаджетов
Гаджеты / Видеорегистраторы
Обзор флагманского видеорегистратора BlackVue DR590W-2CH: премиум-класс из Южной Кореи

Компания BlackVue – фактически основатель сегмента регистраторов премиум-класса. Именно этот бренд первым придумал миниатюрную цилиндрическую модель и оснастил ее Wi-Fi, что для своего время это было настоящее…

19713 43 0
Статьи / Практика
«Вы в эфире!» Сравнительный тест FM-трансмиттеров

Давненько не брали мы в руки шашек… В смысле, таких гаджетов, как FM-трансмиттеры! По случаю в тестовой лаборатории «Колес» оказалась целая охапка подобных устройств – посмотрим, как подобные автоаксесуары…

7274 4 0
Статьи / Практика
Для машины, лодки и палатки: тест пускового устройства Ritmix RJS-18000

Попавший на наш тест «пускач» Ritmix RJS-18000 – из разряда силовых. Он имеет аккумулятор емкостью 18 ампер-часов, хотя для запуска мотора обычно хватает и вдвое меньшей емкости. Это значит, что мощная батарея работает…

3115 1 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными

С началом Великой Отечественной войны практически все работы по полугусеничным автомобилям, над которыми долгие годы трудились сотни инженеров и испытателей, окончательно зашли в тупик и были свернуты, лишив Красную…

55545 2 8
Статьи / Военная техника
«Ответ Чемберлену» или как грузовики ЯГАЗ чуть не довели СССР до мирового лидерства

Довоенное семейство почти одинаковых грузовиков Ярославского автозавода не отличалось ни техническими, ни тем более эстетическими особенностями. Да и в Красной армии эти неповоротливые машины не жаловали, доверяя им лишь…

39779 0 4
Статьи / Военная техника
Бронированные, санитарные, секретные: неизвестные версии ЗИС-5

Знаменитые трехтонки Московского автозавода имени Cталина, как и легкие полуторки, о которых мы уже рассказывали, пережили все трудности самостоятельной организации серийного производства, а в годы Великой Отечественной…

15952 1 0
История автомобилестроения
Статьи / История
Брат ты мне или не брат: из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ

Спор о том, что круче - АЗЛК или ИЖ - среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут…

69172 26 0
Статьи / История
Не для простых смертных: мифы и факты о ГАЗ-3102

«Партийно-номенклатурный» ГАЗ-3102 всегда стоял особняком в модельном ряду Волг, хотя и был создан на платформе "двадцать четвёртого" семейства. Ведь этот автомобиль заметно отличался от обычных ГАЗ-24 как внешностью,…

53088 5 8
Статьи / История
Автовозы, обычные и не очень: как и на чем перевозили автомобили в СССР

В наше время тягач-автовоз с новенькими легковушками стал привычным элементом дорожного потока, ведь дилерские центры в регионах РФ получают немалую часть автомобилей именно таким способом. В Советском Союзе увидеть…

53002 0 1
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?