Снаружи
Четвертый Explorer — простой американский парень из народа. Университетов не кончал, модных трендов не знает.
Потому и экстерьер — святая простота, без малого пятиметровый контейнер на колесах. С лица суров, но не злобен.
Оптика незатейливых форм и минимум украшений дополняют образ крутого парня.
 |
 |
Внутри
Забираясь внутрь, чувствую себя скалолазом, которого лишили поддержки: облегчающий посадку поручень на передней стойке положен лишь пассажиру. Впрочем, быстро понимаю, что подвиг того стоил. Монументальный интерьер Explorer похож на домик лесника: не пышет дизайнерскими изысками и слегка грубоват на ощупь, но освоившись, понимаешь, что тебе и пятерым твоим друзьям здесь весьма рады.
Шестиместность кожаного салона Explorer далеко не условная. Два кресла третьего ряда, при необходимости раскладывающиеся электроприводом — вполне себе пристанище для пары взрослых среднего роста. На втором ряду ещё вольготнее.
 |
 |
Можно спокойно закинуть ногу на ногу и, положив руку на широкий бокс-подлокотник, в котором я обнаружил пару беспроводных наушников, смотреть кино на потолочном экране. Передние кресла — с электроприводами, причем водительское — с настройками в десяти диапазонах и памятью. Поиск оптимальной посадки осложняет лишь неожиданное отсутствие регулировки руля по вылету.
Все сиденья складываются как целиком, так и по частям. Это позволяет варьировать объем багажника от минимальных 385 до 2 370 литров.
 |
 |
Удобно и то, что для загрузки скарба не обязательно открывать массивную и довольно увесистую багажную дверь — можно ограничиться только задним стеклом.
В движении
Что общего между Explorer и Mustang? Двигатель. Топовый Explorer получил мотор, аналогичный Mustang GT. Этот V8 объемом 4,6 литра и мощностью 292 л.с. прекрасно вписывается в кардинально другую концепцию. К тому же только в паре с этим «сердечным приветом от Mustang» был доступен шестиступенчатый автомат 6R60, родственный агрегату 6HP от ZF. Базовый шестицилиндровый Explorer им обделили – тому полагалась только пятиступенчатая АКП.
Стрелка спидометра быстро приближается к незаконным значениям, намекая, что пора заканчивать веселье. С этим тоже нет проблем — тормоза уверенно осаживают тяжёлую тушу. Никаких рысканий нет и в помине. У левой педали на удивление удачно настроенный привод, что здорово помогает точно дозировать усилие при торможении – а это довольно ценно для крупного внедорожника.
Странно, но Explorer не в курсе, как должен управляться рамный внедорожный янки: на прямой и, что самое удивительное, в поворотах нет необходимости нащупывать траекторию. Оснащённая полностью независимой подвеской громадина четко и собранно следует командам руля, на котором ощущается внятное, почти легковое усилие. Сам руль, кстати – не чета «штурвалам» иных дредноутов: небольшой диаметр и толстый обод сглаживают ощущения от управления крупной машиной. После этого стильную и ухватистую рукоять напольного селектора автомата воспринимаешь как должное.
Но обольщаться и забывать про высокий центр тяжести и немалый вес не стоит. Трижды подумайте, прежде чем бросаться в погоню по извилистой дорожке даже за каким-нибудь кроссовером. Зато на качество дорожного полотна можно вовсе не обращать внимание. Ford легко и не в ущерб комфорту несется по любому покрытию. Высокопрофильные шины и энергоемкая подвеска превращают Explorer в «директора плохих дорог».
На бездорожье Ford – боец, но не профи. Полный привод здесь с возможностью блокировки межосевого дифференциала, плюс есть пониженный ряд передач. При этом большую часть жизни Explorer передвигается на заднем приводе. Передние колеса подключаются через муфту при малейшем намеке на пробуксовку. Не бог весть что, конечно, на фоне тех же Jeep – но и не совсем кроссовер все-таки.
История покупки
Всю жизнь проездив на переднеприводных хэтчбеках, Стас решил довериться своим желаниям. В их число входил большой полноприводник — желательно с V8, а в идеале американского происхождения. Изначально среди вариантов были Chrysler 300C Touring и Jeep Commander. Модель старше пятнадцати лет не хотелось, а более молодых авто в пределах 600 000 рублей не так уж и много. Но неожиданно на горизонте возникла модель, о существовании которой Стас успел позабыть — Ford Explorer четвертого поколения. Приличные экземпляры, тем более с V8, стоили ближе к 700 000 рублей, что в совокупности с транспортным налогом в 44 000 рублей ставило под сомнение целесообразность такой покупки. Но объявление о продаже Explorer с мотором 4,6 за 600 000 рублей заставило Станислава вернуться к этой затее.
При личном знакомстве черный внедорожник выглядел весьма достойным вариантом. Пробег в 163 000 км, два владельца по ПТС, кузов без серьезных ДТП и полным отсутствием ржавчины (два маленьких жучка на пятой двери не в счёт) плюс ухоженный салон. Торг, снизивший стоимость до 550 000 рублей, стал приятным бонусом.
Ремонт
Explorer в принципе был ухожен и обслужен, но несколько недочётов требовали внимания. Сперва Станислав сделал регулярное ТО, заменив все масла и фильтры. Затем была решена проблема с не горящей лампочкой подсветки селектора АКП: на всё — 39 рублей и пятнадцать минут работы. Горела ошибка по подушкам безопасности, связанная с неисправностью переднего датчика удара – тут ремонт обошёлся уже в 4 600 рублей: 1 600 рублей за датчик и 3 000 рублей за снятие/установку бампера. Был реанимирован не работающий задний дворник: для этого Станислав снял трапецию дворников вместе с моторчиком, все разобрал, смазал и установил обратно. Единственным «моторным» вопросом в купленном автомобиле были пропуски зажигания. При диагностике у дилера (3 500 рублей) мастера выяснили, что пропуски в восьмом цилиндре и рекомендовали замену катушки зажигания. Однако после «проверочной» смены местами катушек седьмого и восьмого цилиндров проблема ушла – а заказанная на всякий случай катушка до сих пор катается в багажнике.
Эксплуатация
К настоящему моменту Станислав увеличил пробег Форда до 170 000 км. Динамика, управляемость, проходимость и комфорт — Explorer не перестает его радовать. Так получилось, что изначально практичный семейный внедорожник стал для него особенным автомобилем.
Расходы:
- ТО с заменой масла в двигателе (Motorcraft) и фильтров — каждые 7 500 км
- Расход топлива в городском цикле – 18-20 л/100 км
- Расход топлива по трассе – 11,5 л/100 км
- Расход топлива в смешанном цикле – 15 л/100 км
- Топливо – АИ-92
Планы
На подходе очередное ТО. Весной Стас планирует заняться приведением кузова в порядок, устранить сколы и ржавчину и выполнить полировку.
История модели
Четвёртый Explorer поступил в продажу в 2005 году. Все еще рамный и пятидверный внедорожник комплектовался «шестеркой» 4,0 (210 л.с.) и V8 объемом 4,6 литра мощностью 292 л.с. Коробки передач — автоматы на пять ступеней для V6 и на шесть для V8.
Последний рамный Explorer был снят с производства в 2010 году.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Такой, как здесь - еще рамный, но почти цивилизованный - идеально же)
Хороший автомобиль. КМК, по сочетанию стоимость покупки/содержания - не имеет конкурентов в своем классе.
Да ладно. Тот же Паджерий будет поприличнее. И мотор 249 л.с., и внешность посимпатичнее, и привод постоянный (к тому же отключаемый), и качество у япошек в среднем повыше будет, и расход по московским пробкам у меня укладывался в 16-18 л. летом, зимой на литр-полтора побольше, и 6 горшков попроще в обслуживании, чем 8, и т.п. Это я еще про дизель не упомянул и 3-х литровый мотор. Не имею ничего против Форда, сам ездил на Навигаторе и нескольких Паджеро, но с точки зрения "стоимость покупки/содержания" - Паджерик предпочтительнее.
Согласен, но, у Паджеро есть 3 больших минуса: 1) Самое основное - он будет старше на несколько лет, за те же деньги. 2) Более высокий риск угоняемости. 3) Более жесткая подвеска и чуть меньшая вместимость.
Даже без серьёзного ремонта налог под 50 тыс в год, расход бензина (видимо по городу более 20 литров), стоимость ТО для V8 - это весьма высокие затраты на содержание. А так конечно большой солидный автомобиль по цене всего лишь немного большей, чем у фокуса тех же годов.