Португальская гоночная трасса Эшторил. Инструктор, который демонстрирует интеллектуальную мощь новинки, похоже, впечатлен не меньше моего. Вот он якобы отвлекся и направил машину в лоб подставному встречному транспорту. Оценив ситуацию, Mercedes сам отруливает на свою полосу. Вот мы опасно сближаемся с параллельно движущейся помехой, того и гляди зацепим бортом... и Mercedes вновь отруливает.
Впереди смоделированный хвост пробки. Мой водитель его игнорирует: в ситуациях с препятствиями умный седан готов помочь дотормозить, но не ощущая никакого человеческого вмешательства, останавливается самостоятельно. Резко и страшновато для пользователя. Но останавливается! А еще так же встает колом, уловив помеху при движении реверсом. Или распознав ринувшегося через дорогу пешехода. Обогнуть препятствие сам пока не умеет, зато при объезде оного поможет довернуть руль.
«Будущее», – восхищенно протянул бы Марти МакФлай.
E-class сегодня – активно мыслящее создание, беспрестанно зондирующее мир вокруг своими радарами. «Это самый обычный Mercedes, – ставят меня перед фактом новой реальности немецкие инженеры, – просто в нем очень-очень много математики». На соседней демонстрационной площадке инструкторы колдуют со смартфонами. Во-первых, после вмешательства специалистов у фирменного дилера смартфон может исполнять роль ключа. Во-вторых, скачав приложение, можно дистанционно парковать машину в стесненных пространствах: кружишь пальцем по крану, Mercedes движется. При этом у автомобиля есть и продвинутый ассистент парковки: рулит, тормозит, переключает коробку вперед-назад. Круто.
А вот дизайн экстерьера у этакого продвинутого продукта довольно сдержанный. Mercedes как Mercedes. Взгляд притягивает разве что изобретательная светотехника. Фары сложнейшей конструкции, в каждой из которых по 84 светодиода, дают удивительно эффективное (и эффектное!) освещение. Проверено в сумерках: дорога и прилегающие объекты оптимально высвечиваются «блуждающими» пучками, часть секций отключается при разъезде со встречными машинами, чтобы избежать ослепления. Очень красивы и задние фонари с эффектом «звездной пыли».
В целом же с виду – то ли крупный C-class, то ли уменьшенный S-class. Новенький Е-, как и C-class, построен на модульной платформе MRA: он длиннее предшественника на 43 мм, колесная база увеличена на 65 мм, расширены колеи. Объем багажника уменьшился на десять литров – теперь их 530 (крышка, конечно, с электроприводом). А пассажирам заднего сиденья теперь попросторнее. Для них за доплату доступны отдельный пульт климатической установки и пара индивидуальных экранов на спинках передних кресел.
Удобное водительское кресло занимаешь с легким трепетом. Позже в поездке оно будет активно поддерживать тело, «напрягая» боковины. Дело в том, что на португальской презентации – только максимально оснащенные топ-версии. Какой приятный на вид и на ощупь «внутренний мир»! Обстановка благолепная, обволакивающая уютом. Престижные материалы отделки, в частности – «металлическая ткань». Подлокотники с подогревом, ишь ты! Интерьер прежнего поколения в сравнении с этим кажется примитивным.
В новом интерьере главенствует Экран – именно так, с большой буквы. Точнее, это два 12,3-дюймовых экрана под общим стеклом. Левый – приборный, где можно выбрать одну из трех дизайнерских тем Sport, Classic и Progressive и выстроить набор элементов в комбинации по вкусу. У менее богатых версий – обычные аналоговые приборы, а центральный экран поскромнее. В «моем» же автомобиле центральный экран – это окно в обширное много-много-многоуровневое меню. Кручу и нажимаю контроллер под правой рукой на тоннеле. Углубляюсь в этот многостраничный том. И чего здесь только нет!
Значит, так. Выбрать одну из пяти программ массажа. Выбрать один из 64-х (!) вариантов контурной подсветки, отрегулировать яркость. Определиться с режимом настроек Dynamic Select для силового агрегата, рулевого управления, подвески и системы стабилизации: варианты Eco, Comfort, Sport, Sport+ и Individual. Вывести на экран картинку с перемещением центра масс? Нет, лучше настроить «музыку», которую транслируют 23 динамика опционной системы Burmester. А затем обратиться к навигации с 3D-картами. Богатство выбора едва ли не выплескивается с экрана, в раскопках меню можно провести полдня. Но у меня полдня на все знакомство, так что пора ехать.
Новый E-class выступает с бензиновыми 4-цилиндровыми моторами 2,0 (184 или 245 л.с.) и V6 3,0 (333 л.с.), а также с дизельными 4-цилиндровым 2,0 (194 л.с.) и V6 3,0 (258 л.с.). Плюс подзаряжаемый гибрид с… да, угадали, бензиновым 4-цилиндровым мотором 2,0 (отдача силовой установки – 286 л.с.). В Россию первыми прибудут бензиновая и дизельная модификации E 200 и Е 220 d.
Из них мне достается дизель. Это единственный полностью новый мотор в линейке для Е-класса, первенец целого семейства. Плюсы: компактные размеры, алюминиевые головка блока и картер, турбина с изменяемой геометрией и заявленный средний расход в 3,9 л/100 км. И – тишина! Пуск мотора сопровождается едва заметными вибрациями, но и только. А в движении и они растворяются, E-class – действительно «класс» по части шумоизоляции.
Дизель везет очень дружелюбно и старательно. Избытка энергии, впрочем, не ощущаешь, но отдачи хватает в любой штатной ситуации. Вот и 9-ступенчатая АКП – умница, тасует передачи быстро и ожидаемо. Режимы настроек меняются не только через меню – под рукой на тоннеле «горячий» переключатель. В «бережливом» Eco седан заведомо флегматичен. Режим Comfort – он и есть комфорт. А вот Sport и Sport+ заметно бодрее! Причем меняются не только реакции на педаль газа и алгоритм работы автомата, но и… звук! На смену тишине приходит сочный басок выхлопа с характерной «стрельбой» при сбросе оборотов.
Передняя подвеска теперь двухрычажная вместо прежнего МакФерсона, сзади – многорычажка. На выбор стандартные пружины, заниженный на 15 мм вариант или модификация с электронноуправляемыми амортизаторами. Доступна и подвеска с многокамерными пневмоэлементами, которая позволяет менять клиренс. На тестовом экземпляре – как раз «пневмо».
Но как по мне – тут предпочтительнее переключение в Sport. Да, подвеска становится придирчивой к качеству покрытия, зато и рулевое управление информативнее. Comfort же не настолько всепрощающ к дорожной мелочевке, как хотелось бы, а в рулевом слишком уж явно растекается порция классической «мерседесинки». Ну, знаете, этот секретный фирменный ингредиент, который вкалывают каждой модели, чтобы была стопроцентно мерседесовской. Очень комфортный ингредиент. И когда в рулевом его чересчур, управление отдает компьютерным симулятором. Итак, ходовую в Sport – отдельную позицию можно задать в режиме Individual. Сложнее понять, однозначно ли нравятся электронные ассистенты. Те, что демонстрировались с инструктором на трассе Эшторил – да! Но вот мы один на один на обычных дорогах. Чем еще удивит E-class? Тяну на себя левый подрулевой рычажок «круиза» и… Адаптивный круиз-контроль может поддерживать дистанцию до впередиидущего автомобиля на скоростях аж до 210 км/ч. Более того: если задать в меню соответствующую позицию, скорость будет регулироваться согласно дорожным знакам. Безоговорочно удобно. А еще Mercedes умеет, подруливая, держаться в полосе, ориентируясь по разметке или в отсутствие таковой – по придорожным объектам. Наконец, включи поворотник – и седан сам перестроится на соседнюю полосу.
Но на практике не все идеально. Порой седан так лихо подкатывает к опасному виражу или стремится в центр развязки с круговым движением, что «аналоговому» мне страшно помедлить секунду, проверяя, вырулит ли машина куда нужно без моей помощи – инстинктивно жму на тормоз, и система отключается. А на пологих дугах автострады, перестраиваясь самостоятельно, E-class может проскочить нужную полосу и продолжать движение к краю дороги. Кстати, поиграть в «беспилотник», отпустив руль, не получится: система выдаст несколько предупреждений-требований вернуть руки на обод, а потом… просто остановит автомобиль с включенной аварийной сигнализацией – мало ли что там стряслось с водителем.
Легкий шок, а как же. Виданное ли дело, чтобы «оно само» делало все в таком числе ситуаций. Но, поразмыслив, я решаю для себя, что новый E-class – лишь подготовительная или, вернее сказать, ознакомительная стадия на пути к настоящему беспилотнику. От покачиваний руля в полосе польза, на самом деле, невеликая – этак я и сам могу. Опять же, настораживают слова инструктора – дескать, все системы работают нормально только при благоприятных дорожных условиях. А вот если бы задать маршрут и вовсе отречься от управления… Впрочем, все эти мерседесовские придумки, безусловно, к лучшему. Так однозначно безопаснее. А этот фантастический головной свет...
В общем, все хорошо, но и… недешево! Бензиновая версия Е 200 в России стоит от 2 880 000 рублей, а дизельную Е 220 d оценивают в сумму от 2 990 000 рублей. Осенью гамму пополнят полноприводные и более мощные модификации. Прямые и схожие по мощности конкуренты от Audi и BMW на момент российской премьеры дешевле, чем новый Mercedes-Benz E-class, причем ощутимо. Но за ужином в Португалии один из немецких инженеров подмигивает: «Вы же согласны, что E-class – это наш самый «правильный», самый важный на данный момент Mercedes?». И я... вежливо соглашаюсь – возразить мне решительно нечего.
Вам понравится Mercedes-Benz E 220 d если:
- На вас действует магия трехлучевой звезды;
- Вы поклонник новейших технологий;
- Вас впечатлило, что новый E-class в чем-то круче, чем S-class.
Вам не понравится Mercedes-Benz E 220 d если:
- Вы не хотите доплачивать весомую часть суммы «за бренд»;
- Вам просто не нужен седан;
- Вы представляли ближайшее будущее каким-то иным.
Матчасть
Дмитрий Юрасов
Обозреватель Kolesa.Ru
Новый Mercedes-Benz E-класса (заводское обозначение W213) — третья модель, созданная на новой модульной платформе MRA (Mercedes Rearwheel Architecture). И самая крупная: колесная база «ешки» на 99 мм длиннее, чем у седана С-класса (W205), и на 66 мм длиннее, чем у кроссовера GLC (X205). Практически столько же отделяет новую «ешку» от прежней, однако на прибавку пространства для ног пассажиров на втором ряду сидений пришлось не более сантиметра: остальное «съело» так называемое расстояние престижа между арками передних колес и дверными проемами. Сильно вынесенная вперед ось передних колес — одна из геометрических особенностей MRA, общая для всех ее носителей.
Главная же конструктивная особенность свежей платформы — двухрычажная передняя подвеска вместо прежнего «Макферсона», имеющая алюминиевые рычаги и литые опоры пружин из этого же материала, обеспечивающие высокую жесткость и точность управления. В целом доля алюминия в конструкции составляет немалые 16 процентов (в частности, из него выполнены крылья, капот и крышка багажника) против прежних пяти, но доминируют по-прежнему стали высокопрочных и сверхвысокопрочных сортов. При этом производитель рапортует о снижении массы автомобиля приблизительно на центнер по сравнению с Е-классом предыдущего поколения, что уже стало своего рода традицией.
Задняя подвеска соплатформенных моделей имеет общую многорычажную архитектуру, но отличается в деталях, и здесь Е-класс ближе к GLC, нежели к меньшему седану. Кстати, если у последнего опционная пневматическая подвеска имеет обычные однокамерные баллоны ZF Sachs, то у обоих старших братьев впереди стоят двухкамерные пневмоэлементы, а сзади — трехкамерные. Это позволяет «играть» объемом сжимаемого воздуха в различных режимах работы подвески, чтобы варьировать характеристики демпфирования. Стандартная же пружинная подвеска имеет три версии: обычную, заниженную на 15 мм и то же самое, но с активными амортизаторами.
Главная новинка в линейке двигателей — турбодизель ОМ654, принадлежащий к перспективному модульному семейству и пришедший на смену 2,1-литровому ОМ651. В отличие от него, преемник получил алюминиевый блок цилиндров с внутренним покрытием Nanoslide для снижения трения, благодаря чему масса мотора уменьшилась почти на 35 кг при лучших мощностных показателях. Но поршни сделаны из стали, причем их дно имеет особую ступенчатую форму, что способствует оптимизации процесса сгорания топлива. Остальные особенности можно назвать традиционными: система Common Rail четвертого поколения, турбина с изменяемой геометрией крыльчатки, жидкостный интеркулер, в версии Евро 6 — впрыск мочевины. Выигрыш в экономичности по сравнению с прежним турбодизелем составляет 13 процентов.
Прочие двигатели «ешки» знакомы по более ранним моделям: это двухлитровый бензиновый турбомотор M274 с двойной системой изменения фаз газораспределения, его трехлитровый родственник М276, имеющий компоновку V6, и турбодизель OM642 аналогичной конфигурации. В перспективе V-образные «шестерки» планируется заменить рядными из вышеупомянутой модульной серии, более экономичными и экологичными. А вот девятиступенчатому гидромеханическому «автомату» 9G-Tronic (в отличие от большинства конкурентов, Mercedes сам разрабатывает и производит такие коробки), устанавливавшемуся еще на предыдущий Е-класс, смены в обозримом будущем не предвидится.
Краткие технические характеристики Mercedes-Benz E 220 d
| Габариты (Д х Ш х В х Б) | 4 923 х 1 852 х 1 468 х 2 939 |
| Снаряженная масса, кг | 1 680 |
| Клиренс, мм | н/д |
| Объем багажника, л | 530 |
| Объем топливного бака л | 66 |
| Двигатель | турбодизель R4, 2,0 л, 194 л. с., 400 Нм |
| Коробка передач | автоматическая, 9 ступеней |
| Привод | задний |
| Разгон 0-100 км/ч,с. | 7,3 |
| Максимальная скорость, км/ч | 240 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 4,1 |
Для комментирования вам необходимо авторизоваться