Тест-драйв Studebaker Champion Mk3 – первый послевоенный

 В Россию ныне почившую марку Studebaker знают, главным образом, по ленд-лизовскому военному грузовику US6, который мы тестировали совсем недавно. У себя же на родине «Студеры» – это прежде всего шикарные легковые автомобили. В наших руках Studebaker Champion – первая послевоенная модель Америки.
 

Первое впечатление

Наш автомобиль 1950 года – из относительно поздних экземпляров третьего поколения. Первые Champion Mk3 появились в 1947-м – Studebaker умудрились первыми реализовать полностью послевоенную модель, в то время как остальные продавали довоенные, снова поставленные на конвейер. Без тени преувеличения, Чемпион стал первой ласточкой нового стиля.

Самый харизматичный элемент облика – это так называемый spinner grill, радиаторная решетка с «пулей» в центре, вдохновленная авиационными мотивами. Это тогдашнее веяние времени, послевоенный тренд. Что интересно, на Чемпионе третьей серии эта штука появилась не сразу, а как раз в 50-м, в ходе рестайлинга – годом ранее нечто подобное получила модель 1949 Ford. Можно только догадываться, зародилась ли идея spinner grill у фордовцев, или они подсмотрели ее у Престона Такера, создателя несостоявшегося «автомобиля будущего» конца 40-х, о котором мы очень подробно писали. Так или иначе, именно на Студере 1950 года «пуля» сделана главным элементом декора.

Смотря на автомобиль в профиль, подмечаешь, что бампер с шикарными хромированными «клыками» необычно утоплен внутрь – нависающие над ним крылья с фарами делают его как будто бесполезным.

ford_custom_station_wagon_2.jpeg
tucker_sedan_6.jpeg

На фото: Ford 1949 и Tucker


Сзади – непривычно длинная крышка багажника и панорамное заднее стекло. Удивительно, да? Ветровое стекло – двойное, плоское, а сзади – настоящий аквариум. Впрочем, был у этого стилистического решения и вполне прагматичный смысл – стекло давало прекрасный обзор назад и повышало тем самым активную безопасность в городских условиях. Сам багажный отсек, кстати, не поражает объемом – изрядную долю пространства съедают массивные арки и запаска в элегантном кожухе.


IMG_1876204.png

Фото: Роман Смирнов


В движении

Первое, что бросается в глаза внутри – отсутствие ремней безопасности. Да, представьте себе, хотя их изобрели еще в 1907 году, в 1950-м их не ставили массово, исключительно в качестве опции. Пройдет еще 8 лет, пока Saab не предложит ремни в стандартном исполнении модели 92, и долгих 34 года, пока они не станут обязательными в Соединенных Штатах.

Задние «ворота» в Студебекере открываются против хода – в начале 50-х «суицидные двери» (так их прозвали за риск получить удар тяжелой «калиткой», если ее заденет проезжающая мимо машина) были еще в почете, хотя золотой век их закончился до войны. При выходе можно столкнуться в дверях с соседом с заднего ряда, но фактор необычности окупает легкое неудобство сполна.


IMG_1709182.jpg


Внутри – роскошные светло-бежевые диваны, обитые «эко-кожей». Такими, если верить фотографиям и сохранившимся более-менее в «стоке» экземплярам, Чемпионы сходили с конвейера. Интересно, что автомобиль, попавший в руки реставраторов «Камышмаша», был отделан изнутри черным велюром – качественно, однако не аутентично. Сидеть тут невероятно мягко – хочется притащить подушку с пледом и залечь с книгой.


IMG_1714183.jpg


Помните мой недавний тест-драйв Citroen DS? Там я восхищалась «аналоговостью» интерьера автомобиля середины 50-х. В Студебекере мы переносимся еще на одну эпоху назад. Вместо добротного пластика передней панели Ситроена здесь металл, вместо кнопок с огромным ходом – массивные хромированные рычаги… Климатическая установка (с кондиционером!) подвешена к панели со стороны пассажира – естественно, никаких воздуховодов со стороны водителя нет. Центральное место занимает великолепно выполненное радио с динамиком.


IMG_1702180.jpg


Езда на такой машине – это целый аттракцион, автомобили 65-летней давности требуют привыкания. Тут нет гидроусилителя руля, коробка – механическая (хотя в том же 50-м году на Чемпионы начали ставить опционные АКП за 200 долларов), а педали – невероятно тугие. Держать руль одной рукой, пока непривычным движением подрулевого рычага ищешь следующую передачу, откровенно тяжело. Скорость Чемпион набирает вальяжно – под капотом стоит рядная «шестерка» объемом 2,8 литра, выдающая 85 л.с. Сделана она явно на базе довоенного агрегата той же конфигурации и схожего объема. Впрочем, соотношение объема к мощности вполне достойное: в СССР в те же годы снимали 90 л.с. с 3,5 литров на ЗИМе и 52 л.с. с 2,1 литра на «Победе». Поедает американская «шестерка» 17 литров на 100 км – по современным меркам просто катастрофически много, хотя 65 лет назад про дорогую нефть и экологические нормы ничего не слышали.


IMG_1811195.jpg


История перерождения

Studebaker Champion 1950 года выпуска был куплен в США на аукционе в 2011 году и, преодолев не одну тысячу километров, добрался до России в удручающем состоянии: хромированные детали облупились, краска вздулась, пол и пороги оказались прогнившими, салон весь истлел от времени – остались только остовы каркасов сидений.

Полтора года работники «Камышмаша» трудились, не покладая рук. Первым делом реставраторы сняли краску с автомобиля, и тут их ждал сюрприз: чёрный Studebaker оказался красно-коричневого цвета, остатки краски под ободками – всё, что осталось от первоначального окраса автомобиля. Сразу же приняли решение вернуться к истокам (как и в случае с салоном), но главные трудности были впереди.

Кузов, как мы уже говорили, под слоями краски и шпаклевки оказался преимущественно «трухлявым». Поеденные коррозией места вырезали, делали заплатки, заваривали… Затем ровняли дефекты шпаклевкой и оловом, по технологии рубежа 40-х и 50-х.


IMG_1734185.jpg


Немало сложностей было и с фурнитурой. Пуля, которая венчает капот, пришла в негодность, и сотрудникам мастерской не оставалась другого выхода, кроме как заменить её на новую. Первоначально было приобретено несколько экземпляров на Ebay, но качество покупки не удовлетворяло высоким требованиям, и выход был один – делать пулю самостоятельно на заводе «Камышмаша». «Акулий плавник», украшающий капот автомобиля, ожидала та же участь, что и пулю: полная замена на реплику из-за многочисленных царапин. Просевшие дверные петли на этом фоне можно считать уже мелочью.

На удивление, мотор и коробка таких серьезных вложений денег и сил не потребовали – их удалось откапиталить собственными силами. В канун нового 2015 года, буквально 30 декабря, автомобиль был полностью готов. В сумме на реставрацию ушло 80 тысяч евро. С учетом же первоначальной цены и заработка «Камышмаша», сегодняшняя его рыночная цена – 100 тысяч евро.


IMG_1967213.jpg



Из истории марки Studebaker

Компания Studebaker была основана в 1852 году, и спустя 14 лет она трансформировалась в корпорацию Studebaker Brothers Manufacturing Company. Изначально фирма была известна как производитель тележек и повозок для шахтёров, фермеров и военных. В 1902 году увидело свет 20 экипажей с электроприводом (да-да, в начале 20 века электромобили переживали первый пик популярности), а спустя два года компания представила модель класса «гран туризмо», оснащённую более привычным двухцилиндровым двигателем внутреннего сгорания мощностью 16 лошадиных сил.


IMG_1775189.jpg



В 1910 году Studebaker BMC купила компанию EMF-Company с заводом, и некоторое время после покупки выпускала автомобили под маркой EMF, но из-за негативной репутации компании (автомобили EMF не отличались хорошим качеством) с 1912 года автомобили стали выпускаться под собственным брендом. Спустя десять лет после покупки EMF производство находилось в двух городах на территории США (в Детройте и Саут-Бенде), а также в канадском Уолкервилле.

Несмотря на неплохой оборот (180 000), Великая депрессия стала серьезным испытанием для фирмы. Когда задолженность перед банком составила 6 млн долларов, президент компании Альберт Рассел Эрскайн покончил жизнь самоубийством, не дожив два года до дня рождения одной из самых своих популярных моделей, выпускаемых на протяжении двух десятилетий – Studebaker Champion.


IMG_1783190.jpg



Впервые в истории дизайном автомобиля занимался независимый художник, Раймонд Лоуи (ему принадлежит дизайн бутылки Кока-Колы, а также самолетов Concorde и Boeing 307) – один из самых известных промышленных дизайнеров. Над моделью третьего поколения, которая стала героем сегодняшней статьи, Лоуи работал вместе с Робертом Бурке.

Третье поколение Studebaker Champion продержалось на конвейере дольше всех своих предшественников – 6 лет. Нельзя сказать точно, способствовала ли этому невысокая цена автомобиля (а двухдверное купе стоило 660$) или нестандартное решение капота, но в 1950 году компания установила рекорд продаж – 320 884 экземпляра. Модель Champion обеспечивала более половины продаж марки.

Больше подобного успеха компания не достигала. Менеджмент Studebaker на какое-то время сконцентрировался на получении краткосрочной выгоды и перестал вкладываться в развитие. В результате выдержать конкуренцию с «большой тройкой» не удалось. Агония длилась долго: появилось еще два поколения Champion, компактный автомобиль Lark и спорткар Avanti, прежде чем в 1963 году завод в Саут-Бенде не остановил конвейер.


IMG_1848198.jpg



В 1967-м Studebaker и его отделения были куплены Wagner Electric, после чего произошло слияние с Worthington Corporation, в результате чего родилась новая корпорация – Studebaker-Worthington. В настоящее время фирма является подразделением банка Main Street Bank – Kingwood Texas и занимается, по иронии судьбы, ничем иным, как лизингом.


Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
0 комментариев

Новые статьи

Популярные тест-драйвы