Тест-драйв VW Amarok Canyon: Playtruck, или третий – не лишний

Версия Canyon – для тех, кому мало того факта, что они на пикапе. Им надо еще и из немногочисленных себе подобных выделиться. Вуаля: оранжевый кузов, черные дуги, «четкие» черненые колесные диски – и Amarok превращается в настоящего плейбоя… простите, в плей-трак.

На него показывают пальцем, сворачивают головы, стоит припарковаться в людном месте – начинают шлепать «себяшки». Народу нравится, определенно. Ну а раз так, я не буду выпендриваться и тоже одобрю.

Мне, вернее, всем моим 197 сантиметрам за рулем просто шикарно. Не хочется вылезать. Все кнопочки – под рукой, пятая точка четко зафиксирована на отличном кресле, от макушки до потолка уместится еще несколько бейсболок. Ну не придерешься. Не люблю я это: у читателя сразу возникают подозрения, что статья проплачена, что это «джинса», что машину пытаются «впарить». Нет, достопочтенные мои: Amarok в плане эргономики прекрасен. Примите это.

Как едет?

Он едет как настоящий Volkswagen. Особенно эта, топовая версия с двухлитровым дизелем мощностью 180 л.с. при 420 Нм момента и 8-ступенчатым «автоматом». В городе – любой старт со светофора за ним. В движении автомобиль готов мощно ускориться с любой передачи и с любой скорости. Что же это получается? Немцы сотворили идеальный пикап?

Не совсем. Не стоит забывать, что аэродинамика у пикапа едва ли лучше, чем у серванта с открытыми шкафчиками: стоит разогнаться больше 80 км/ч, как ветер начинает гулять по всем закоулкам кузова и рамы, а «люстра», установленная на крыше, иногда выдает такие обертоны, что начинаешь подумывать, не включить ли диктофон и не отдать ли потом эти записи куда следует, чтобы выяснить, на какую планету этот рыжий десептикон посылает сигналы.

В повороты надо заходить «с погрешностью». Рамный кузов и зависимая задняя подвеска сказываются на управляемости, но не так, как ожидаешь. Amarok почти не кренится, зато траекторию упрямо пытается выпрямить. Причем достойная шумоизоляция, которой так радуешься на проселках, здесь играет против тебя: скрипа шин не слышно. Вроде, руль повернут как надо, а радиус движения все больше и больше. Оно, в общем-то, и правильно: негоже на грузовике, пускай и столь модном, апексы резать. Тут нежнее надо.

А еще лучше съехать с асфальта на проселок и «ударить по тапке». Вот тут Amarok проявит свои таланты лучше всего: если есть шкала энергоемкости, немецкий пикап точно займет место у точки абсолютного максимума.

Ямы? Корни деревьев? Колеи? Да вертел это все Amarok на карданном валу!

Он прет, как танк, – уж простите мне этот «баян». За неделю покатушек по дальнему «Замкадью» я ни разу не пробил подвеску. Ни разу. А вот застрять удалось: тестовая машина была лишена каких-либо «понижаек» и блокировок, так что пришлось идти за трактором. Но, справедливости ради, надо сказать: на том же месте не так давно застрял Prado моего друга, который был «обут» в весьма серьезную резину, так что вообще не стоило туда соваться. После дождя точно не стоило.

Расход за время теста составил около 12 литров на 100 км, и это, я считаю, абсолютно справедливые цифры. А вот где справедливости не дождетесь – так это в салонах VW. Да, Amarok Canyon хорош, но 2,9 миллиона за пикап? Простите, это уже перебор. Я так не играю.

Готовясь к новому походу в сегмент персональных «грузовиков», Volkswagen не стал изобретать велосипед. Поначалу даже были подозрения, что Amarok — такой же продукт «бейдж-инжиниринга», каким был Volkswagen Taro, клон пикапа Toyota Hilux конца 80-х годов прошлого века. Но цифры доказали оригинальность немецкой разработки: в частности, колея колес и, соответственно, габаритная ширина «Амарока» существенно больше, чем у пикапов-«однокласников», благодаря чему в кузов помещается стандартный европоддон. Однако российским владельцам подобных машин не так уж часто приходится перевозить европоддоны, а вот маневрировать в ограниченном пространстве при такой ширине не очень удобно.

Принципиальной же схемой конструкции Amarok совершенно не отличается от подавляющего большинства пикапов, которые американцы, главные потребители такой техники, именуют среднеразмерными. В основе — стальная рама лестничного типа, на ней через упругие опоры закреплены кабина (она, как водится, может иметь разное число дверей и сидений) и кузов. Та же рама является «хребтом» для продольно расположенного силового агрегата и классического шасси: передняя подвеска — независимая двухрычажная на пружинах, сзади — жесткий мост на листовых рессорах. То, что для легковых автомобилей стало безнадежным анахронизмом еще в прошлом веке, для пикапов по-прежнему в порядке вещей. Причем покупателю «Амарока» предлагается заранее решить, для каких целей он будет использовать машину: если в приоритете ездовой комфорт, лучше предпочесть одноименную версию Comfort с трехлистовыми рессорами, а если вы согласны пожертвовать плавностью хода ради повышенной грузоподъемности (на 230 кг) — получите более «прыгучую» модификацию Heavy Duty, где к каждой рессоре добавлена пара листов.

Увы, добавить двигателю литража и цилиндров не получится, как бы ни хотелось тем, для кого размер имеет значение: все агрегаты — двухлитровые турбированные «четверки». В нынешней российской спецификации их две, обе дизельные и обе позаимствованы у микроавтобуса Multivan: чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная головка, интеркулер, Common Rail, пьезофорсунки и все прочее, что полагается современному мотору, работающему на тяжелом топливе. Двигатель меньшей мощности (140 л. с.) с обозначением CNFB имеет один турбонагнетатель ККК с изменяемой геометрией рабочей части, а 180-сильный CNEA — битурбо, с компрессорами низкого и высокого давления, способными работать как последовательно, дабы избежать «турбоямы», так и вместе в режиме полной мощности.

Изначально Amarok комплектовался исключительно механической шестиступенчатой коробкой передач от того же Multivan. Выход автоматизированной модификации несколько задержался, поскольку «мультивэновская» трансмиссия DSG была рассчитана на поперечное расположение двигателя. В итоге пикап получил классический восьмиступенчатый «автомат» AL10008A от компании Aisin, традиционного партнера «Фольксвагена», коробки которого славятся своей «неубиваемостью». Такие же АКПП ставятся на кроссоверы Volkswagen Touareg и Audi Q7, с которыми у «Амарока» есть еще одна общая черта — самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen у версии с постоянным полным приводом. Он здесь асимметричный, по умолчанию распределяющий тягу в соотношении 40:60 в пользу заднего моста, но при необходимости мгновенно изменяет «счет» в пределах от 15:85 до 65:35. Более вездеходной альтернативой такой схеме является классическая раздаточная коробка с понижающей ступенью и принудительным жестким подключением переднего «моста».

Пять копеек: Антидепрессант

Кто сказал, что комтранс должен быть унылых серо-невзрачных цветов? О’кей, красить сугубо утилитарный Transporter в кислотный как бы не комильфо, согласен. А как насчет рыжего Амарока? Ну, во-первых, это же красиво! Фирменный цвет рядового немецкого пикапа отлично сливается с межсезонной грязью, реагентами, пылью и прочими прелестями российских дорог. Но спецверсия Canyon… Представьте, вы открываете мешок с немытой картошкой, а там – апельсин! Несмотря на то, что это банальнейший Amarok, народ на него засматривается.

Немцы нас приучили к тому, что вся их техника дюже консервативна. Никакого хулиганства: все должно быть квадратно-прямоугольным, утилитарным и строгим, как рабочий костюм. Но иногда, увы, чертовски редко, какой-нибудь маркетолог-бунтарь нет-нет да и протолкнет что-нибудь эдакое. Помните рыжий Polo Cross? Банальный и невзрачный, как черные носки, хэтч буквально расцвел в спецверсии Cross! А понадобилось-то всего ничего: пара банок яркого колера и стилизация под «паркетник». Плевать, что эта чушь не разгонялась и не тормозила, зато как Polo Cross выглядел!

У трудяги Амарока недостатков по сравнению с дешевой пятидверкой – кот наплакал. Тяговитый турбодизель имеется, полноприводные «потроха» и отличное шасси при нем. Реально большой и весьма расторопный пикап – то, что доктор прописал для крепкого хозяйственника! Но вот незадача – скучнее Амарока только расписание электричек Ярославского направления. Однако рецепт от депрессии нам уже известен: покрасить пикап в огненно-рыжий, прикрутить крутую «люстру» на крышу, поставить дуги в багажник и «обуть» это все в «мудовую» резину. Ах да – и назвать красиво. Canyon? Мне нравится. Заверните, пожалуйста!

Никита Василенок

От редактора:

Предвосхищая протесты читателей, обращаю внимание на то, что редакции известно о существовании других пикапов, помимо упомянутой «троицы». Однако UAZ Pickup значительно дешевле и играет, по сути, в другом классе, а Great Wall Wingle и SsangYong Actyon Sports несравнимо менее популярны.

Читайте также: