Владелец: Андрей, 44 года, работает в финансовой сфере, москвич.
Автомобиль: Toyota Celica ST 1976 года выпуска первого поколения.
– У меня много детей мужского пола, оттуда и увлечение автомобилями, которое сыновья активно поддерживают, – рассказывает Андрей.
– Эта Celica много лет жила в Швейцарии, после чего переехала в Нидерланды, где разъезжала фактически только по выставкам. Затем она попала в Россию – ее приобрел один из наших известных автореставраторов. Произошло это лет восемь назад. У нас Селика не стояла, а достаточно активно ездила, в том числе и зимой, и в результате российский климат на ней в некоторой степени отразился: началась коррозия колесных арок, порогов, да и двигатель потребовал переборки. Автомобиль стоял в ожидании работ, и тут подвернулся я, которого восхитили дизайн и редкость машины (в России имеется лишь еще одна такая же с левым рулем – голубого цвета, во Владивостоке). Я предложил ее выкупить, что и осуществил в 2024 году.
После чего началась реставрация. С учетом всех вложений, начиная непосредственно от приобретения машины и заканчивая большими кузовными и интерьерными работами, а также переборкой мотора, сумма вышла около пяти миллионов. Увы, вопреки ошибочному мнению многих, далеко не все японские, пусть и достаточно массовые старые авто можно привести в порядок за приемлемые деньги. Тем не менее все работы успешно завершились, и сейчас машиной может полюбоваться каждый в музее японского автопрома Buckets Empire, где она временно вошла в экспозицию.
Снаружи
Celica намеренно создавали как эдакий «маленький Мустанг» в кузове лифтбэк с прицелом на американский и отчасти европейский рынки. Хотелось бы избежать затрепанного клише «Мустанг для бедных», но, в сущности, так оно и было: Toyota, стремясь утвердиться на заокеанском рынке, демпинговала, не скрывая этого, тем более что не могла предложить моторов V8, имевшихся в линейке оригинальных Мустангов.
В желтом окрасе Селика восхитительна – это натуральная «Элеонора» цвета Medium Yellow Gold из «Угнать за 60 секунд». Того самого, изначального, 1974 года, снятого каскадером и гонщиком Генри Халицки, а не бледного ремейка с прекрасным, но совершенно неубедительным в этой роли Николасом Кейджем.
Когда машина технически удачна и красива внешне, мало кого волнует, что ее дизайн процентов на 90 – натуральный стилистический плагиат.
Поскольку Селика – это «маленький Мустанг», а исходный автомобиль был невелик, относясь к пони-карам, то и колесики у нее крошечные – 13-дюймовые. При этом они отлично вписываются в арки и не выглядят «недоростками», а машина на них не теряет динамику из-за лишних дюймов в диаметре. К слову, диски – родные! Шины – современная китайская ретрорезина Nankang с небольшими вайтволлами.
Внутри
Несмотря на достаточно недорогие материалы и дизайн салона, в котором из оснащения по современным меркам – чуть менее, чем ничего, интерьер Селики совершенно не ощущается бедным и лаконичным. Благодаря нескольким оттенкам теплых цветов в материала обшивок и обивок в машине уютно и даже визуально дорого, поскольку сегодня светлые и теплые цвета в интерьере, как правило, не свойственны бюджетным авто.
С завода салон был отделан под орех достаточно дешевенькими и грубоватыми искусственными панелями, напоминающими линолеум. Им на замену Андрей заказал аналоги из натурального шпона, подобрав фактуру и цвет максимально близкими к оригинальным. Это добавило приятной тактильности при сохранении стокового вида. Кстати, Celica была одной из первых массовых японских моделей, где применялось ориентирование панели приборов на водителя, что позже стало стандартом для спортивных и полуспортивных машин.
Пришлось отреставрировать обивки кресел из винила и текстиля.
Задний диван с двумя секционированными местами весьма своеобразный. С одной стороны, посадочные места имеют полноценные размеры и вмещают вполне среднестатистическую американскую филейную часть пассажира. С другой, они находятся практически на одном уровне с полом, что требует для относительно комфортного размещения здоровых и гибких суставов ног.
Интересны выштамповки с символами Celica на виниле обивки в салоне – эдакий «закос» под Кадиллаки и другой американский премиум тех лет.
На трех спицах руля установлены шесть клаксонных кнопок – удобно нажимать любым пальцем любой руки. Правда, «кукарачу» наиграть не удастся: все кнопки запараллелены и работают на один-единственный однотональный клаксон.
В радиоприемник с бесполезной у нас американской раскладкой частот незаметно интегрировали модуль Bluetooth.
Ремни безопасности уже с роллерами (то есть самосматывающиеся), хотя в те годы еще были вполне распространены «веревки».
В багажнике есть рулонная шторка, напольные ремни для чемоданов и подсветка.
Железо
Для Селики была доступна широкая гамма бензиновых моторов объемом 1,4, 1,6, 1,9, 2,0 и 2,2 литра. Тут стоит агрегат-середнячок, третий в линейке с конца. Самым младшим был карбюраторный объемом 1,4 литра, затем шел 1,6-литровый однокарбюраторный с одним распредвалом, а затем уже наш мотор – 1,6-литровый 4-цилиндровый 115-сильный атмосферный 8-клапанный DOHC 2T-G с двумя спаренными карбюраторами Mikuni-Solex. Есть автоподсос, вернее, полуавто: вытягивается он вручную, а обороты с прогревом автоматически снижаются. Хотя в силу возраста работает он не всегда стабильно и лучше заводить без подсоса, на газу. Но аккуратно – карбюратор склонен к легкому заливанию свечей, если перестараться с педалью. Что интересно, алюминиевую двухвальную головку к его чугунному блоку помогала разрабатывать Yamaha, продолжившая сотрудничество с Toyota после создания культового малосерийного спорткара 2000GT.
2T-G тут совмещен с пятиступенчатой коробкой передач, что было новаторством для машин тех лет и даже гордо вынесено на всеобщее обозрение в виде шильдика «5 speed» под левым фонарем заднего хода. Тем более что у ранних Мустангов, чей облик заимствовала Селика, такого не имелось: ручные коробки располагали четырьмя передачами, а автоматы – и вовсе тремя. Передняя подвеска – Макферсон с дисковыми тормозами; задняя – целиковый мост на пружинах и с барабанами. Руль – с редуктором типа «винт-шариковая гайка», без ГУР. Сцепление – с гидроприводом.
Капот открывается по ходу движения, как у всем известной классики ВАЗа. Что интересно, у Мустангов капот был иной – «аллигаторного» типа, открывающийся против хода движения.
Предохранители в блоке в салоне используются весьма интересные. Они не современного «ножевого» типа, а цилиндрические, стеклянные. Тип их фиксации точно такой же, как у современных, но применяемых не в автопроме, а в бытовой радиоаппаратуре.
Переборка двигателя на этой достаточно простой конструктивно машине не вызвала особых затруднений даже с учетом ее возраста. Основные вложения сил и средств потребовали кузов и салон. Арки пришлось переварить, кузов – полностью покрасить. Через несколько стран из США были заказаны резиновые уплотнители проемов дверей и багажника, кресла и внутренние обшивки также были восстановлены.
В движении
Нужно, конечно, понимать, что Celica была похожа на Mustang лишь внешне. Хотя последний и не претендовал на серьезный спорт в стоке, все же американские машины были куда более «мотористыми»: их самый слабый двигатель имел шесть цилиндров и 3,2 литра объема, а наиболее распространенными считались V-образные «смолл блоки» Windsor объемом 4,3-4,7 литра. Трудно конкурировать с ними, располагая четырьмя цилиндрами объемом чуть более полутора литров. Но создатели Селики сделали все, что могли: двигатель с парой распредвалов и двумя спаренными карбюраторами был весьма продвинутым для своих лет. Одновальная версия этого мотора была достаточно «низовой», как по моменту, так и по мощности, а вот заметно более мощный 2T-G DOHC любит покрутиться, выдавая пик мощности на 6400 оборотах, а пик момента – на 5200. Как минимум это было не хуже базовой мустанговской 3,2-литровой «шестерки» с ее 120 силами, типично завышенными по американской методике измерения мощности тех лет. Зато заметно экономичнее, что заокеанские водители начинали ценить.
Интересно, что этот мотор достаточно эластичен и на низких оборотах. Первая и вторая передачи достаточно длинные, в городских пробках на них можно уверенно катиться, минимизируя переключения и без риска заглохнуть. Передачи переключаются до сих пор очень четко, а сцепление – легкое и мягкое. Видно, что японские инженеры плотно работали с маркетологами, подгоняя характер автомобиля под привычки избалованных американских потребителей. На трассе же пятая передача – настоящий подарок на фоне множества тогдашних машин с четырехступками, вынуждающими моторы реветь на избыточных оборотах на скорости от 120-130 км/ч. Тем более что толковой шумоизоляции у Селики нет.
Несмотря на цельный задний мост с огромными неподрессоренными массами, автомобиль не чувствуется расхлябанным и ватным, за что поругивали Мустанги, где настройки подвески были типично американскими – с мягкими пружинами и ватным усправлением. Думаю, не будет ошибкой предположить, что японцы хорошо изучили исходный предмет своего вдохновения и в плане подвески и рулежки сделали все ровно наоборот: Celica – не спорткар, но ее подвеска достаточно упруга и собрана, а руль четкий и тугой. Понятно, что кастор тут заметно в плюсе по сравнению с нулевым углом у ранних Мустангов, где управляемость поначалу отдавалась в жертву легкой рулежке.
История модели
Представленная на Токийском автосалоне в октябре 1970 года, Toyota Celica первого поколения выпускалась в кузовах двухдверное купе-лифтбэк и двухдверный хардтоп с характерным дизайном в стиле «бутылки колы». Используя то же заднеприводное шасси, что и Carina, но в меньшем, более легком и спортивном кузове, а также одной из первых в классе получив 5-ступенчатую коробку передач, новинка служила своего рода флагманской моделью и лицом Toyota в Америке и Европе. Характеристики в своем классе получились конкурентоспособными, а эксплуатационные расходы – заметно более низкими, нежели у заокеанских масл-каров с прожорливыми моторами. Особенно это было заметно на фоне мирового топливного кризиса начала 70-х.
Автомобиль комплектовался моторами объемом от 1,6 до 2,2 литра, 4-х и 5-ступенчатыми ручными коробками передач или трехступенчатым автоматом. Следующая генерация сменила на конвейере Celica первого поколения в 1978 году.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться