Классика не умирает: почему заднеприводные машины все еще производятся и продаются

Подавляющее большинство современных автомобилей – переднеприводные. Но почему-то в представительском и бизнес-классе до сих пор хорошим тоном считается классический задний привод. Разбираемся в деталях, почему так происходит.

Передний привод на серийных автомобилях зародился в 30-х, долго боролся за существование в 60-х и 70-х, переломил сопротивление заднеприводной компоновки в 80-х и практически полностью захватил рынок за последние 25 лет. Подробнее о том, как и почему это произошло, мы уже рассказали в нашей предыдущей публикации — чтобы в полной мере понять вот эту статью, стоит ознакомиться с той увлекательной историей.

Но не все так просто…

Казалось бы, при своих очевидных преимуществах переднеприводной компоновки задний привод был обречен на вымирание. Но, как видим, он все еще существует и даже применяется на очень престижных машинах. А это следствие того, что у всех решений есть как плюсы, так и минусы. Перечислим же недостатки переднеприводной компоновки.

Невозможность разместить под капотом переднеприводной машины большой мотор поперечно. Двигатели V8 можно было бы поставить продольно, что и делали на больших американских машинах и на европейских Audi, но тогда нагрузка на переднюю ось оказывалась слишком велика, а управляемость портилась. Да и массогабаритные преимущества такой схемы перед обычной классической компоновкой уже не очевидны, разве что багажник больше, да управляемость все же чуть-чуть получше.

200.jpg



Разгрузка передней оси в динамике. При резком разгоне автомобиль "приседал" на заднюю ось, ведущие колеса разгружались и пробуксовывали. Так что мощный мотор уже не мог проявить себя.

Более высокая нагрузка на руле. Крутить баранку за счет большего, в сравнении с задним приводом, веса на передней оси было труднее. Массовое внедрение гидроусилителей и усложнение конструкции подвесок и приводов сделали эту проблему неактуальной уже к 90-м годам.

Сложности и с шумовиброизоляцией. Ведь крутящий момент от приводов колес намного больше, чем момент двигателя, и если при классической компоновке он воспринимается креплением заднего редуктора, которое можно делать довольно жестким, то у переднеприводной машины все моменты передаются прямо на силовой агрегат. Жесткое крепление будет передавать на кузов машины шум и вибрации от мотора и навесных агрегатов, так что приходится использовать сложные системы крепления моторов и применять в них гидронаполненные опоры с виброгашением.

Подвесочные сложности с настройкой. Типичное распределение масс для пустого переднеприводного автомобиля — 60% на перед и 40% на зад. При полной загрузке, когда на задний диван, который расположен практически над осью, сядут люди внушительной комплекции, на переднюю может приходиться уже 45, а на заднюю – все 55%. Развесовка по мере загрузки, как видите, сильно изменяется, поэтому и подвеску нужно настраивать так, чтобы она хорошо отрабатывала как при малой, так и при большой нагрузке. Задний привод стабильнее в этом плане: обычно на пустой машине развесовка 55% на перед и 45% на зад, а на полной — 52% на 48%. Настраивать подвески при столь незначительном изменении развесовки гораздо проще.


204.jpg

Фото: DepositPhotos



Сложности с размещением автоматической коробки передач, которая обычно крупнее механической. Какая же большая и мощная машина без АКПП? Уже в конце 80-х годов большие автомобили в Европе массово оснащались "автоматами", а в США так и вовсе модели с ручной коробкой почти не продавались. Разместить большую коробку передач поперек машины оказалось довольно сложно, их приходилось делать очень короткими. Значит, у них было мало передач и работали они хуже, чем большие коробки на автомобилях с продольным расположением моторов.

В итоге получилось, что все малолитражные и дешевые авто быстро стали переднеприводными, в то время как дорогие машины с большими моторами и АКПП оставались "классическими". Так было в 90-е и отчасти в 2000-е. Но прогресс не стоял на месте.

Со временем научились делать маленькие и мощные моторы — во многом здесь сыграл свою роль турбонаддув, о котором мы подробно писали. Появились маленькие и "продвинутые" АКПП, в подвеску мотора для гашения вибраций внедрили гидроопоры, да и подвески авто стали лучше.

Таким образом, современные переднеприводные машинки по комфорту и мощности уже не уступают "классикам". Есть и очень большие машины м передним приводом, где под капотом стоит мотор V8 и АКПП, например, Volvo XC90 или "Кадиллак" STS. Впрочем, нужно признать, что особого распространения они не получили.


205.jpeg
206.jpg



Как ни крути, а мощность и комфорт, которые остались у машин классической компоновки с 80-х годов, теперь подкреплены еще и различными системами стабилизации и многочисленными электронными помощниками, полным приводом и отменной управляемостью. Некоторые большие и изначально переднеприводные авто, например Audi A8, со временем "под шумок" получили обычную классическую компоновку (раздаточная коробка позади АКПП и отдельный приводной вал на передние колеса), но с полным приводом.

У заднего привода остается два непобедимых плюса:

  • Под капотом проще компоновать большие двигатели и коробки.
  • Распределение масс на перед и зад ближе к 50/50, а значит, и управляемость настраивать проще.

Прогресс, сделавший передний привод мейнстримом, убрал и некоторые недостатки заднего:

  • Сзади теперь у всех машин независимые подвески, а значит, топливный бак можно поставить перед задними колесами и объем багажника почти не страдает.
  • Масса моторов и трансмиссии стала играть значительно меньшую роль в массе машины, намного тяжелее стал кузов в связи с возросшими требованиями по безопасности и намного увеличилась масса дополнительного оборудования.
  • Классическая компоновка оказалась в выигрыше по пассивной безопасности. При фронтальном столкновении с перекрытием 25% или 40% у заднеприводных авто с продольным расположением мотора удар приходится мимо двигателя, а значит, зона деформации кузова увеличивается и ускорение при ударе уменьшается. На машинах с поперечным расположением двигателя сминаемая зона ограничена силовым агрегатом.

207.jpg

Фото: DepositPhotos



Так что же предпочесть?

До сих пор не утихают споры касательно управляемости на заднем и переднем приводе. Пожалуй, что эта тема заслуживает отдельной публикации или даже нескольких — мы предоставим слово инструкторам контраварийной подготовки. Но нужно учесть, что на современных авто управляемость уже не является одним лишь следствием компоновочного решения. Все определяется настройками подвесок, рулевого управления, а где нужно — еще и подстраховано электроникой.

Что можно сказать с уверенностью, так это то, что задний привод дарит радость управляемого скольжения (так называемого дрифта) и хорошей приемистости легкой машины на сухом покрытии, если вы еще не надумали перейти на полный привод.

А передний привод все так же лидирует в массовом сегменте, став значительно комфортнее и удобнее со временем. К тому же такие машины даже без всяких электронных помощников управляются безопаснее, а внутренний объем машины максимален при прочих равных.


202.jpg


Читайте также:





 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
11 комментариев
09.11.2014 20:08
Дмитрий Аверкин

- Вы больше любите брюнеток или блондинок?

- Да!..

Так и здесь: покуда под капотом будет оставаться ДВС, будут ущербны и любые типы привода. Вопрос отвалится сам собой с переходом на идеальную тягу - электрическую.


10.11.2014 09:41
Андрей Чепелев

Почему отвалится-то?


10.11.2014 18:31
Дмитрий Аверкин

Потому что когда в распоряжении конструкторов будут стандартизированные мотор-колёса, не нуждающиеся в кинематической связи с движителем, будет уместна фраза "и на ответы нет вопросов".

1

27.04.2019 05:27

Мотор-колесо никогда не будет востребовано в легковой машине из-за чрезмерного увеличения неподресоренной массы, что влечет появление массы других неустранимых недостатков.


10.11.2014 15:43
Jay Gatsby

Как я писал ранее:- Только задний привод- Только большой объем- Только ручка!ИМХО!

2

13.11.2014 07:56
Серёга

У меня Тойота Креста 1993 года, автомобиль бизнес-класса. Так вот, автор или глуп, или пишет заказную статью. Уже в то время Тойоты имели заднюю независимую подвеску (да-да-да!) и бензобак, распологающийся позади пассажирского сидения. Багажник даже по современным меркам не настолько маленький (не мешки же с картошкой возить).Вот так-то!

1

16.11.2014 20:17
Alexandr Elagin

запорожец с 60-х годов имел независимую подвеску, задний привод и заднее расположение силового агрегата

1

30.12.2014 23:05
Павел Платицын

а как же то, что гоночные автомобили всегда должны быть заднеприводными, т.к. на большой скорости передок автомобиля поднимается, доходя даже до отрыва колес от земли, и получается пробуксовка передних колес


27.04.2019 07:19

На большой скорости передок прижимается за счет аэродинамики на гоночном авто, а вот на старте да - передняя ось разгружается, а задняя нагружена.


25.03.2015 00:17
Димка Ка

Про "...машины c передним приводом, где под капотом стоит мотор V8 и АКПП, например, Volvo XC90...." От себя хотелось бы добавить еще интересный момент: у Volvo S80 имеется комплектация с рядным 6-цилиндровым двигателем (Т6) расположенным поперечно, и для этого автомобиля была разработана специальная "маленькая" КПП.


17.12.2015 01:21
Victor Mikhailov

еще один недостаток ПП - torque steering (паразитный крутящий момент передаваемый на рулевое управление). особенно заметен на мощных машинах с ПП, например на Саабе 9-3 Viggen с 250 лс мотором. При разгоне с выкручиванием двигателя на полную мощность ты чувствуешь как руль слегка тянет в сторону - это оно и есть. Этот дефект проявлялся и на моей Мазде MX6 где было всего 165 лс.

2

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings