Мощнее, чем по паспорту: испытываем Škoda Octavia RS на стенде

9052 1 6
Поделиться: 0 6 0 0 0 0
RS просто так не покупают. И ездить на RS со скоростью индексации зарплаты – просто преступление. Можете говорить, что у меня ещё в некоторых местах играет детство, но на Октавии RS желание давить педаль газа появляется абсолютно непроизвольно, и остановить его так же невозможно, как танец пятидесятилетней выпившей тётушки на свадьбе любимого племянника. И причина тому – двухлитровый TSI под капотом. Производитель утверждает, что мотор выдаёт 220 л. с. Как оказалось, он даже недооценивает реальную отдачу.

Больше, больше!

Прежде чем отключать ESP и класть стрелку в красную зону тахометра, хотя бы немного изучим нашего пациента – двигатель Октавии. Поверьте, тут много удивительного. Двухлитровый мотор семейства ЕА888 принадлежит уже к третьему поколению серии и имеет несколько отличий от предшественников, часть из которых весьма существенные. Мы ещё погорим о них, но сначала – голые цифры.

Точный объём этой рядной «четвёрки» составляет 1 984 куб. см. Мощность – 220 л. с. при 4 500-6 200 оборотов в минуту, момент – 350 Нм при 1 500-4 400 оборотах. Мотор, естественно, длинноходный: при диаметре цилиндра 82,5 мм ход поршня составляет 92,8 мм, степень сжатия – 9,6. Агрегат получился на 7,8 кг легче своего предшественника и укладывается в нормы Евро-6. Давайте рассмотрим некоторые его особенности и начнём с механической части.

DSC_0640

Блок цилиндров стал легче на 2,4 кг, в основном – за счёт снижения толщины стенок цилиндров с 3,5 до 3 мм. Коленвал тоже легче прежнего, и облегчали его тем же способом: диаметр опорных шеек с 52 мм сократили до 48, а противовесов стало 4 (было 8). Из шести подшипников скольжения балансирных валов четыре заменили на подшипники качения, сократив потери на трение.

Статьи / Практика
Настоящая мощность Лады Весты: результаты замеров на стенде

Чуть-чуть теории и истории Давайте для начала вспомним, что такое «лошадиная сила» и ньютон, умноженный на метр. И начнём мы со второго вопроса. Ньютон – это...

70365 19 41

Головка блока тут стоит совершенно новая, её особенность – интегрированный выпускной коллектор. Система изменения фаз стоит и на впускном, и на выпускном коллекторах.

Турбина тут тоже новая: она получила электрический привод регулятора давления воздуха и алюминиевую «улитку» холодной насосной части (вторая половина осталась стальной).

Система впрыска – не непосредственная, как можно было бы подумать, а комбинированная: как камеры сгорания (TSI), так и во впускной коллектор (SRE). Алгоритм совместной работы этих систем зависит от нагрузки (всего предусмотрено четыре режима). Давление в системе высокого давления заметно увеличилось по сравнению с предыдущими моторами – со 150 до 200 бар.

И закончим наш краткий обзор следующей информацией: конструкторы постарались сделать всё, чтобы мотор мог работать при более низком давлении масла. Например, увеличили зазор между стенками цилиндра и кольцами (что к тому же должно снизить трение во время холодного пуска и прогрева), в системе смазки предусмотрены два уровня регулирования давления масла и отключаемые электронные форсунки охлаждения поршней, максимально расширен диапазон работы двигателя при низком давлении масла. Кстати, нижняя часть масляного поддона тут пластмассовая.

В общем, философия постройки мотора вполне в духе современных трендов: максимум легкости, экономичности, экологичности и отдачи. Да, сложно. Да, не слишком ремонтопригодно. Но это же RS, не так ли? Что ж, перейдем от теории к стендовым испытаниям, как и обещали.

Один момент!

Мы уже рассказывали о том, как проводят замеры на динамометрических стендах. Если лень пройти по ссылке, то расстраиваться не стоит, я всё равно в двух словах напомню, как это делается.

Начнём с того, что количество лошадиных сил замером на подавляющем большинстве стендов выяснить не удастся, измеряют крутящий момент – величину вполне реальную в отличие от чисто расчетных «лошадок».

DSC_0646

Измеряют его, само собой, на колесе, и после проведения определённых замеров можно рассчитать момент на маховике двигателя. В принципе, расчёты несложные: умножают данные, полученные с колеса, на заранее установленный коэффициент потери в трансмиссии. Кстати, этот коэффициент иногда вызывает лютые споры. Принято считать, что потеря в трансмиссии переднеприводного автомобиля составляет 10%, полноприводного – 15%. Но в момент замера этот коэффициент можно ввести вручную. И если ввести значение чуть больше, программное обеспечение покажет мощность большую, чем есть на самом деле. Надеюсь, что те, кто занимается чиповкой (перепрошивкой), таким способом увеличить показания для недалеких клиентов не пользуются… Впрочем, мы отвлеклись.

DSC_0670

Статьи / Практика
Что важнее для разгона – мощность или крутящий момент

В детстве многие люди постарше собирали фантики "Турбо", на них почти обязательно указывались мощность и максимальная скорость машины. Чем больше цифры, тем больше почтения модели авто. Похоже, так и продолжается до сих...

156739 6 71

В серьёзных лабораториях для выяснения точной величины максимального момента двигатель снимают с автомобиля и только потом проводят замеры, получая данные непосредственно с маховика. Такой замер, конечно, точнее, но прикиньте, сколько будет стоить такая работа, и сколько она займёт времени! Вот поэтому так никто и не делает. И кстати, даже в этом способе бывают расхождения: кто-то проводит измерения со всем навесным оборудованием, а кто-то обходится без него. В первом случае данные называют брутто, во втором – нетто, и они, естественно, разные.

После того, как данные о крутящем моменте получены, программа пытается рассчитать мощность двигателя в лошадиных силах. У неё это, конечно же, получается: владелец автомобиля получает распечатку с графиками и счастливый (а иногда – несчастный) уезжает домой с навязчивыми мыслишками о повышении давления наддува.

Как мы видим, способов замера существует много. Динамометрические стенды тоже бывают разными, самые распространённые – барабанные. Они достаточно точные, и всё же мы будем использовать другой стенд. Почему – читайте ниже.

Зачем снимать колёса?

Если бы приехали на барабанный стенд на зимней шипованной резине, ничего сделать бы не получилось: шипы на барабане недопустимы (барабан испортят). Поэтому липучка пришлась бы как никогда кстати, если бы не одно «но»: нам всё равно пришлось снимать колёса. Дело в том, что мы поехали удовлетворять своё любопытство в компанию «Лаборатория Скорости», которая проводит замеры на ступичном стенде. Вещь довольно редкая, поэтому возникает вопрос: почему именно ступичный?

DSC_0681

Ответ, оказывается, прост. Тут уже много лет занимаются не просто чип-тюнингом и замером мощности гражданских машин, но и готовят к соревнованиям спортивные автомобили. Ступичный стенд Dynapack позволяет точнее отслеживать параметры работы двигателя в режиме реального времени, в том числе, что барабаны стендов обладают инерцией, а у ступичного стенда барабанов нет – нет и инерции, показания в каждый момент времени получаются более точными. Единственное неудобство – придётся снимать колёса. Давайте посмотрим, как это делают.

Загоняем нашу Шкоду в бокс и поднимаем на домкрате сначала левую сторону. Затем специалист снимает колесо и ставит переходник для стенда.

DSC_0687

1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5

Переходников много – под разную разболтовку диска. У нас болтов пять, мастер их затягивает и ставит левую сторону на стенд, после чего отправляется работать на правую сторону. Затем приходит время запустить двигатель и дать ему поработать несколько минут на холостых оборотах: он должен быть полностью прогрет. Пока мы с мастером преступно нарушаем статью 12 Федерального закона № 15-ФЗ (окей, Гугл: курим в общественном месте), мотор прогревается до рабочей температуры. Пора начинать.

DSC_0696

Не забываем включить вентилятор: турбированный мотор особо нуждается в воздухе при работе на высоких (а у нас даже иногда на максимальных) оборотах. Я тем временем сажусь за руль и отключаю ASR – выключить нужно вообще все электронные помощники. Затем уступаю место мастеру, который начинает первый «разгон». Робот DSG-6 тут позволяет переключать передачи руками – это хорошо (но странно, что на стенде высшей передачей оказалась пятая – шестой просто не нашлось, хотя на дороге таких недоразумений не происходило). Замеры начинаем с 2 000 оборотов в минуту. Теперь бежим к монитору и смотрим.

DSC_0690 DSC_0668

В начале графика мы видим всплеск – это так называемый артефакт стенда, а «робот» не даёт проводить замеры при менее 2 000 оборотах в минуту. И первое, на что мы смотрим – на крутящий момент. Отбросив артефакт, смотрим на максимальное его значение – 365 Нм. Среднее же значение – 360 Нм.

DSC_0697

Теперь смотрим на циферки и английские буковки справа от графика. Зелёный маркер, которым выделено слово Power, стоит на максимальной мощности. Значение — 225,4 л. с. Достигнуто это значение было на 5 028 оборотах в минуту, момент в это время – 314 Нм. На всякий случай проводим повторный замер, но его результаты практически повторяют первый – разброс незначительный. Какой сделаем вывод?

octavia-rs

Что сказал специалист

Сенсация? Нет. Результат оказался предсказуем: подобные моторы всегда показывают не меньше, чем заявляет производитель. Более того, без вмешательства в железо, одной только чиповкой (главным образом связанной с увеличением давления наддува, хотя не только) с этого мотора можно легко снять до 295 л. с., а если постараться, то еще больше. Только нужно ли это? То, что выдаёт эта Октавия, вполне достаточно для того, чтобы уверенно чувствовать себя на трассе при обгонах, а в городе даже 220 л. с. можно назвать избыточными (во всяком случае, зимой).

И, конечно, нельзя забывать про ресурс. Я не зря говорил о том, какими способами снижали вес двигателя. Конечно, разумное форсирование ресурс сократит совсем незначительно, но стоит ли оно того?

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости»
(СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)

Понравилась статья? 0 6 0 0 0 0

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
Pavel Elagin

"Блок цилиндров стал легче на 2,4 кг, в основном – за счёт снижения толщины стенок цилиндров с 3,5 до 3 мм. Коленвал тоже легче прежнего, и облегчали его тем же способом: диаметр опорных шеек с 52 мм сократили до 48, а противовесов стало 4 (было 8)."

О как! Сделали двигатель изначально менее долговечным, да еще и хвастаются этим!..

Главная новость
Новости / В России
Škoda подарит путешествие в Чехию в честь выхода новой Octavia

Сегодня на Kolesa.ru стартует конкурс "Почему новая Octavia? Почему сейчас?". Главный приз – поездка в Прагу на двоих. Тема конкурса…

7667 0 16
Новые статьи Смотреть все
Статьи / Практика
Неприхотливые: какие новые автомобили потребляют АИ-92

Расходы на топливо – первейшая статья расходов после собственно покупки нового автомобиля. Не так давно мы рассчитывали стоимость владения автомобилями первой десятки по популярности и выяснили, что зачастую автомобиль,…

3845 0 5
Статьи / Интервью
Шараф Ашуров, Ravon: у нас впереди долгая и светлая дорога

Сколько машин собирается продавать узбекская компания? Будет ли расширяться модельный ряд? Когда в продажу поступит Ravon Gentra? Обо всем нам рассказывает генеральный директор Ravon Шараф Шухратович Ашуров.

561 2 1
Статьи / Тюнинг
Внедорожный тюнинг: как узаконить доработки

Развиваться эта ситуация начала с принятия изменений в Технический регламент таможенного союза. Автомобильный тюнинг в нём и раньше не приветствовался, а с 2015 года практически любое вмешательство в конструкцию может…

3639 1 13
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Nissan Almera Classic с пробегом: надёжный автомат и капризная ходовая

В первой части нашего обзора мы уже убедились, что подержанная Альмера Классик не должна разорить своего нового владельца. Во всяком случае, на сварку и покраску много тратить не придётся достаточно долго. А как обстоит…

2901 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Nissan Almera Classic с пробегом: коррозионные места кузова и минусы салона

До атаки российского рынка седанами В++ класса несомненными любимчиками нашего покупателя были седаны класса С. Люди обеспеченные и практичные покупали Ford Focus, Opel Astra, Chevrolet Cruze, Mazda 3 или что-то ещё из…

3437 2 2
Выбор авто / Подержанные авто
Volkswagen Polo Sedan с пробегом: лучший немецкий мотор и непростая коробка

Какой русский не любит немецкий автопром! Точнее, его продукцию, пусть даже такую весьма скромную, как Volkswagen Polo Sedan. В первой части обзора мы уже выяснили, что кузов этого скромняги сделан не хуже кузовов…

10769 2 4
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Единственная в мире: опыт владения ВАЗ-21 Бора

В девяностых на Волжском автомобильном заводе было создано большое количество интересных прототипов. Большинство из них сгинуло в те же годы, успев лишь несколько раз засветиться на крупных автосалонах в качестве…

36019 4 7
Тест-драйвы / Одиночные
Последний настоящий: тест-драйв Mitsubishi Pajero IV

Вы считаете, что все тачки XXI века стали одинаково пластмассовыми, потеряли индивидуальность и брутальность, а куча электроники убила их железную душу? Завязывайте с рефлексией и бегом в салон за последним настоящим…

18131 15 12
Тест-драйвы / Одиночные
Ходячий замок: тест-драйв Toyota Land Cruiser 200 Executive Black

Некоторые вещи в нашем мире бушующем на удивление стабильны и неизменны… Полнолуние, рассветы, приливы, утренний туман у подножия Фудзи и, конечно же, Land Cruiser, вечный символ престижа и успеха.

17787 0 19
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Делаем сигнализацию из смартфона: эксперимент с приложениями для Android

Смартфон, даже самый дешевый или напрочь устаревший, содержит в себе множество элементов, имеющихся лишь в самых дорогих и продвинутых автосигнализациях. А значит, можно заставить специальное приложение управлять…

54387 8 0
Статьи / История
Обновки из СССР: распаковываем автоаксессуары, купленные в прошлом веке

Судьба вещей, которые мы рассматриваем сегодня, достойна того, чтобы им позавидовать: их сделали в прошлом веке, им бог весть сколько лет, но они так и остались новыми. Они дожили до наших дней и попали в совершенно…

48081 7 3
Гаджеты / Радар-детекторы
Активный антирадар – что это такое и как работает?

Активные антирадары-подавители, которые глушат сигналы "гаишных" радаров – об этих устройствах регулярно заходят разговоры в любом автосообществе. Но большинство бесед крутится вокруг невнятных легенд и смутных мифов,…

16404 0 0
История автомобилестроения
Статьи / Военная техника
Двухколесные солдаты: секретные одноосные тягачи Советской армии

Несмотря на сугубо мирную профессию оригинальных одноосных автомобилей-тягачей для работы в крупном гражданском строительстве, они негласно состояли на вооружении в Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН). Там…

49610 3 32
Статьи / История
Прохлада в Самаре: заводской кондиционер для ВАЗ-2108, и почему его никто не видел

Сегодня кондиционер стал привычным, если не сказать неотъемлемым, элементом практически любого современного автомобиля, включая и отечественные Лады. Незаводские системы микроклимата появились на "десятках" еще в…

40125 11 44
Статьи / История
Копать, строить, буксировать: колесные инженерные машины Советской армии

В истории советского военного автомобилестроения доля специальных двухосных тягачей с колесной формулой 4х4 занимала, пожалуй, самую скромную нишу и насчитывала буквально несколько опытных и мелкосерийных конструкций.…

35167 2 27
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?