«Срубить деньжат по-легкому», или во что обойдется введение дорожной платы на грузовики

В России афоризм «Хотели как лучше, а получилось как всегда…» бессмертен.

История с введением дорожного оброка горит красной лампочкой в головах нашего правительства с 2003 года. Именно тогда Германия объявила о введении платы для грузовиков на своих дорогах. Идея понятна: пополнить бюджет на пустом месте, достать деньги из карманов перевозчиков… Да, собственно, и не перевозчиков даже, а нас с вами, ибо при нормальном ведении бизнеса ни один здравомыслящий предприниматель не будет платить сам, а переложит свои затраты на конечного потребителя. Но это при нормальном. А сейчас транспортная отрасль, как и вся страна, пребывает в тяжелом «ауте». Объем перевозок снизился, цены на топливо растут, жесточайшая конкуренция среди перевозчиков позволяет заказчикам держать цены на докризисном уровне.

Вводить в этой ситуации еще один налог чревато социальным взрывом. Но и это еще полбеды.

Гладко было на бумаге

В России «скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается». В случае с «оброком» дело еще и не началось! Да-да, несмотря на то, что закон должен вступить в силу уже 15 ноября, а готовится он с 2011 года, до сих пор нет и не было комплексной экспертной оценки!

Принятие всякого управленческого решения, а тем более стратегического, в масштабах государства, подразумевает наличие совершенно чётких этапов, важнейшими из которых являются сбор и анализ информации, определение целей и задач, прогнозирование и учёт рисков. Если исходная информация недостоверна (или фальсифицирована), цели и задачи размыты (или искажены изначально), а оценка рисков приукрашена или не проводится вообще, говорить об эффективности такого решения не приходится. Ситуация, которую мы сейчас наблюдаем вокруг проекта «сбор денег с «двенадцатитонников», может служить весьма показательным примером именно такого неэффективного управленческого решения. И именно в масштабах государства. Всей экономики.

До сих пор концепция самого проекта, его цели и задачи невнятны. Инструменты для реализации не отработаны. Последствия для экономики не просчитаны. Характерно, что профессиональное сообщество и эксперты неоднократно предупреждали чиновников правительства и Минтранса о возможных негативных последствиях такого решения на протяжении нескольких лет.

Предполагалось, что около полутора-двух миллионов грузовиков, подпадающих под новый сбор, к этому времени всё-таки будут обеспечены бесплатными ГЛОНАСС-транспондерами, фиксирующими передвижение транспортного средства по федеральным автодорогам. На федеральных трассах к этой дате будут смонтированы около пятисот считывающих «рамок», откроется 138 офисов обслуживания клиентов (автоперевозчиков), в «линейке готовности» будет стоять около 100 мобильных комплексов телематического контроля. Соответственно, к ноябрю должна была быть отработана и отлажена система внесения, списания и учёта денег с лицевых счетов владельцев/собственников транспортных средств.

Но и этот перенос сроков был скептически воспринят специалистами. Создание, тестирование, доводка и внедрение аналогичной электронной системы сбора платежей в Германии заняли без малого пять лет. Не обошлось без скандалов: сроки запуска системы неоднократно переносились. В 2003 году федеральное правительство было вынуждено даже разорвать контракт с консорциумом Toll Collect. Причины для дисциплинированной Европы на удивление почти «российские» – жадность и бардак. Как отмечалось тогда в издании Deutsche Welle:

«…для того, чтобы выиграть конкурс, консорциум взял на себя обязательства, выполнить которые было очень сложно. Затем последовала череда ошибок менеджмента <…> Кроме того, проект был задуман очень сложным. В соседних странах системы взимания дорожного сбора действуют успешно, а созданы они на основе более простых и устойчивых технологий…
Как выяснилось, в контракте были предусмотрены лишь незначительные, по сравнению с возможным ущербом, штрафы за несоблюдение договорных условий концессионером. Ущерб немецкой казны от таких действий составил около 6,5 миллиардов евро. Эксперты-правоведы только разводили руками, удивляясь, как такой документ мог быть подписан. Кстати, сам его текст долгое время держался под замком, он был выдан на анализ депутатам после неоднократных жёстких требований бундестага…»

Понятно, что мы от Германии ушли совсем недалеко.

Ещё два года назад в российском конкурсе на реализацию СВП готовы были участвовать три-четыре претендента. В том числе имеющие опыт создания и эксплуатации похожих систем в Европе. Учитывающие прежние ошибки и «проколы». И готовые инвестировать свои средства в российский аналог.

Однако уже на стадии разработки ТЭО от услуг сторонних концессионеров отказались. Возможно, определённый резон в этом был: передавать «западным коллегам» весь массив информации, которая носит стратегический характер для экономики суверенной державы (грузопотоки, количество транспорта, маршруты, сезонные изменения транспортно-логистических схем и т. п.) посчитали не совсем правильным.

В августе 2014 году проект СВП без конкурсов и тендеров был отдан госкорпорации «Ростех». Внутри «Ростеха» разработку проекта СВП поручили вновь созданной структуре – ООО «РТ Инвест Транспортные системы». «РТИТС» оценила вложения в создание системы взимания платы за проезд тяжелых грузовиков в 29 миллиардов рублей. Из них только 2 миллиарда – из средств «РТИТС», а 27 – кредитные деньги.

Генеральный директор ООО «РТИТС» Александр Советников, рассказывая о планах компании, отметил, что для реализации проекта в «Газпромбанке» была открыта кредитная линия в 27 миллиардов рублей. «Деньги пойдут на создание самой системы взимания платы, а также на ее содержание на первоначальном этапе», – пояснил он.

При тарифе в 3,73 рубля Росавтодор прогнозировал поступления в 50 миллиардов рублей в год. За счет этих денег Росавтодор и оплатит работу оператора – по концессионному соглашению РТИТС ежегодно будет получать по 10,6 миллиарда рублей. Остальные сборы с фур предполагалось направить на ремонт и строительство дорог. Красиво и замечательно, однако в реальности все немного по-другому.

Забытые овраги

Дело в том, что приборы, считывающие, хранящие и передающие в обрабатывающие центры информацию о пробеге автомобиля, так называемые транспондеры, – это не просто коробочка с электронной начинкой, прилепленная к лобовому стеклу грузового автомобиля.

Пример работы транспондера на легковом автомобиле

Фиксация маршрута и хранение этих данных в памяти, привязка к федеральной трассе, пройденный километраж, на основании которого рассчитывается размер оплаты, и списание в автоматическом режиме средств при прохождении под «контрольными рамками» – с таким функционалом коробочка перестаёт быть просто навороченным навигатором, а становится «средством измерения». И как всякое средство измерения должна быть сертифицирована Росстандартом.

«Бортовые устройства, а также другие средства измерений, используемые для определения размера платы, в соответствии с законодательством РФ должны быть внесены в государственный реестр средств измерений и проходить первичную (периодическую) проверку, – говорится в письме руководителя Росстандарта Алексея Абрамова на имя министра транспорта Максима Соколова. – Только такой механизм позволит отстаивать интересы регулятора в судебных органах при возникновении споров».

То есть, переводя с бюрократического языка на русский, Росстандарт объясняет Минтрансу: если прибор не прошёл первичную (периодическую) проверку, у автоперевозчика появляется право через суд обжаловать, например, сумму платежа, исчисленную этим транспондером.

«…Руководитель Росстандарта Алексей Абрамов считает, что стоимость создания инфраструктуры взимания платы за проезд большегрузных автомобилей может резко возрасти из-за необходимости предоставлять бортовые приборы, регистрирующие маршруты транспортного средства, для первичной и периодической проверки как средств измерения. С учетом типа (приемник спутникового сигнала) и количества нужных бортовых устройств (1,7–2 млн единиц) их начальная поверка может стоить около 14 млрд рублей».

Но и это еще цветочки

А ягодки начинаются с того, что реально существующих, даже не сертифицированных транспондеров на сегодняшний день существует всего 120 тысяч! А мощности производства позволяют выпускать всего 400 тысяч приборов в год! Это при том, что в нашей стране зарегистрировано, по разным данным, от 1,6 до 1,8 миллиона грузовых автомобилей полной массой более 12 тонн. И что делать? Ведь выезжать на дороги без прибора нельзя.

Сейчас вовсю обсуждается вопрос о введении так называемых «маршрутных листов» с регистрацией в платежной системе «Платон» через интернет. Однако на регистрацию маршрутного листа требуется до 10 часов времени, что еще можно было бы пережить, но есть одна дополнительная деталь: после того, как маршрутный лист зарегистрирован, водитель уже не имеет права менять маршрут следования. И те, кто вводит маршрутные листы, отказываются принимать во внимание, что до 30% перевозок в нашей стране проводится с изменением маршрута и груза! Для специалистов по логистике ситуация, когда машина уже в пути, а заказчик отказывается оплатить груз или оплачивает только часть его, привычна, и тогда приходится перенаправлять машину к другому заказчику, а это может быть совсем другой регион. Плюс все нормальные перевозчики для минимизации порожних рейсов всегда ищут попутный груз, а он может находиться не совсем по дороге – например, в соседней области.

В общем, вы поняли, что введение маршрутных листов – раздолье для коррупционных схем. Что никак не оздоравливает экономику.

Кстати, про экономику

И все бы ничего, но введение «платы за проезд» коснется всех. И даже тех, кто вообще не пользуется федеральными дорогами, – пенсионеров!

В стоимости валового национального продукта доля автотранспортных затрат составляет около 18-20%. Сегодняшняя себестоимость пробега автопоезда – около 22-27 рублей за километр в зависимости от региона, вида перевозимого груза и модели транспортного средства. Заложенный тариф увеличивает себестоимость транспортной услуги примерно на 15-17%. Это увеличивает себестоимость ВНП на 3,5-4%. Проще говоря, в грядущем платеже с двенадцатитонников уже заложено 4% инфляции. То есть 4% роста цены на все, что производится и потребляется в РФ, даже если оперировать так называемыми укрупнёнными показателями, без детализации. Если же учитывать всю совокупность негативных факторов, реальный рост потребительских цен может быть в полтора-два раза выше цифры официальной инфляции…

Эти цифры мы озвучивали ещё несколько лет назад. От них отмахивались. Да и мы, честно говоря, хотели бы ошибаться – уж очень неприятные выводы следуют из таких прогнозов. Но в мае нынешнего года Минэкономразвития, проводя хоть и запоздавшую, но крайне необходимую экспертизу, в своих оценках вышло на очень похожие параметры: новый «дорожный сбор» может приплюсовать к существующему уровню инфляции ещё 5%, и даже больше.

Причём чем дешевле перевозимые товары, тем больший рост их цены будет гарантирован. Для красной икры или компьютеров удорожание действительно составит доли процента. А вот макароны, сахар, мука, кирпич…

И что в перспективе?

Сейчас ситуация накалена до предела. Уже начались забастовки, транспортники обещают блокировать фурами дороги, пропуская только пожарных и скорую помощь. Если их не услышат и не наведут порядок в создавшемся положении, то крупные города будут блокированы. А потом транспортники обещают «итальянскую забастовку» – они просто не выйдут на дороги потому, что это будет «запрещено»: транспондеров нет, маршрутные листы неизвестно где. И никто не завезет продукты в магазины, никто не выйдет на строительную площадку…

Похоже, что представители властей все-таки осознают ту яму, в которую они угодили с разбега, и сейчас слышится все больше голосов о том, что введение платы отложат до апреля 2016 года. Но что если этого не случится?