Эта модель, построенная отпрысками героя инженерных баталий Фердинанда Порше, Ферри и Бутци, увидела свет в конце сентября 1963 года. Вернее, еще не увидела: людям показали только макет в натуральную величину, сама машина была построена чуть позже. Споры создателей вокруг нее не затихали ни на минуту, но когда последний винтик был закручен, все единогласно решили, что модель даже в испытаниях не нуждается. Осенью 64-го новенькое спортивное купе поступило в продажу, и публика признала его идеалом. И хотя Porsche 911 существует в семи поколениях и выпускается до сих пор, мы решили написать о самых выдающихся модификациях этой машины.
Чистопородная классика
«Девятьсот одиннадцатая» модель была задумана Ферри Порше, как более совершенная версия спорткара Porsche 356. Сын знаменитого изобретателя, он видел наследие своего отца, компанию Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, самым инновационным корпусом европейского автомобилестроения, поэтому всегда стремился опережать конкурентов. Уже вместе со своим сыном, Буци, он придумал облик нового авто, продолжавшего традиции великого Фердинанда, машины которого так хорошо себя зарекомендовали среди любителей скорости. Купе 911 представляло собой новый виток в эволюции модельного ряда Porsche — авто было мощнее, комфортнее и быстрее двух предыдущих машин компании. Еще в 1959 году Ферри и Бутци показали его эскизы инженеру Эрвину Коменде, который доводил до ума все «сумасшедшие» проекты дома Порше. Так разразился очередной скандал, не утихавший 4 года…
Герру Коменде сразу не понравился дизайн нового спорткупе: покатый нос, «глазастые» фары, почти полное отсутствие горизонтальных плоскостей — практически все здесь указывало на родство проекта с моделью 356 и набившим уже оскомину «Жуком». Чтобы довести до ума эти машины, Эрвин в свое время истратил сотни тысяч нервных клеток, а потому скорее согласился бы на возобновление блокады Союзников, лишь бы снова не браться за такую работу. В свою пользу он приводил весомые доводы, утверждая, что заднемоторная компоновка себя исчерпала, и что с кузовом, который предлагают Порше, не оберешься проблем на стадии массового производства. Ферри и Бутци со всем вниманием выслушали мастера, но от своих идей не отказались. В итоге у Коменде ушло более двух лет, чтобы оптимизировать технологические возможности сборочных цехов для нового кузова.
Вся техническая база, доводить до ума которую опять пришлось Эрвину, досталась «девятьсот одиннадцатой» в наследство от предыдущих разработок семейства Порше. Это и оппозитный двигатель воздушного охлаждения, расположенный в корме машины, и задний привод, и торсионы в качестве упругих элементов подвески.
Когда кузов нового Porsche был показан на автосалоне во Франкфурте 1963 года, злопыхатели только посмеивались себе в усы. Мотор тогда еще не был готов, но конкуренты уже были уверены, что песенка штутгартских энтузиастов спета. По мнению большинства автопромышленников, машины с задним расположением двигателя уже устарели, и эксплуатировать эту идею могли только безыскусные массовики типа Volkswagen. Однако уже к 65-му модельному году выпуск нового спорткупе с гарцующей лошадью на капоте был налажен, и администрацию Porsche A.G. завалили заказами. Спрос на «девятьсот одиннадцатую» был настолько велик и неизменен, что удивил даже самих создателей этой модели, которые прочили ей максимум 15 лет жизни на сборочных площадях. Уверен, Ферри Порше удивился бы еще больше, если бы узнал, что в этом году спорткупе отпраздновало 63-летие и по-прежнему актуально!
За 25 лет выпуска первого поколения «девятьсот одиннадцатой» конструкция ни шасси, ни силовых агрегатов, ни кузова практически не изменилась. Назло «советчикам», утверждавшим, что заднемоторная схема бесперспективна, эта небольшая и юркая машинка превратилась в икону модельного ряда Porsche. При том, что купе никогда не считалось дешевым, уровень его продаж был стабильно высок, отчего карма 911 увеличивалась в геометрической прогрессии.
Targa и Turbo
В 1968 году, когда страсти вокруг «девятьсот одиннадцатой» основательно улеглись, и купе получило признание даже за океаном, штутгартцы принялись креативить. Для рынка США, который им еще предстояло завоевать, инженеры Porsche выпустили купе 911 в странном кузове тарга, то есть с полужесткой крышей. Это необычное решение было продиктовано слухами о том, что правительство Америки на своих дорогах планирует отказать в сертификации любым новым авто. В целях безопасности, разумеется.
Слухи эти не подтвердились, но американцы и без них расхватывали причудливое купе-тарга, как горячие пирожки. Зная, что янки любят все блестящее, дизайнеры Porsche предложили к этой версии массу приятных опций. Комплектовать «полукабриолет» можно было и модным рулем с деревянным ободом, и особым «рогатым» бампером, и даже водительским зеркалом с солнцезащитным козырьком! Наверное, все эти штуки, включая и фирменный бежевый цвет, впечатлили американских автомобилистов больше, чем полуавтоматическая КПП «Sportomatic», вошедшая в комплектацию 911 Targa Coupe годом позже. Несмотря на то, что в Европе машинку с полужесткой крышей были готовы поднять на колья, в Штатах она пользовалась спросом даже после того, как в Porsche A.G. анонсировали пополнение гаммы кузовов в виде настоящего кабриолета.
Турбированная версия в истории знаменитого спорткупе появилась лишь в 1975-м, через год после так называемого большого рестайлинга. Официально было представлено второе поколение «девятьсот одиннадцатой», уже носившей индекс 930. Изменения касались и внешнего облика авто, и его технологических элементов, хотя кардинально ничего переработано не было. Теперь больший упор производитель делал на пассивную безопасность и экологичность купе (двухконтурные ремни, травмобезопасный руль, усиленные бамперы).
Двигатель в модели 911 Turbo был собран на основе нового блока цилиндров, правда, с тем же ходом поршня, что и на моторе образца 72-го года (70.4 мм), но отлитого из нового сплава и получившего новые крепежные элементы. Его рабочий объем составлял 2.993 см³, а мощность — 259 л.с. Систему питания инженеры модернизировали с K-Jetronic под турбонаддув, заменив шесть впускных коллекторов на один общий, Н-образный. Турбокомпрессор размещался в левой части моторного отсека, а перепускной клапан — под ним. Охлаждение такого движка требовало более развитой системы смазки, что привело к увеличению объема масла в системе (около 12 литров на замену!).
911 Turbo — первая удачная попытка инженеров Porsche перенести динамику трекового автомобиля на гражданский спорткар. Несмотря на некоторые технологические несовершенства, вроде неинформативных тормозов и возникновение турбоямы, справиться с этой машиной могла даже хрупкая девушка. Внучка Ф. Порше не раз доказывала подобное, сидя за рулем самого первого экземпляра 911 Turbo, подаренного ей штутгартской компанией.
Новый прыжок
В середине 80-х дом Порше пребывал в состоянии вечной нервозности, ведь все вокруг знали, что 911 модель настала пора менять. Но никто и помыслить не мог, на что и как. Идеальная целостность конструкторских решений загнала модель в угол. В ней было уже заменено все, что можно и даже больше: мощность силовых агрегатов превысила резервы модернизации шасси почти в 2,5 раза! Но авто с архаичным мотором было все так же популярно, как и 25 лет назад. Пусть технологически «девятьсот одиннадцатое» купе устарело, людям оно нравилось, хотя каждая новая модификация была менее безопасна, чем предыдущая…
Последний пункт и сдвинул ситуацию с мертвой точки. Требования к пассивной безопасности машин, обязательные для американского рынка, могли навсегда отлучить Porsche A.G. от своего крупнейшего источника доходов. Штутгартским инженерам было необходимо выпустить новый хит, который превосходил бы «девятьсот одиннадцатую» во всем, не задвигая продажи последней. Так свет увидел одну из самых коммерчески правильных моделей, купе 964.
Все технологические принципы, прославившие Porsche 911, были соблюдены и в новом проекте: заднемоторная компоновка, «оппозитник» воздушного охлаждения, «глазастый» обтекаемый кузов — в новом купе присутствовало все, и даже чуточку больше. Во-первых, инженеры изготовили новое шасси. Во-вторых, для лучшей безопасности была переработана внутренняя структура корпуса авто. В-третьих, штутгартцы наконец-то начали внедрять в свой модельный ряд популярные электронные технологии. Так, в 1987 году любимица лучших автогонщиков по обе стороны океана получила АБС и гидроусилитель руля. Возможно, в этот миг фанаты-атеисты Porsche 911 впервые уверовали…
Помимо прочего, модель 964 получила новый двигатель объемом 3,6 л. Так в модельном ряду «девятьсот одиннадцатой» появилось авто, на передние колеса которого поступала часть крутящего момента. Это развязало инженерам руки для полноприводных экспериментов, венцом которых стала трековая версия Carrera 4. Кроме того, мотор получил самую "злую" турбину в истории, выдувавшую 360 л.с.!
Последний из оппозитных
В своих оппозитных изысканиях штутгартские инженеры поднялись на недосягаемую высоту. Турбированный двигатель модели с индексом 993 даже Эверест превышал по крутизне, развивая более 400 л.с. Число нагнетательных элементов здесь увеличилось вдвое, а передач стало шесть. Сотню такой аппарат мог сделать за жалкие 4,2 секунды. И все это — в 1995 году, товарищи!
Но этот рекордсмен-тяжеловес представлял серьезную опасность для водителей с ветром в голове. Машина требовала от своего владельца предельной концентрации на дороге, особенно когда тот преодолевал скоростной рубеж второй сотни километров. Чтобы облегчить ему жизнь, производитель оснастил это купе новой многорычажной подвеской и бортовым компьютером, способным уследить, чтобы 993-й не проседал на заднее колесо при затяжных поворотах. Эффект задней «кувалды», характерный для турботачек, тоже сделался меньше, но опасность по-прежнему подстерегала зазевавшегося пилота. За ошибки этот «оппозитник» наказывал строго.
Турбо-мощь, турбо-скорость, турбо-внимательность. Это уже не музейный экспонат, а современный гоночный автомобиль, не дающий поблажек. Купе 993 представляет собой честный инструмент без электронных посредников, а потому опасен для каждого. А еще это — одна из красивейших модификаций «девятьсот одиннадцатой» за всю историю.
Современные монстры
Водяное охлаждение двигателя в классическом Porsche — невероятный оксюморон. Но с 1997 года это стало правдой. Более того, машина заимела новый кузов, колесная база которого увеличилась на 10 мм, и очертаниями своими она больше не напоминала гипертрофированное земноводное. Силовой агрегат М96 получил 12-клапанную головку под каждый полублок цилиндров и систему регулировки фаз газораспределения.
Несмотря на возросшую мощность (на 16 л.с. больше, чем у предыдущей модели), этот автомобиль стал дружелюбнее к водителю. Отлаженная тормозная система, полный привод и электронная стабилизация обеспечивают лучший держак на дороге, который только был у «девятьсот одиннадцатой». Машина стала удобнее, ярче, быстрее. Даже несмотря на широкое применение композитов в отделке, продажи этого авто росли на глазах. Дом Порше объяснял это харизматичностью модели.
Венцом творения модельного ряда Porsche 911 стало купе с индексом 997. Во всяком случае, до появления седьмой генерации в 2013 году это было так. Имея внешнее сходство с автомобилями предыдущих поколений, эта модель отличается от них кардинально, так как ее кузовные панели были спроектированы заново. Благодаря обширному применению алюминия и высокопрочной стали в конструкции, этот Porsche достиг высоких показателей жесткости на кручение вместе со значительным снижением общей массы. Также 997-я получила активные амортизаторы, управляемый электроникой полный привод, эталонную эргономику, а также 7-диапазонную трансмиссию-робот с двумя сцеплениями, позволявшую менять передачи за сотую долю секунды.
Умная электроника пришла в Дом Порше с опозданием, но штутгартцы наверстали упущенное в мгновение ока. Теперь их спортивные автомобили — одни из самых быстрых и безопасных в мире. А трековые экземпляры и вовсе превратились в убийц скорости. Какими же прелестными порой бывают автомобильные метаморфозы…
Эпилог
Как думаешь, читатель, под силу ли обычному автомобилю изменить мир? К примеру, редколлегия журнала Forbes, не будь дураками, считает именно так, признав Porsche 911 одним из десяти автомобилей, сделавших это. А международное жюри конкурса «Автомобиль века» присудила ему пятое место, сразу после родственника, VW Kafer. Общий тираж этой модели превысил 250 тыс. экземпляров, что делает его самым массовым спортивным автомобилем в истории. И как бы не злобствовал Д. Кларксон в свою бытность ведущим передачи «Top Gear», утверждая, что «кузовные инженеры Porsche A.G. — самые ленивые люди в бизнесе, последние полвека ничего не делают», наследие «девятьсот одиннадцатого» купе сложно переоценить.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться