Трудно быть первым: тест-драйв Oldsmobile Custom Cruiser 1940

Можно не любить Америку, но нельзя не любить американские автомобили. Многое из того, что сейчас кажется нормой, впервые появилось именно на этих авто. Oldsmobile Custom Cruiser не исключение: это один самых первых автомобилей, на который серийно устанавливали автоматическую коробку передач. Да и некоторые другие технические решения тут если и не самые новые, то уж точно не самые скучные. Этот автомобиль – единственный, оставшийся в России в оригинальном состоянии. И нам несказанно повезло, что мы имеем возможность почувствовать себя племянником дяди Сэма, развалившись на заднем сиденье этой машины и даже попытавшись покататься на нём за рулём.

Лансинг, штат Мичиган

Прежде чем начать разговор об автомобиле, замолвим пару словечек о компании Oldsmobile.

Отец будущего основателя фирмы Рэнсома Эли Олдса имел свою механическую мастерскую. Рэнсом не колебался и не страдал муками выбора: уже с юности он хотел строить автомобили. В 27 лет (в 1891 году) Олдс изготовил свой первый автомобиль. Он пошёл к тому времени уже тупиковым путём: двигатель трёхколёсного экипажа был паровым, а на рубеже веков конструкторы уже отчаялись построить что-то приличное с таким агрегатом. Рэнсом Олдс это понял и не стал пытаться как-то совершенствовать свой локомобиль. Двигатель внутреннего сгорания – вот, что заинтересовало молодого американца.

DSC_0177.jpg


Организовать такое производство было делом нелёгким, но Олдс, бухгалтер по образованию, выход нашёл: в 1897 году он основал Olds Motor Vehicle на паях. Когда в 1899 году потребовались деньги на расширение бизнеса, в компанию был привлечён капитал Сэмуэля Смита. После этого фирму переименовали в Olds Motor Works, а её головной офис перевели в Детройт. Привлечение новых партнёров изменило политику предприятия: целью теперь стало производство автомобилей премиального класса. Идея оказалась так себе, и предприниматели чуть было не разорились. Положение спас всё тот же Олдс, который смог убедить компаньонов в необходимости выпуска простых и дешёвых автомобилей. Машиной, которая смогла спасти Olds Motor Works, стала модель Curved Dash. Её выпуск начался в 1901 году. Чем был знаменателен этот автомобиль?


Curved Dash



Во-первых, интересен непосредственно процесс сборки. Рама автомобиля укладывалась на деревянную платформу, которую перекатывали по территории цеха от одной точки до другой, на них и выполнялись заранее расписанные процедуры. Ничего не напоминает? Впоследствии такой подход использовал Генри Форд, и сейчас изобретателем конвейерной сборки считают именно его.

Во-вторых, тот же самый Форд на два года позже запустил производство легендарного Форда-А, который считается первым массовым автомобилем Америки. Честнее было бы этот титул отдать модели Curved Dash Рэнсома Олдса – её выпуск стартовал в 1901 году (Форд – в 1903-м).


Ford Model A Tonneau


Официальное название продукции компании на то время звучало как «Olds automobiles». Но американцы на то и американцы, что такое сложное словосочетание запомнить не могли, поэтому всё чаще автомобили называли просто Oldsmobiles. Против мнения народа не попрёшь, поэтому именно это название и было закреплено за автомобилями фирмы.

Много всего хорошего было сделано за 1897-1940 годы, но этот период придётся опустить: интернет тоже не резиновый. Перейдём сразу к нашему автомобилю, но пока не будем забираться в его салон, а осмотрим снаружи.

Автомобиля много не бывает


DSC_0223.jpg


Американцы всегда любили большие автомобили. Смысл в этом есть: и места больше, и не надо слишком сильно мучиться с компоновкой агрегатов, и доступ к узлам для ремонта удобный. А что такая машина весит за две тонны – это пустяк. Можно поставить мотор побольше. Приблизительно по таким же принципам строили и этот Oldsmobile.

Как обычно, конструкторы Соединённых Штатов уделили максимум внимания деталям, которые должны были сделать автомобиль не только красивым, но и удобным. Снаружи это заметно по двум бросающимся в глаза деталям. Первая – ветровики над форточками передних дверей. При этом стоит отметить, что если сейчас эти пластиковые детальки продаются обычно отдельно, то в 1940 году они входи в штатное оснащение автомобиля. Наверное, это был правильный шаг: стоят они копейки, но забота о потенциальном покупателе – отличный рекламный ход того времени. Тем более в Америке.


ветровики.jpg



Вторая приятная «мелочь» – это накладка на заднем крыле. Нужна она для предохранения лакокрасочного покрытия от всего, что может вылететь из-под переднего колеса. Многие производители делали этот элемент больше в декоративных целях, заставляя его блестеть хромом. Не надо думать, что весь американский автопром 30-40-х – это обвешанный хромом блестящий кусок железа с шестилитровым мотором. Хром и тогда полагался не всем, за него надо было доплачивать. Но ведь в предыдущем абзаце шла речь о бесплатном ветровике для всех? Где логика?


накладка.jpg


Логика в том, что по мнению автопроизводителей хранимой Господом страны, владельцы машин не должны были доплачивать за функциональность. За внешний вид – пожалуйста, но не за «начинку». Если нет денег, то берите машину дешевле, таких моделей у нас тоже много, выбор есть. Вот там да, ни отопителя не будет, ни пепельницы, ни приёмника.

А что можно сказать о ценовой категории этого Олдсмобиля? Он не относился к роскошным аппаратам. Это – типичный представитель среднего автомобиля. Конечно, по сравнению с нашей «эмкой» того же 1940 года (которая тоже не совсем наша – это американский Ford Model B 1932 года), Олдсмобиль выглядит неприлично шикарным дирижаблем, а не легковой машиной. Что поделать, страны у нас разные, особенности автопрома у всех свои.

Как и большинство недорогих больших американских автомобилей, снаружи Олдсмобиль красив, но скучен. Небольшое разнообразие в облик вводит накладка радиатора, направление элементов которой по большей части площади горизонтальное, а под фарами – вертикальное. Такое же вертикальное расположение имеют подфарники (указателей поворотов у машины нет). Стилистически этот автомобиль тяготеет к послевоенным тенденциям в дизайне: фары установлены в крыльях, а не отдельно, кузов не имеет ярко выраженной сегментации блоков (моторного отделения, пассажирского кузова, багажника), а выполнен единой конструкцией классического седана. Однако не всё в этой машине обогнало время.




Почти шедевр

Как ни странно, но слабое место этого автомобиля – это двигатель. Этот восьмицилиндровый рядный агрегат (да-да, рядный, а не V8) по меркам американцев обладал существенным недостатком конструкции – он нижнеклапанный. В этом месте могут посмеяться, например, владельцы Citroën CX, моторы которых и в 80-х были нижнеклапанными, причём никого этот факт не шокировал. А вот жителей США в 1940 году шокировал. «Ископаемое! Анахронизм!» – недовольно кричали они, но успокоились, увидев многие другие «сюрпризы» автомобиля, которые напрочь перечеркнули недовольство силовым агрегатом. Да и мотор этот вполне приличный – 120 л. с., почти 6,0 литров объёма. О том, как он работает, мы поговорим в ходе тест-драйва, а пока вернёмся к технике и поговорим о самом «вкусном» в этой машине – о коробке передач.


мотор.jpg



Здесь стоит первый в мире полноценный «автомат», имеющий три скорости вперёд и одну назад. Построить АКПП пытались и раньше, но её нельзя назвать «автоматом» в полном смысле этого слова.

Первая такая попытка стояла ещё на Форде-Т. Но тогда эти КПП представляли собой планетарные механические трансмиссии, при этом с чудовищным по современным меркам алгоритмом переключения передач ногами и ручным тормозом. Правда, на фоне КПП тех времён, не имевших синхронизаторов и не отличающихся высокой чёткостью переключения, и такая коробка была вполне приличной.

В 1930-х полуавтоматические трансмиссии предлагали две фирмы: GM и REO. Первая компания уже использовала планетарный механизм и гидравлику, но наравне с этим существовало и обычное сцепление для того, чтобы тронуться с места. Коробки эти были ненадёжными и всё-таки не совсем автоматическими. А по поводу второго производителя надо сказать следующее.

REO – это аббревиатура, которая расшифровывается как Ransom Eli Olds. Да-да, основатель этой компании – тот самый Олдс, который ещё в 1904 году "слинял" из своей же компании Olds Motor Works, когда её совладельцы пытались строить дорогие автомобили, потихоньку подрывая экономическое здоровье фирмы. Впрочем, нормальной АКПП у REO тогда тоже не получилось, поэтому вернёмся к Oldsmobile.

Корпорация Chrysler к концу тридцатых приблизилась к «автомату» ближе всех. Там смогли «подружить» гидромуфту (а потом – и гидротрансформатор) и механическую двухступенчатаю коробку с отдельно подключающейся повышенной передачей (с овердрайвом). Но, опять же, получился полуавтомат, который носил названия Vacamatic или Simplimatic. И только с разработкой в 1950-х годах следующих моделей PowerFlite и трёхступенчатой TorqueFlite, Chrysler получил-таки полноценную АКПП. Oldsmobile Custom Cruiser был сделан, напоминаю, в 1940 году. Что же это такое – «автомат», созданный 76 лет назад?


гидроматик.jpg


К 1940 году Oldsmobile уже принадлежал концерну GM, поэтому патент на эту коробку принадлежит именно General Motors. Коробка Hydra-Matic, которая стоит на нашем автомобиле, сочетает в себе гидромуфту и трёхступенчатую планетарную коробку с автоматическим гидравлическим управлением. Тут впервые появилась знакомая нам педаль тормоза, которая для многих любителей «механики» до сих пор представляется педалью «тормоза-сцепления», а трансмиссия для выбора передачи использовала данные об оборотах двигателя (в зависимости от положения дроссельной заслонки) и скорости автомобиля. Такая же коробка позже устанавливалась на автомобили Cadillac, Pontiac, Bentley, Hudson, Kaiser, Nash и Rolls-Royce. Но Oldsmobile Custom Cruiser был всё-таки первым. Только за эту коробку можно было бы простить нижнеклапанный двигатель, но у автомобиля были и другие приятные особенности, одна из которых – подвески.

Как известно, большинство автомобилей того времени почти не обходились без рессор. Но в Oldsmobile Custom Cruiser их нет – и передняя, и задняя подвески – пружинные. Причём передняя – независимая, что тоже на фоне широко применяемых балок было довольно редким явлением. Задний мост, разумеется, делал заднюю подвеску зависимой, но она также стала пружинной. В 1940 году даже для Америки это было весьма и весьма прогрессивно. Народ из страны демократии махнул рукой на двигатель и побежал брать кредиты на Oldsmobile.


рессора.jpg


Нам кредит брать не надо: вот она, машина. Садись и катайся. Поэтому садимся в салон.

«Трёхзвёздочный» дворец

Если говорить откровенно, отделка салона роскошью не поражает. Но вот чего здесь много – так это пространства. Не удивлюсь, если в автомобиль когда-то могла залезть целая команда по регби в полной амуниции. И передние, и задние сиденья – диваны. Почти не сомневаюсь, что в СССР такой передний диван в автомобиле объявили бы трёхместным, но наличие двух ковриков в ногах даёт чётко понять, что американцы его проектировали для водителя и одного пассажира. Сзади места ещё больше – руля-то нет. Из комфорта задним пассажирам предлагались пепельница в спинке переднего дивана, ручки-петли по бокам и подлокотники. Последние абсолютно оправдывают своё название: поставить можно только локоть.



Разумеется, сидеть тут положено только в самой расслабленной позе, которую только можно придумать. Можно даже закинуть ногу на ногу, и для полной идентификации себя любимого с янки образца 1940 года не хватает только сигары в зубах и стаканчика виски. Но курить в этой машине было бы не просто хамством, а святотатством, а виски пить рано – нам ещё за руль.


DSC_0214.jpg


Несмотря на огромные размеры салона, сесть за руль оказалось не совсем просто. Руль всё же великоват – ГУРа тут нет (что даже немного удивительно). Забравшись за баранку, можно выдохнуть, а чуть привыкнув, даже получить удовольствие от посадки. Любителей спортивных «ковшей» с большой долей вероятностью тут хватил бы сердечный удар: никакой боковой поддержки на диване нет, быть не может и быть не должно. Главное в Олдсмобиле – комфорт, на нём не гонять надо, а получать удовольствие от того, как машина плывёт над дорогой. Прежде чем отчалить и поплыть, изучим приборную панель и органы управления.

Как ни странно, но автомобиль по сложности относится к разряду «сел-поехал». Наша «полуторка» для водителя сложнее, чем эта иномарка. Приборная панель весьма лаконична: амперметр, уровень топлива, давление масла и температура охлаждающей жидкости. Последняя измеряется в градусах по шкале Фаренгейта, поэтому нормальная температура – 180 градусов. Спидометр размечен до 100, но он в милях.


DSC_0204.jpg


Под комбинацией приборов размещена личинка замка зажигания, но положения стартера тут нет, он включается ногой. Слева от рулевой колонки – кнопки включения освещения. Ручки управления отопителем и рычажок жалюзи для забора внешнего воздуха почему-то спрятали под панелью. Большой рычаг слева от рулевой колонки – стояночный тормоз, рядом – ручка «подсоса». В центральной части панели расположен радиоприёмник с примитивнейшим интерфейсом – громкость да настройка частоты. За решёткой над кнопками приёмника спрятан динамик. Радио мы не включали, поэтому качество акустической системы, к сожалению, останется без оценки. На левой части панели, прямо перед пассажиром, стоят часы. Их приличный корпус «съедает» часть пространства перчаточного ящика, но часы в автомобиле – это уже почти роскошь, поэтому этот небольшой просчёт расстроить владельца Олдсмобиля не мог.



И, наконец, в центре панели, прямо около лобового стекла, виднеется выключатель «дворников». Его аскетизм просто поражает – хотя бы хромом покрыли, что ли… Ну да ладно, отделка – дело второе, главное, что всё сделано аккуратно, почти всё – удобно и практично. Ну что же, настал момент истины – ключ на старт!


дворники.jpg


«Соблюдай дистанцию!»

Говорят, что одно из преимуществ нижнеклапанного мотора – низкий уровень шума. Вот чёрт его знает, может, это и так, но тогда в этой машине явные проблемы со звукоизоляцией. Хотя слушать восемь цилиндров – одно из приятнейших занятий на свете, если только это цилиндры легкового автомобиля. Нажимаем на педаль тормоза и переводим селектор вниз. Поехали!

По большому счёту, рабочих передних передач тут две. На первой автомобиль лишь трогается с места, «автомат» тут же включает вторую. Ну как, «тут же»… Как может, так и включает. Конечно, со сложными преселективными «роботами» не сравнить, а вот со старенькими трёхступенчатыми «автоматами» конца восьмидесятых или с достаточно современными «односцепленчатыми» роботами вроде опелевского Easytronic или ВАЗовской АМТ сравнивать вполне можно. Но только на разгоне! При торможении картина менее приятная. Скорость автомобиль набирает очень шустро, даже неожиданно шустро для такого веса и возраста. Мне б так в 76 лет бегать, как эта машина!


DSC_0201.jpg


Руль поворачивать легко, да и люфта почти нет. Точность управления довольно высокая, но вот радиус разворота от идеала очень далёк. Несмотря на достойный угол выворота колёс, поворот становится не самым простым манёвром. Плюс к этому, абсолютно не ясно, где там у этого Олдсмобиля передний правый край. Левый можно представить: видно и часть крыла, и фару, а вот справа поможет только интуиция или опыт вождения Олдсмобиля, который у меня, признаюсь, нулевой. Впрочем, гораздо более неприятным манёвром оказался не поворот или разворот, а торможение.


DSC_0181.jpg


Дело в том, что «автомату» до лампочки, есть у вас желание останавливаться или нет. Стоит отпустить педаль тормоза – и машина опять начинает разгоняться. А тормоза хоть и гидравлические (без усилителя, конечно же), но довольно слабые для этого веса. Торможение приходится начинать заранее, а педаль отпускать с опаской.

Одним словом, разгоняется автомобиль гораздо лучше, чем тормозит. К этому надо привыкнуть.


DSC_0229.jpg


Американцы с самого начала своего автомобилестроения пытались привлечь доллары покупателей, упирая на плавность хода своих автомобилей. Что ж, в этом они преуспели. Едет эта машина очень мягко, но и управляется достаточно точно и не пытается убежать в сторону, как, например, значительно более поздний Фольксваген Т1.

1897-2004. R.I.P.

Почему так мало сохранилось таких Олдсмобилей? Им не повезло с датой рождения: выпуск начался в 1940 году, а в 1941 Америка начала работать на фронт. После войны эти машины были уже никому не интересны: «автоматом» удивить Запад было сложно, да и мотор опять же устаревший. Пришлось сесть за чертежи и изобретать что-то новое. За время войны американцы соскучились по комфорту, по красивой жизни… Поэтому новый мотор V8 Rocket мощностью 135 л. с. пришёлся в кассу. Он стоял уже в другой машине, в Oldsmobile 98 1948 года. Oldsmobile Custom Cruiser за историей угнаться не смог. Очень жаль, но и вся компания Oldsmobile тоже была закрыта правлением GM в 2004 году, «выстрелив» напоследок хитом Bravada. О нем мы расскажем как-нибудь в следующий раз. Если, конечно, найдем.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию RetroTruck


Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
0 комментариев

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings