W211 стал третьим поколением Е-класса (после W124 и W210). Он появился в 2002 году, но его разработкой начали заниматься ещё в в 1998 году, вложив в работу более двух миллиардов евро. Несмотря на то, что стилистически новое поколение имело много общего с предыдущим W210 (взять хотя бы четыре почти круглые фары), технически новый Е-класс получился сложнее. Правда, в основном эта разница заметна после рестайлинга, когда в списке оборудования появились мультиконтурные сиденья с функцией массажа, пневматическая подвеска, технология защиты пассажиров и водителя PRE-SAFE, климат-контроль и полноценный круиз-контроль Distronic. А вот первые W211 очень сильно напоминали поздние W210: у них были те же основные моторы (бензиновые V6 М112 и V8 М113 ) и автомат 722.6, практически такая же подвеска. И вместе с тем на дорестайлинговых машинах стояла очень интересная электрогидравлическая тормозная система Sensotronic Brake Control (SBC) без классического усилителя. В ней педаль тормоза была лишь дозатором, который открывал путь тормозной жидкости из гидроаккумулятора, куда её накачивал насос. Работали такие тормоза прекрасно, но недолго, поэтому в 2006 году, во время рестайлинга, от неё отказались в пользу классической системы.
Рестайлинг принёс и другие важные изменения. В первую очередь – новые моторы М273 вместо М113 и М272 вместо М112. Дизели тоже обновили, но более удачно: в случае с бензиновыми моторами новые М273 и М272 оказались намного хуже старых М113 и М112 (об этом подробнее речь пойдёт чуть ниже). Ещё одно новшество – появление в паре с моторами V6 новой семиступенчатой коробки 722.9 вместо старой пятиступки 722.6. И эта замена тоже получилась не совсем однозначной: 722.6 к тому времени была доведена практически до совершенства, а вот 722.9 оказалась немного сырой.
Интересный факт: всего под капотом W211 могло быть до 33 разных вариантов моторов. Много? Много, конечно. Но у следующего W212 их было 38. Впрочем, это уже совсем другая история. Давайте лучше посмотрим, что пишут владельцы W211 о своих машинах.
Да-да, все в курсе, что Мерседес не ломается, а всего лишь изредка болеет. Но давайте будем честными: даже самым молодым W211 исполнилось уже 14 лет, так что иногда они уже имеют право ломаться. И они это делают. Про типичные «болячки» расскажем ниже, они заслуживают отдельного внимания, а тут соберём в кучу всякую мелочь, которая с некоторой регулярностью отваливается у старых W211.
Чаще всего лёгкое раздражение вызывают типично возрастные проблемы: «На ощутимо б/у машине могут сопливить прокладки, устранить совсем не дорого (тысяч в 5-7). Скорее всего будет забита вентиляция картерных газов, и будет жор масла». Это, выражаясь современным языком, «по лайту». Бывает и хуже.
Один владелец машины ранних лет выпуска умудрился собрать в кучу почти все неисправности, которые обычно появляются на десятке разных W211. Его отзыв так эпичен, что сокращать его не хочется совсем. Поэтому приведу почти полностью: «Всё бы ничего, но потом все по мелочи: стеклоподъемник – обрыв троса, заменил трапецию, по-другому никак. Перегорел задний стоп, к моему удивлению, там оказалась блок-микросхема, меняется в сборе… Поломка датчика массы расхода воздуха (если точнее, то датчик массового расхода воздуха – прим. авт. )... Заменил термостат… Далее замена датчика наружной температуры, датчик АБС, блок управления комфортом пассажирского сиденья, датчик наличия пассажира… Прогорел клапан – замена всех клапанов… Передние аморты, рычаги, шаровые… Протек радиатор… поломка активатора замка пассажирской двери, потом водительской… 2 раза замена генератора… Ремонт стояночного тормоза».
Это, конечно, просто тихий ужас: тут явно не надо было покупать машину в состоянии дров. Тем не менее всё это действительно меняют довольно часто, но никогда – всё сразу. Мои соболезнования.
Тут объединим две связанные вещи: качество салона и комфорт, который в нём присутствует.
Качество салон – это в первую очередь качество его материалов. Тут у W211 всё просто изумительно. Машина с пробегом даже около 200 тысяч километров внутри может выглядеть почти новой. Единственное, что может выдать пробег, это кожаный руль. А в остальном при пробегах и за полмиллиона километров интерьер ещё может сохраняться в очень приличном виде. Само собой, владельцы уже не новых машин этому очень рады: «На 170 т. км … салон остался непотертым, кожа сидений не вытянулась и не захолмилась»; салон – просто икона автопрома тех лет, качественная кожа, нигде не потертая, дерево, мягкий пластик, удобные сиденья».
С комфортом тоже всё ясно: тут не только очень достойная звукоизоляция и богатый набор опций, но ещё и отличная настройка шасси, что вкупе с качественным салоном дарит ощущение очень высокого уровня комфорта: «Благодаря настройке АКП, а также очень хорошей вибро- и шумоизоляции ощущение динамики и скорости почти полностью растворяется»; «надо поглядывать на спидометр...разницы между 80 и 140 не заметно вообще, но радар гаишника эту разницу сразу измерит в рублевом эквиваленте!».
Периодические проблемы с электрикой, конечно, тоже можно было бы отнести к мелким возрастным проблемам. Но их набирается приличное количество, поэтому вынесем их отдельным пунктом. Итак, что говорят про электрику возрастного W211? Что-то в таком духе: «Много электроники, не вся надёжна»; «Что может напрячь карман в этой машине? Электрика! Ее тут много, и самой разной».
Начнём с информационно-коммуникационной системы Comand. Штука оказалось не слишком надёжной и дорогой в ремонте. Это отмечают многие владельцы: «Блок Команда (если комплектация с ним) далек от надежности. Чаще всего летят экраны и шлейфы к ним, не переживают морозов какие-то детальки, умирает привод дисков»; «Ремонт Команда недешевый, пользы от него не так уж и много».
А теперь вспомним бедолагу, который собрал в своей машине все поломки W211. В числе прочего он жаловался на стоп-сигнал и упоминал про какую-то схему. Тут проблема намного интереснее, чем кажется. Подробное её описание выложил другой владелец «немца»: «Также от влаги могут переставать работать лампы в задних фонарях, казалось бы – замени лампочку, и нет проблем! Но не тут-то было... В дорестайле hip-лампы рассчитаны на весь срок службы, они впаяны в плату и отдельно не продаются. На рестайле вообще фонари стали диодными. Новая плата с лампами стоит $40, но менять ее из-за одной лампочки....ну понимаете, да? Лампочка не может стоить 40 баксов. Лично я купил на форуме за копейки другую плату с перегоревшими лампочками, выпаял оттуда пару целых ламп и впаял к себе. Но это для тех, у кого есть возможность и желание. Иначе либо менять плату целиком, либо поставить задние фонари от рестайла. В общем, берегите задние фары (у меня от трещин левая стала потеть и потом умерли одна или две лампы)».
Ну и ещё одна классическая проблема со светом одним из владельцев описана максимально кратко и точно: «Есть комплектации с адаптивным ксеноном – живет эта ерунда недолго, на старых машинах обычно не работает».
Закончить этот раздел можно выводом, который за меня сделал очередной умудрённый опытом любитель W211: «Любишь старый Мерседес, люби и паяльником работать».
Понятно, что управляемость у Е-класса должна быть эталонной. Так оно и есть, и люди часто хвалятся: «Ходовые качества отменные, на ней мягко, вальяжно, но в тоже время если нужно можно ускориться, машина буквально вкапывается в землю»; «Управляемость выше всяких похвал, по трассе прет, как танк – не шелохнется»; «Управляемость очень хорошая... В машине очень мягко, не трясет. На скорости в повороты входить одно удовольствие». Но возникает другой вопрос: а как ездить зимой на заднем приводе?
Оказывается, нормально, но при соблюдений нескольких условий. Первое – не лазить по глубокому снегу. Второе – иметь хорошие шины. На трассе сложностей вообще нет, а вот на снегу или льду во дворе можно и застрять. Другое дело – полноприводные 4Matiс. Несмотря на то, что «фирматик» нужен Мерседесу для лучшей управляемости, а не проходимости, по снегу лучше тоже ездить на полном приводе. Некоторые вообще проводят дикие эксперименты: «На Урале снега много, поэтому полный привод – просто ни с чем не сравнимое удовольствие. Разок специально заезжал туда, где обычным машинам лучше не ездить. Сугробы по радиаторную решетку… вывез Мерин нормально…. без каких либо затруднений».
Преувеличение? Вполне вероятно, ибо владельцы старых Мерседесов иногда любят прихвастнуть: «В резких поворотах авто очень стабилен, сравнимо с спортивными хэтчбеками типа GTI». Ну-ну.
Напрямую к машине этот повод для ненависти не относится, но без него рассказ про W211 просто невозможен. Очень многие покупатели подержанных машин готовы колотить руками и ногами тех, кто ездил на них раньше. В какой-то момент стоимость W211 на вторичном рынке была сравнительно низкой, поэтому были любители купить эту машину на последние деньги и ездить на ней до упора. А потом, когда она уже почти не ездит, «слить» следующему покупателю, который потом не мог понять, чего хорошего в Мерседесе – какое-то сыпучее ведро, а не автомобиль. Проблема, в общем-то, свойственна многим автомобилям, бывшим в молодости более-менее премиальными, так что удивляться тут нечему.
Главное – помнить советы тех, кто обжигался: «Не надо брать отжатую машину, и только через диагностику. Чтобы потом не говорить: Мерседес дрянь». А если совета не послушаться, можно разориться: «Скажу одно: если купил барахло, то не надо удивляться потом, что машина столько денег сосет». Ну и совсем ответственные покупатели на вторичке иногда сообщают нечто подобное: «Лично просмотрел около 15 вариантов». И это правильно.
С машинами, убитыми предыдущими владельцами, всё понятно: это уже не Мерседесы, а пылесосы для денег. Но что если найти хороший экземпляр? А вот тут все владельцы говорят одинаково: подводить такой W211 не будет. Автомобиль требует качественного обслуживания, но если ему такое обеспечить, он ответит взаимностью. Поэтому многие отмечают, что всё «зависит от состояния авто, от эксплуатации и обслуживания. В целом надежная машина».
Заявлений такого толка множество: «Чтоб под ним не лазить и не жаловаться, что это дрянь, а не машина, берите хорошие запчасти и следите за машиной», «лучше один раз обслужить хорошо и забыть надолго о том, чтоб там что-то делать. А если вы жмот и будете ставить дешевые запчасти, то лучше не мучайте его и отдайте в хорошие руки». Спорить с этими утверждениями не будем, но приведём ещё одну цитату, которая может насторожить: «Если меняны звезды и цепь, то ездить будет вечность». Вечность – это хорошо. Но что это за звёзды и цепь?
Основной недостаток пострестайлинговых машин – это бензиновые моторы М271, М272 и М273. Основная проблема рядной «четвёрки» М271 (самого популярного мотора W211) – слабый ГРМ. Цепь иногда не могла прослужить и 60 тысяч километров, а при её растяжении погибали звёзды распредвалов. А они тут сделаны единым целым с корпусом фазорегулятора, так что стоимость у них космическая. Если вовремя заменить цепь, звёзды спасти можно. Но на это решались далеко не всегда, поэтому чаще приходилось менять всё сразу. Так что сказано верно: «Через 2 месяца на холодную появился трехсекундный звон цепи – замена цепи с натяжителем. Можно было подождать с заменой, но на М271 лучше перебдеть, чем недобдеть». Бдеть нужно постоянно, несмотря на то, что сейчас уже вряд ли можно найти мотор с родными цепью и звёздами – всё уже давно заменено. Но бдеть всё-таки надо.
Вторая проблема – задиры цилиндров. Она больше свойственна моторам М272 и М273, но периодически может вылезти на М271.
Проблемы М272/273 те же: слабая цепь ГРМ и гораздо более высокие шансы столкнуться с задирами, причём капремонт этих моторов стоит баснословных денег. Иногда складываются драматичные ситуации: «Машину продал другу. Порадовался он недолго. Через три месяца приговор: две "болячки" данного двигателя приостановили эксплуатацию автомобиля: задиры двух поршней и балансировочный вал. Цену вопроса озвучили, но что в итоге будет – не знают даже в сервисе. Двигатель сняли, разобрали. Другу сказал, что сотню денег верну назад; знал бы, что такое случится – не продал бы близкому эту машину никогда». Хорошо иметь такого порядочного друга!
К сожалению, проблемы новых V6 сильно ударили по репутации машины. Часто можно прочитать что-то типа таких слов: «“Болячки" двигателя испортили всю картину и существенно увеличили стоимость владения». Печаль.
Ну и вторая серьёзная проблема относится только к дорестайлинговым машинам – это те самые тормоза SBC. Пока система работает, все очень радуются тому, как ведут себя тормоза. Но ресурс блока ограничен, поэтому когда-то его всё равно приходится менять. Вполне логично, что многие сообщают: «Ресурс его около 100-150 тыс., у меня меняный уже, но предупреждение, что гарантийный ресурс подошел, светится. Следующим сообщением будет только красный экран и эвакуатор». Или дают такой совет: «Дорого, узел критичный, при отказе можно оказаться почти без тормозов. Так что узнавайте это у предыдущего владельца, а лучше – берите рестайл». Лучше-то лучше, но вот моторы на рестайле как раз хуже. Да и коробка 722.9 не так надёжна, как дорестайлинговая 722.6 (впрочем, её ставили не на все машины, а кроме того, она более комфортна).
Кузов W211 не оцинкован, а алюминиевых деталей не так уж много: капот и передние крылья. Тем не менее окрашена эта машина отлично: до сих пор можно найти экземпляры, которые внешне выглядят очень и очень прилично. Поэтому многие пишут: «Качество краски отличное! Сколы, разумеется, есть, при таком пробеге это нормально, есть даже места, где краска до металла отлетела, но ни намека на рыжиков»; «С 2003 года кузов сохранился очень хорошо, вообще если авто не били сильно или не делали в наших гаражах, то кроме сколов ему ничего не угрожает». Отчасти, скорее всего, такую высокую оценку качеству ЛКП ставили те, кто слышал, как где-то в закрытом гараже тихо сгнивает W210, у которого с этим были огромные проблемы.
Как бы ни был хорошо окрашен Мерседес, перед покупкой его надо проверять тщательно: арки задних крыльев, швы моторного щита, передняя кромка крыши – всё это может уже неплохо ржаветь. Возраст! От него не спастись.
Тут особо комментировать нечего: оригинальные запчасти всегда были не самыми дешёвыми. Аналоги, конечно, можно найти за более приемлемые цены, но их качество далеко не всегда соответствует мерседесовскому. Поэтому многие вполне справедливо предупреждают: «По моему мнению, качественно содержать такой автомобиль без дохода в месяц от 80-100 тыс. рублей нереально, ну или при каждом ТО или поломке ставить з/ч "полный китаец", а на "типа сэкономленные" деньги дарить своей девушке Dolce Gabbana и возить её в Турцию»; «покупать ее, не имея достаточных средств, не советую»; «хотелось бы предупредить желающих: ни в коем случае не покупайте данный автомобиль на последние или в кредит, ибо он принесет только разочарование». И ещё немного цифр: «Без ГСМ и расходников, т. е. только поломки составили сумму порядка 150 тыс. рублей». Это – вложения за один год. Правда, по словам автора, машина была куплена у безответственного предыдущего владельца (см. Ненависть №3). Некоторые не называют цифр принципиально: «Стоимости ремонта специально не пишу, чтобы всякие умники не стали недоверчиво меня подкалывать, но о-о-о-очень дорого». Понимаю, молчу.
Согласен: скучно и банально. Но против мнения народа не попрёшь: все отмечают харизматичность этого поколения Е-класса и то, насколько он хорош по сравнению с последующими поколениями. Поэтому фразы из разряда «вполне адекватно выглядит среди более дорогих авто (Мерседес есть Мерседес)» я приводить не буду: это очевидно. Чуть интереснее отметить именно «крайность» W211: «Внешний вид пока что как у Мерседеса, дальше пошли уже, как обычные Киа, Хундаи». Вот тут уже гонора побольше, как и положено владельцу автомобиля с прицелом на капоте. Ну и логично было бы закончить набившей оскоминой фразой, которую все преподносят как апофеоз остроумия и новизны: «Есть Мерседес, а есть остальные автомобили». На этой мудрости и закончим.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Согласен, W211 - последняя настоящая Ешка по совокупности качеств.
Дальше пошло сплошное удешевление салона и усложнение конструкции, вкупе со снижением ресурса.
"Последний настоящий %марка%" - это всегда авто 10-20 лет. Сначала это были 123, потом 124 и 34, потом 210 и 39. Теперь, оказывается, 211. Пройдёт ещё 5-7 лет и ровно те же авторы, гаражные знатоки и комментаторы будут петь эту песню про 212. А причина проста - новый не потянуть, значит надо оправдать себя за старый авто. Одно и то же уже 30 лет, меняются лишь модели.
Нет. Я чётко отсекаю эпоху/модели, меня не обманешь, одноразку не пропихнешь.
В целом, всё что после 2005-го, +/- шлак.
Так 211 выпускался и после 2005)
Я б не спешил с такими заявлениями)
+/-, понятно, что чётко нельзя провести границу и всегда будут исключения.
2005 - это скорее ориентир, когда массовая штамповка шлака стала особенно заметна, как тренд.
В 2005 г. пошел рестайловый 607-й)
Да, и появилась куча всратых "усовершенствований", которые мне делают голову до сих пор.
Например, электронный вентилятор двигателя, с плавным повышением частоты вращения (вместо обычного 2-скоростного на дорестайле) которому нет аналогов, а оригинал давно снят с производства.
М112 прилично жрал и пулей даже более легкие С, SLK не делал. 722.6 не самая быстрая в переключениях. Экстерьер 211-го на любителя. Например, поклонникам соплеобразного 220-го или конъюнктивитного нового 214-го он понравился бы. 212 до рестайла внешне выражал немецкий орднунг, после рестайла стал как полковник с макияжем на параде трансов.
Точно про 212-й, просто обговняли машину рестайлом.
Изначальное говно трудно еще сильнее обговнять.
212 рест стал реально красивее, убрали нелепые ромбовидные фары.
И что стало с сочетанием рубленных форм кузова со светотехникой? До 212-го этот треш рестайла провернули с 204-й цэшкой. Фары от шкоды это что-то.
Да нормально оно сочетается, фары от рестайла Октавии (на доресте W212) куда страшнее выглядят.
212 до рестайла - это не орднунг, а куча копромиссов и попыток сэкономить на всём, включая дизайн.
Если бы не надежность отдельных дорогих узлов, это поколение стало бы со временем "для ценителей", сродни 124-му.
Умение сочетать в ходовых качествах и плавность, достойную традиционного немецкого бизнес класса (не как у C-шки) и при этом предсказуемость и собранность в управлении - вот такое последний раз было свойственно именно 211-му. На текущем поколении этого можно добиться только с топовыми пневмоподвесками и не злоупотребляя размером дисков. А 212 кузов считаю позорище позорищ в поведении. Несуразный внешний вид (ладно, это вкусовщина), на ходу это какая то жалкая попытка "переманить пацанов с БМВ". Салон по качеству материалов ушлепский дальше некуда. И при этом технические проблемы никуда не ушли и ценник на многие даже мелкие ломающиеся фитюльки выглядит, как будто его разрабатывал и произвел сам основатель компании. В этом смысле владельцам тех же Ауди во многом проще, там хотя бы какие то отдельные релюшечки, кнопочки и тем более детали моторов можно в упаковке Шкоды подешевле купить (да и вообще выбор нормальных заменителей по адекватной цене больше).
А Вы никогда не задумывались, что не все, при покупке авто,оперируют перечисленными Вами критериями?
Не то что задумывался, знаю это с уверенностью в 146% и давно. Но, я так понимаю, что обычно эти люди и не читают подобных статей (если в наше время читают вообще, когда можно легко открыть ютубчик). Да и в принципе, как бы ни показалось, совершенно никогда не претендую на истину в последней инстанции. Это лишь мой взгляд на автомобили и только мои аргументы, часть из которых иногда совпадает с чужими.
Да и х... на них. Мы тут обсуждаем свои приоритеты и свои предпочтения. Что там интересно закредитованному офисному планктону, желающему всегда быть в тренде - глубоко пофигу.
О F10 знаю только, что руль может встать на 10.30, вот так и поезжай) Начальный 212 по цене Камри и с V6 на пневме отличались и сильно. Первый тестдрайвил, вторым владел. Материалы, шумоизоляция, плавность - все отличается. Не могу сказать, что плохая машина. Возможно, 211 более мерседесистый, не могу сравнить.
Не владел ни одним, владел родственник, дорестом и рестом 212. ХЗ насчет материалов, есть мнение, что в ресте их еще хуже сделали (я так понимаю, пластик наверное имеют в виду чаще). И да, у меня такое же мнение сложилось, хотя ездил очень немного на них, что "жирный" вариант на пневме, натуральной коже и с кучей допов - это почти что другая машина. Можно сесть в них с закрытыми глазами, тебя прокатят и ты будешь думать, что один это нормальный Е класс, а другой - заезженная C-шка в базе. И еще с точки зрения пассажира мне всегда не нравится, когда в машинах, претендующих на премиум (Мерседес ли это, Инфинити или даже Дженезис от хундая), хреновая посадка в креслах. Меня везли через весь Кипр из аэропорта в Ларнаке 4 часа на E350 W212 и я охреневал, что при моем росте всего 172см у меня под коленкой при чуть вытянутых ногах полкулака свободно пролезают. Ну и вообще, кресло, в котором особо не расслабишься в долгой дороге. Для меня такие вещи важны, если речь идет не о Солярисе, Логане или Приоре. А сейчас, к большому сожалению, больше уделяют внимание количеству разъемов USB, электрооткрыванию багажника и распознаванию знаков (хотя как раз без этого я чаще всего могу обойтись в долгих поездках, несмотря на то, что я айтишник и мне нравились всегда новые гаджеты и функционал). Вот лучше бы больше работали над реальным комфортом пассажира (водителю то худо бедно посадку прорабатывают, тем более за что любил всегда немцев, регулировки руля в любых плоскостях и с большими диапазонами, даже если это самый пустой Тигуан, а не как в Аутлендерах, даже с V6 хрен людям, а не продольная регулировка, это тихий ужас).
P.S. Насчет F10 это как и многие БМВ, в жире - это супермобиль, который и едет и выглядит круто (да еще и нетипично солидно для БМВ, чем многим фанатам марки не нравится). При этом косяков может быть море, тот случай, когда лучше, если у тебя есть деньги на второй запасной, а первый при поломке в это время кто то исправляет.
А вот кресла в любом 212-м хлам, для высоких особенно) Сидушка удлиняется поддуванием пневмовалика в дорогих версиях. Максимум 5 см. Даже кресло на трехцилиндровой трешке БМВ F30 было лучше.
Возможно Е63АМГ чем-то отличался в том кузове.
ПС. Погуглил, у АМГ то же говно.
F10 хорошая машина. на редкость для бнв. И без особых проблем по кузову и мотору с коробкой.
Смирнов бы сейчас быстренько рассказал, как там "нет проблем по мотору". N20 с его маслонасосом, раздуванием цилиндров, цепью, N55 с проблемами по жесткости блока и кучей вальвотроников, сложных турбин, температурных режимов и т.д. Про N63 тут где то была даже отдельная статья. Это безусловный шедевр инжиниринга, как ни парадоксально и в положительном и в орицательном смысле. Мотор откровенное геморройное ненадежное говно в эксплуатации...но тем не менее, теперь его ставят на Рэнж вместо старого доброго 5 литров V8. Да и много кто для разных там редких спорткаров его покупал помимо прочего. Зато в целом на фоне тогдашнего W212 в ней нет ощущения именно на ходу, что тебя поимели, взяв ценник за премиум. Ну и после 2014 многие проблемы ушли в прошлое, хотя это отдельная развлекательная дисциплина для БМВ-шников, отслеживать кучу отзывных компаний и смотреть, какое уже по счету поколение форсунок обещает перестать протекать в цилиндры.
Зачем всё это, если есть B47? Для "ездить и не выпендриваться" хороший мотор.
Да я то с вами согласен, дизеля нормальные (хотя многие обзорщики очень любят напоминать про дороговизну топливной аппаратуры, "не лейте солярку из трактора", как будто кто то в здравом уме будет это делать сейчас). Но "ценители" и ценители считают, что БМВ, чтобы его понять, должен быть бензиновым и заднеприводным (даже несмотря на настройки xDrive на "заднеприводность"). Может в этом есть какой то смысл для искушенного водителя. Но я лично в свое время рассматривал покупку F10 как почти каждодневный премиум с офигенным уровнем комфорта (и контроль над машиной в это входит у меня) и мне было пофиг, дизель или бензин. Остановило, к сожалению, только то, что не везде, где я езжу регулярно, хватит клиренса этой машины. А ставить ей "пружины повыше" это кощунство, проще уж тогда Пассат, Мондео и т.д.