5 причин покупать и не покупать Mercedes M-klasse W163

Истоки и развитие

История первенца M-class, Mercedes M-Class W163,  описана подробно и в деталях, но, как известно, повторение – мать учения, и ряд моментов хотелось бы напомнить, тем более, что они действительно важны для понимания того, за что любят, а за что ненавидят этот автомобиль его бывшие и настоящие владельцы.

В 1993 руководство концерна Daimler-Chrysler пришло к выводу, что оставаться в стороне от роста популярности комфортабельных внедорожников просто невозможно. Об этом же говорил и неожиданный переход абсолютно утилитарного армейского G-class в статус культового автомобиля. В то же время «Геленд» при всей своей харизматичности не мог обеспечить необходимый объем продаж, прежде всего – в США и Канаде, а также требуемый уровень ездового комфорта и управляемости. Так что официальное объявление о начале разработки такого автомобиля, ориентированного, главным образом, на североамериканский рынок, не стало особым сюрпризом. 

Специально для производства новинки был построен новенький, с иголочки, завод в Алабаме. Кстати, в прессе его нередко называют «завод в городе Тускалуза, штат Алабама». Так вот, это совершенно неверно. Tuscaloosa Plant – это имя собственное самого завода, а расположен он в городке Вэнс. Началу серийного производства, как водится, предшествовала обкатка на концептах: сперва на автосалоне в Детройте в январе 1996 года был показан прототип Mercedes AAV (All Activity Vechile), а двумя месяцами позже его же, но уже под названием AAVision увидели посетители Женевского автосалона. Там же было показано вполне реальное шасси, без кузова, но с новым двигателем ОМ112, рамой, раздаточной коробкой и независимой подвеской всех колес. 

Важным этапом запуска новой модели стало ее участие в съемках мирового блокбастера Стивена Спилберга  «Парк Юрского периода: затерянный мир». В общем, появления новинки ждали по обе стороны океана. Увы, по дороге от концепта к серийному автомобилю с модели, как листья осенью, облетели многие интересные и яркие детали. Пропал мощный силовой обвес, огромные колеса с шинами 325/60 R17, задняя дверь из двух фрагментов (верхнего подъемного стекла и открывающейся вбок нижней створки с интегрированным контейнером для запасного колеса), элементы из полированного алюминия в отделке и выдвигающийся из передней панели дисплей навигационной системы. Тем не менее, в сентябре 1997 года начались продажи в США и Канаде, а в марте 1998 года – и в Европе.

В России автомобиль ждали с нетерпением: у нас марка Mercedes давно уже пребывала в статусе культовой, к тому же необычайную популярность приобрели Grand Cherokee, Nissan Patrol, Pajero и Land Cruiser. Так что Mercedes, да еще и внедорожник – это было круто в квадрате, если не в кубе! Но первые встречи журналистов с автомобилем означали и первые разочарования: царь не настоящий! Это не Mercedes, это американец! И интерьер простоват, и плавность хода не мерседесовская, и свет плохой. За этим последовали нарекания первых покупателей: да он еще и ломается! Однако проект развивался своим порядком: 3,2-литровый V6, с которым M-klasse вступил в мир, дополнил 4,3-литровый V8. Затем, дабы угодить Европе, появилась версия 2,3 литра с МКП. В мае 1999 года началось производство модели на австрийском заводе Magna Steyr Puch в Граце, а в декабре там же стартовало производство дизельных ML270CDI. 

Осенью 2001 года модель претерпевает достаточно серьезный рестайлинг, в ходе которого были решены  многие проблемы автомобилей первых лет выпуска. Задние пассажиры получили два подстаканника, подсвечиваемую пепельницу, гнездо прикуривателя и индивидуальные дефлекторы обдува, сильно изменилась центральная консоль, натуральное дерево стало обязательным элементом декора всех комплектаций, кнопки стеклоподъемников были заменены на качающиеся клавиши, появилась линзованная оптика с прозрачными колпаками, объем топливного бака был увеличен до 83 литров, а гамма двигателей пополнилась четырехлитровым дизелем. Производство W163 продолжалось до весны 2005 года, когда на конвейерах ее сменил тип 164. 

Самой популярной и массовой версией W163 оказался ML 320 (тип 163.154), который был произведен в количестве 282 614 штук. С этого момента первое поколение Mercedes M-klasse перекочевало на вторичный рынок, где до сих пор пользуется определенным спросом. Цены на дорестайлинговые машины 1998-2001 года составляют от 200-250 тысяч рублей до 450-500 тысяч, а на послерестайлинговые – от 320 до 650-700 тысяч. Интересно, что цена мало зависит от заявленного пробега и комплектации. Основным фактором является техническое состояние. 

Проблемы и врожденные болячки W163 хорошо известны, и мы о них уже писали. В этом же материале приведен и детальный анализ цен в зависимости от года выпуска. На всякий случай перечислим главные проблемы пожилых W163: задние амортизаторы, которые крепятся к нижнему рычагу через шаровую опору, быстро изнашивающиеся  втулки переднего стабилизатора, передние шаровые опоры, подвесной подшипник карданного вала, электрические замки дверей (в этой системе часто выходит из строя концевой выключатель), бензонасос и датчик уровня топлива, стеклоочиститель, элементы противобуксовочной системы ETS и системы курсовой устойчивости ESP,  управление раздаточной коробкой, электрические разъемы кислородных датчиков, стеклоподъемники и механизмы зеркал заднего вида. 

Список, конечно, далеко не полный, но он дает представление о том, на что следует обратить внимание человеку, решившемуся на покупку 15-20-летнего M-klasse. В частности, во избежание неприятных сюрпризов необходимо проверить, как выходит жгут проводов из блока ABS: очень часто он перетирается о край левого переднего подкрылка. Помимо состояния блока управления раздаточной коробкой важно обследовать и здоровье самого агрегата. Для этого нужно прокатиться с вывернутым рулем по ровной площадке, и если будут чувствоваться вибрации и стуки, то, скорее всего, без переборки раздаточной коробки не обойтись (а это примерно 50 тысяч рублей). И таких рекомендаций – великое множество. Но, несмотря ни на что, в транспортном потоке то и дело встречаются вполне живые экземпляры M-klasse W163, а это значит, что ветеран до сих пор остается в строю. 

Про салон M-klasse писано не раз и не два. Да, автомобиль изначально был скроен «под американскую домохозяйку» (ну или домохозяина), с американскими представлениями о комфорте и роскоши. А это значит, что кресла должны быть обтянуты солидной (и весьма толстой) кожей, снабжены, равно как и стеклоподъемники, электроприводами, желательна отделка панелями из дерева… И все это может сочетаться с гремучим пластиком. 

Естественно, сама архитектура передней панели выполнена в стиле, характерном для американского автопрома конца прошлого века. В итоге поклонники марки отмечают, что в глазастом W210 передняя панель смотрится куда приятнее, хотя по набору функций машины во многом схожи. О кнопках управления аудиосистемой и круиз-контролем на руле, которые в наше время стали стандартом даже в бюджетном сегменте, владелец старенького M-klasse может только мечтать… 

В дорестайлинговых машинах в принципе не было бортового компьютера, а на многих экземплярах нет и привычных сегодня медиасистем с навигацией, сенсорным экраном, камерой заднего вида и множеством доступных функций. Тут уж владельцы выкручиваются, как могут, благо стандарт 2DIN позволяет установить соответствующую аппаратуру самостоятельно. 

Сиденья тоже сделаны в американском стиле: широкие, «покойные», с неплохим профилем и качественной обивкой, но без возможности настройки поясничного подпора и, можно сказать, без малейших намеков на боковую поддержку: «Такое ощущение, что машина слеплена для толстых американцев – надо быть очень широким, чтобы быть более-менее закреплённым в сидении». 

Многие отмечают «эргономику с сюрпризами»: кнопка управления «дворником» заднего стекла находится на нижней части центральной панели среди шести точно таких же, и чтобы очистить заднее стекло, нужно отвлечься от дороги в поисках кнопки, ну или хотя бы запомнить её порядковый номер, чтобы включать на ощупь. Еще один сюрприз – рычажок управления круизом, который поначалу многие постоянно путают с включателем поворотников. Или взять перчаточный ящик. Да, он снабжен подсветкой и отделан бархатистым материалом. Но он маленький! Очень маленький! «Даже листы формата A4 туда помещаются только в сложенном пополам виде. Автомобиль бизнес-класса не позволяет нам возить документы? Или для этого сейф под пассажирским сиденьем нужен? Или это у нас премиум-класс, и нам не нужно париться о каких-то бумажках?» – возмущается автор одного из отзывов. 

Очень много сетований на организацию воздушных потоков от климатической установки. Мерзнут ноги задних пассажиров, но есть проблемы и у обитателей переднего ряда: «Непонятно, как переключается обдув. Нельзя одновременно включить обдув в ноги и на лобовое стекло!», «Нет выбора режима «только ноги», поэтому приходиться блокировать воздуховоды на панели» – жалуются владельцы. По счастью, многие из этих нареканий были исправлены во время рестайлинга. Многие, но не все… Например, от дребезжащего пластика обивки задней двери избавиться так и не удалось. «Огромный минус – скрип задней двери. Пытался дополнительно проклеить, помогло на неделю», «На плохой дороге начинает раздражать шум салона, особенно в области задних сидений и двери багажника», – пишут владельцы в своих отзывах, и пишут, смею вас заверить, очень многие. Словом, «ноги мерзнут, подстаканники поломались за полгода оба, а остальное в норме: пластик поскрипывает, кожа на месте...».

Тем не менее, коллективный разум Интернета приходит к выводу: если в вопросе «вам шашечки или ехать» вы придерживаетесь второго варианта ответа, то M-klasse предоставит вам всё необходимое – комфорт, уверенность, безопасность. И все же полного единодушия в вопросе о комфорте «Емели» нет. 

Во многом его оценка зависит от предыдущего водительского опыта. Те из владельцев, кто пересел за руль M-klasse из легковых моделей с трехлучевой звездой на капоте, как правило, достаточно критичны: «Любители мерседесовского комфорта, не стройте иллюзий. Да, на ровной дороге машина стоит супер, но как только появляются мелкие неровности, всё это передаётся на вашу пятую точку. Подвеска неудачная, очень жёсткая...». В лучшем случае, они оценивают комфорт как «достаточный» и «приемлемый»: «Конечно, с «Eшкой» по мягкости хода и шуму в салоне «Емелю» не сравнить. Но и «колотушкой» или «табуреткой» его я бы тоже не назвал…», «Комфорт в M-klasse неплохой, но не радует отсутствие климат-контроля и меньшее по сравнению со 140-м количество электрорегулировок. Посадка в креслах уже не такая вальяжная, но все же удобная – в пути спина не устает, факт!». 

Ну а те из владельцев, кто относительно недавно воспользовался тем обстоятельством, что на сегодняшний день подержанный (но еще живой) Mercedes M-klasse можно купить чуть ли не дешевле, чем Hyundai Solaris, приходят от своего приобретения в полный восторг: «Поездить на внедорожнике было моей мечтой с момента получения водительских прав. Поэтому, наверное, и поменял на него двухлетний Nissan Primera. Первые впечатления: высоко, мощно, комфортно!», «Сначала, как и у всех, у меня была полная эйфория от того, что стал обладателем Мерседеса. Все знакомые в один голос расхваливали: Мерседес есть Мерседес. И действительно: посадка, комфорт, внутреннее убранство – восхитительно!». 

Особенно довольны комфортом владельцы автомобилей, выпущенных после 2000 года: «Серая перфорированная кожа, красное дерево, люк, открывание боковых окошек багажника (некоторых впечатляет эта штука)...», «Салон хороший, все мягко, подогревы работают нежно, без лишнего перегрева», «Крепкая, надежная, немецкая вся такая, приятная на ощупь. Кожа настоящая, и при таком возрасте даже не потрескавшаяся, дерево как дерево, приятное и солидное. Панель добротная и массивная, очень эргономичная и удобная. Много всяких удобств для водителя. В общем, от салона одни только приятные эмоции, даже подстаканник есть слева и справа. Единственное, пришлось привыкать к тому, что управление стеклоподъемниками находится возле АКП, а не на двери. Двери закрываются как в бункер, такие массивные и крепкие, посадка очень удобная». Наконец, очень многие достаточно высоко оценивают именно ездовой комфорт: «Машина очень комфортна для наших дорог. В движении ощущаешь только покачивание. Кто ездил на грузовиках или автобусах, поймет – как будто на пневме... Но опять же, это на любителя, некоторых укачивает», «В салоне тишина, комфортность езды – мерседесовская! За это его и любишь».  Впрочем, так думают далеко не все. Но к вопросу о подвеске и плавности хода мы еще вернемся. 

Предметом массовой критики стал еще один аспект «американского наследия» – головной свет. В основном эти нарекания касаются дорестайлинговых машин: «Слабый ближний свет для меня стал сюрпризом. Смешно говорить, но на моей бывшей «Шниве»  ближний свет был лучше, хотя здесь у меня в ближнем ксенон Hella. Но всё равно слабо!», «Фары на дорестайле – барахло полное», «Оптика (до 2002 г.) не светит ни хрена, как, впрочем, и на всех американских автомобилях», «Свет, конечно, не очень. Фары от рестайла в очереди на замену». Но в отзывах, оставленных относительно недавно, таких жалоб уже немного. Даже если бегло просмотреть фотографии автомобилей, предлагаемых к продаже на вторичном рынке, можно заметить, что в очень многих случаях предыдущие владельцы уже озаботились этим вопросом и заменили оптику на линзованную с газоразрядными лампами. 

Во время подготовки обзоров различных автомобилей по материалам отзывов их владельцев в Интернете я неоднократно сталкивался с жалобами на то, что маленькие автомобили в потоке у нас не уважают: зажимают, подрезают, не пропускают…. Ну что есть, то есть. Есть и вполне понятный выход: приобрести автомобиль побольше и посолидней, как вариант – внедорожник. А если он относится к престижной марке, например, Mercedes, то всеобщее почтение практически гарантировано, даже в том случае, если конкретная модель давно вышла из категории «модных» и перешла в класс «дедушек». В результате для многих покупателей подержанных Mercedes M-klasse, которые стали доступны исключительно благодаря своему возрасту, эта причина стала одним из серьезных факторов при выборе.

Вот, например, такое признание: «Натерпевшись от других участников движения унижений, я точно знал: чтобы самоутвердиться, необходимо купить большую, мощную и престижную повозку. Пазлы образа идеальной машины у меня в голове сложились в определенную картинку, на которой был изображен Мерседес в 163 кузове. После покупки автомобиля я понял, что жизнь удалась, и моя самооценка повысилась на несколько пунктов. Стал замечать реальное уважение на дороге: только включаю указатель поворота, как участники движения бросаются врассыпную». 

И даже те, кто понимает, что особых понтов в M-klasse сегодня нет,  и что в настоящее время это «уже далеко не самый крутой джип», все равно ощущают, что обладание им тешит самолюбие: «На дорогах не «быкую», но в случае необходимости, если к включенному поворотнику добавить еще и агрессивное движение рулем, в очереди на перестроение стоять не придется», «Заметил, что при выезде со второстепенной на главную дорогу при перестроении почти всегда тебя пропускают. Главное, потом учтиво поморгать «аварийкой» в знак благодарности пропустившим тебя участникам движения». Такого рода признания встречается в очень многих отзывах: к «Емеле» на дороге не цепляются, его пропускают и не подрезают, и «продавить» ряд при перестроении можно без хамства, просто включив поворотник. И не только при перестроении: «Я не отмороженный, я не всегда летаю, но когда по работе или еще куда-то спешишь в режиме «тапка в полик» и ксеноном моргаешь – уступают...». Действительно, кому хочется, чтобы в корму прилетел снаряд весом под три тонны?

В оценке подвески Mercedes M-klasse никакого единства не наблюдается, за исключением того, что почти все ее ругают. Только одни – за жесткость (мол, ожидали, что Mercedes должен быть куда мягче и плавней на ходу), а другие – за мягкость и валкость: «На хорошую управляемость лучше не рассчитывать. Рамная конструкция – высокий центр тяжести, больше кузовные зазоры. Большой профиль резины – вялая реакция на рывки рулём. Руль «длинный», чтобы резко повернуть, надо много крутить. Зато вести машину можно расслабленно, никуда она не вырывается. И здесь мы видим концепцию спокойной езды»,  «Чтобы закончить с минусами – управляемость. Она, конечно, терпимая, а зимой даже хорошая, но пятёрку я ей поставить не могу. Плавность хода тоже не супер. Я понимаю, что тут нет пневмы и достаточно короткая база, и для того, чтобы на трассе все это не ехало, «как козёл», конструкторы внедрили свое любимое решение (которое широко распространено на американских внедорожниках) – торсионы. Назвать это решение нарочито «жестким» я не могу, так как ездил на «мягких» торсионах других внедорожников, но вот на 163-м торсионная подвеска «поджата» в угоду дорожной управляемости. Тут я оговорюсь: не той отточенной управляемости, как на BMW или «Многоликих Машинах Фердинанда Порша», а просто прогнозируемой и не галопирующей дорожной управляемости». 

Кстати, ситуация, когда подвеска настроена так, что на пологой волне и ровном асфальте ощущается плавность и валкость, а вот на неровной дороге и на мелких неровностях вы чувствуете тряску и пробои, достаточно обычна именно для внедорожников родом из Штатов. Усугубляет не самое лучшее поведение автомобиля и ряд конструктивных решений:  расположение подруливающей тяги позади центра колес диктует нарушение правильной кинематики схождения колес при вертикальных ходах, что ведет к нестабильному поведению задней подвески при перестроениях на большой скорости. К этому же приводит заднее расположение рулевой рейки и трапеции в передней подвеске. В конструкцию заложена не самая оптимальная эластокинематика ходов колес, что заметно ухудшает управляемость на высоких скоростях. Неправильно и симметрично работает межосевой дифференциал, что также ухудшает управляемость. В идеале должно быть 60% тяги на передней и 40% – на задней оси, тогда водитель на большой скорости всегда будет чувствовать легкую недостаточную поворачиваемость. Переднее расположение тормозных механизмов дополнительно перегружает подшипники колес при торможении, а заднее расположение рулевой рейки и тяг заметно ухудшает управляемость на неровных покрытиях. 

Но самое главное даже не это, ведь в оценке комфортности подвески и управляемости автомобиля многое зависит от точки отсчета. Куда важней оказалась уязвимость подвески в российских условиях. «Дороги моего города убивали подвеску два раза в год. Рулевые пальцы и тяги – как расходник, шаровые меняешь чуть реже, но не намного», «Через 10 000 км после покупки (это 2 месяца езды) я почувствовал, что задницей ощущаю каждую ямку. Приехал на сервис, и мне пояснили, что надо менять задние амортизаторы, но не из-за того, что они выходили свой ресурс, и не от того, что они потекли, а потому, что конструкторы додумались воткнуть в амортизатор (джиповского формата) шаровую опору размером меньше перепелиного яйца. На наших дорогах амортизатор умирает через 20 000 км, а стоит (неоригинал) 17 000 рублей. Пришлось менять, отдал 40 000 рублей вместе с работой». Точнее, умирает не сам амортизатор, а именно шаровая опора, но меняется весь узел в сборе – амортизатор, шаровая и пружина. По крайней мере, оригинальные запчасти продаются только таким комплектом. 

Свидетельств нежности подвески Mercedes M-klasse очень много. При этом стоит осознавать, что многие проблемы владельцы создают себе сами. Например, торсионы передней подвески можно регулировать, но делать это нужно с умом: «На M-klasse, ввиду наличия спереди торсионов, нужно постоянно следить за клиренсом. Перетянутый вверх торсион раскроет амортизатор и убьет его очень быстро, посаженный же торсион, наоборот, сожмет амортизатор, тем самым не давая ему ходу... У меня в течение порядка четырех месяцев торсионы были поставлены выше нормы на 1 градус, отсюда и мог появиться повышенный износ», «На 162 000 км разбились рулевые наконечники и тяги. Поменял. Через 10 000 км – то же самое! Не понял... Плюс постоянно пробивало передние амортизаторы на лежачих полицейских. Как выяснилось, торсионы занизил еще прежний хозяин, амортизаторы не отрабатывали полностью, вот все и разбивало. Приподнял торсионы где-то на 5 см, и все, проблема решена! Машина плывет по дороге, ничего не пробивает, рулевые наконечники и тяги в норме».  

Многое зависит и от манеры вождения. В интернете полно рекомендаций такого рода: чтобы подвеска служила дольше, нужно просто ездить аккуратно, как на легковом автомобиле, хоть и с большим дорожным просветом. И вот тогда риск попасть на полную переборку подвески раз в год сводится к минимуму… Вот только соблазн велик, особенно для людей, для которых M-klasse стал первым внедорожником, на котором они ощутили «радость вседозволенности». 

Стоит признать, что для очень многих владельцев побудительной причиной для покупки подержанного Mercedes M-klasse стало не только и не столько желание стать обладателем внедорожника (что само по себе престижно) премиальной марки. В огромном количестве отзывов в качестве важнейших плюсов модели говорится о практичности автомобиля, об объеме салона и багажника. «По хозяйству эта машина просто супер, очень вместительный салон, который при складывании заднего ряда превращается в огромный багажник, куда можно вместить очень много чего», «Большой объем багажника позволяет перевозить крупногабаритные вещи». Вот восторгается багажником одна из владелиц (да-да, среди водителей M-klasse немало лиц, относящихся к прекрасному полу): «В багажник помещается всё, что нужно для жизни – от мешка березовых дров до детской коляски-трансформера и внезапно понравившейся электроплиты (вот приспичило купить сию минуту и немедленно отвезти на кухню). Машина покупалась, когда я уже была беременна, в роддом поехала тоже сама – живот очень даже комфортно помещался все 9 месяцев». Понятно, что в последнем случае речь идет уже не о месте в багажнике, а о пространстве за рулем… 

Вспоминает еще один владелец: «Хочу рассказать о грузовых возможностях. Они просто огромны! Мой кум, переезжая с квартиры на квартиру, попросил M-klasse и за 4 ходки перевез: холодильник, стиралку, плазму, микроволновку, кухоньку, два шкафа, стол, кровать, комод и личные вещи. Он просто обалдел, когда в «Емелю» влезла угловая полка габаритами 230х60х60 см». Кто-то вспоминает, как не лишним оказался третий ряд сидений, которым оснащались некоторые комплектации, мол, гоняли в Белоруссию вшестером, все пассажиры – дядьки под сотню кило весом, и всем было удобно! В общем, по вместимости – почти автобус. 

Ну а «тех, кто понимает», поражает, что при меньших, чем у Toyota Land Cruiser или УАЗ Патриот, габаритах M-klasse имеет ощутимо более объемистый салон, нежели у одноклассников: «Если бы я сам не видел мощной рамы и внушительных виброзащитных подушек кузова, я бы до сих пор полагал, что имею дело с нежным бесхребетным паркетником». Так или иначе, «Емеля» вполне показал, что из него получается отличный семейный автомобиль, особенно, если семья любит активный отдых. Годится он и для дальних путешествий: в салоне без особых проблем можно организовать полноценные спальные места для двух человек. 

Есть еще один параметр, в оценке которого владельцы Mercedes M-klasse расходятся очень серьезно, – это экономичность. Абсолютно единодушны только обладатели дизельных версий. В особенности радуются владельцы машин с 2,7-литровым мотором: «На ровной прямой при 160-180 км/ч расход – 5,9-6,2 л/ 100 км. По трассе я лично опускался до 7 (Волочёк-Москва ночью, Москва-Волочёк днем). Летом по городу 10, зимой до 12». Четырехлитровый дизель, по оценкам владельцев, кушает чуть больше, но все равно его аппетит можно назвать очень умеренным, особенно с учетом приличной динамики: «Разгон до 100 км/ч за 8 секунд, а расход дизтоплива на 100 км в городском режиме около 11-12 литров, на трассе 7-8 литров, смешанный цикл –10,0 литров». 

Владельцы наиболее многочисленных версий с 3,2-литровым бензиновым V6 достаточно единодушны в приводимых цифрах, хотя разброс достаточно велик: в городе – от 15 до 22 литров на 100 км (в зависимости от сезона и наличия пробок), на трассе – от 10 до 15 (в зависимости от скорости и манеры вождения). Просто кто-то пишет, что для такой машины это не так уж и много, а кто-то – что на заправку приходится заезжать буквально через день, что аппетит автомобиля пробивает чересчур большую дыру в бюджете, в особенности если учесть, что двигатель, как и многие другие мерседесовские моторы, любит кушать масло и потребляет его в объеме 1 литр на 1 000 км. 

Еще выше (что естественно) аппетит у 4,3-литровых ОМ 113.942. Тут владельцы приводят такие цифры: 19-24 л/100 км в городе и 11-16 л на трассе (11 л/ 100 км при скорости 100 км/ч, 15-16 – если идти на 160-ти). Собственно, разница в оценке полученных цифр вполне понятна. Кто-то сравнивает с Range Rover, а кто-то – с Nissan Almera… Ну а возможность купить внедорожник Mercedes по цене бюджетного автомобиля сегмента B+ отнюдь не означает, что и расходы на дальнейшую эксплуатацию тоже окажутся сопоставимыми. 

Практически во всех отзывах (за очень малым исключением) говорится, что W163 – автомобиль очень быстрый, причем это касается практически всех версий (за исключением практически не встречающегося у нас «сиротского» ML230. «Не спорткар, но «прадика», «круизера»-сотку, «паджерика» третьего (и тем более – «спорта») и трехлитрового Х5 делает. По трассе поездки в Крым, Смоленск, на Украину, в Пензу – в общем, немало. По хорошей дороге ехать одно удовольствие. Крейсерскую скорость держу около 170 (потолок 200 км/час, мой больше не идет)», – рассказывает владелец про свой ML320. 

Понятно, что автомобили с двигателями объемом 4,3 и 5 литров еще быстрее и динамичнее. Впрочем, и их владельцы, ранее пользовавшиеся седанами той же марки, говорят о некоторых ограничениях: «Сравнить с Е430 4Matic никак нельзя. Вы не нажмете на газ при скорости 170 км в час, мгновенно увеличив скорость до 220 км. Вы не войдете в поворот на скорости за 100, не скрипнув шинами, и не остановитесь, мгновенно сбросив скорость со 100 км, за несколько десятков метров». 

Кстати, во многих отзывах авторы сетуют на некий недостаток тормозной динамики и на недостаточную эффективность тормозов, не соответствующую скоростным возможностям автомобиля. «Тормоза у M-klasse, особенно «американца» – не очень. Дело в том, что они как бы ватные, и срабатывают не от прикосновения к педали, а в самом конце хода, от сильного нажатия. Покатаешься денёк, привыкнешь и больше внимания на это не обращаешь, пока, пересев в другую машину, с непривычки не приложишь пассажира лбом о переднюю панель». 

Отличается и оценка динамических возможностей дизельных версий. Прежде всего они касаются ML270d. По оценкам их владельцев, машина умеет ездить быстро, но разгоняется несколько неохотно, особенно в сравнении с бензиновыми вариантами. Действительно, на 163 л.с не порысачишь, да и кик-дауна, считай, нет. Солидный автомобиль для серьёзного человека. А вот динамику ML400d авторы отзывов хвалят: огромный крутящий момент обеспечивает быстрый старт. Уйти со светофора, обогнать на трассе легким нажатием педали – все это получается очень легко. 

Зато все дружно хвалят согласованную работу автоматической коробки и двигателей, а также системы стабилизации, которая не раз выручала владельцев в сложных ситуациях. «У 163-го есть главный плюс – система курсовой стабилизации. Зимой именно «врожденный разум» выделяет его из ряда одноклассников. Машина очень умная и прощает такое беспечное руление на скользких покрытиях, которое на любом «безмозговом» бюджетном внедорожнике стало бы просто фатальным». Но очень многие владельцы M-klasse отмечают, что лозунг владельца этого автомобиля (по крайней мере, в городе и на трассе) можно сформулировать так: «Могу, но не буду». Что делать: с места и по прямой автомобиль мчится без помарок, мощно и уверенно. Но при интенсивных перестроениях раскачивается, и уверенность куда-то уходит, заставляя придержать лошадей, да и тормозит он на троечку, заставляя прикладывать существенные усилия, чтобы остановить этот болид.

Однако вот что интересно: в огромном количестве отзывов авторы восторгаются не столько поведением на асфальте, сколько внедорожными возможностями автомобиля. При этом они нередко называют  его «кроссовером»! «А вот грязная, убитая лесная дорога приятно удивила. M-klasse не буксует, а просто едет, подтормаживая пробуксовывающее колесо. Когда выбрался на берег Можайского водохранилища, народ просто рты поразевал: мужик, ты по воздуху прилетел? Их машинки были покрыты ровным двухсантиметровым слоем грязи, а мой сверкал лаковым покрытием. Вот тут меня прямо чуть не разорвало от гордости!», «Танк! Проходит везде: по сугробам выше фар, по грязи до порогов, везде едет не останавливается, не буксует! Самый настоящий автомобиль охотника!». Даже те, кто не особо склонен съезжать с асфальта, пишут о возможностях автомобиля в глубоком снегу. «До октября 2017 года я, не вылезая из него, намотала около 600 тысяч км. Асфальт, грунтовка, рельсы, лес Карельского перешейка и сугробы по колено — до лампочки, выгребает», «По снегу едет уверенно и надежно», «Полным приводом доволен до жути – за две зимы нигде не застрял вообще», «Проходимость зимой очень хорошая. Даже не верится!» 

Скорее всего, виной столь восторженных оценок – когнитивный диссонанс между внешностью и комфортом стопроцентного паркетника и реальным внедорожным потенциалом. Звучат и несколько более трезвые голоса: «Приехав на охоту, вы не поставите на M-klasse колеса Superswamper 33x12,5 дюймов, не включите блокировку всех дифференциалов и не проедете по болоту, загибая бампером деревья толщиной до 5-7 см». Тем не менее, как утверждают опытные владельцы, использовавшие внедорожный потенциал «Емели» на все сто процентов и по делу, умеренного бездорожья бояться не стоит, если относиться к нему с головой. «Поля в районе Коломны я перепахал вдоволь. Совет такой: если перед вами довольно тяжелый, но прогнозируемый участок, то лучше сбавить обороты, включить понижайку, и – вперед. Но если перед вами непредсказуемая лужа, а ехать все равно надо, то лучше брать ее сходу, на «ручной коробке». Перед самым сложным участком нужно отключить ЕSP, так как при пробуксовке она погасит обороты и практически остановит машину. Но не путайте МL320 и Defender, до него M-klasse очень далеко». И дело не только в возможностях платформы как таковой, но и в опасности повредить автомобиль. Вот такой рассказ выглядит весьма типичным: «Зимой поехал к теще в район. В одном месте посадки заканчиваются, и с полей нанесло снега на дорогу, примерно метров 50. Впереди шла Нива, так ее развернуло поперек. Откопали, дальше поехал я. Перемет преодолел, правда, в результате оторвал задний правый брызговик, ну и нижняя кромка переднего бампера треснула». Ну, а повреждения в случае Mercedes M-klasse означают необходимость ощутимых затрат на ремонт….

У автомобиля хватает уязвимых мест, а новые оригинальные запчасти и комплектующие сколько стоили, столько и стоят, и затраты, которые состоятельный покупатель нового премиального внедорожника просто не почувствует, ну или сочтет вполне приемлемыми, небогатого покупателя подержанного автомобиля ударят по карману более чем ощутимо. Наверное, именно по этой причине в подавляющем большинстве отзывов высокая стоимость запчастей, ремонта и обслуживания упоминается в качестве главного недостатка автомобиля. 

Во многих отзывах авторы пишут, что пожилой M-klasse с уверенностью можно рекомендовать к покупке тем, кто готов самостоятельно обслуживать и ремонтировать свою машину. В противном случае неизбежны такого рода исповеди: «Первые впечатления были положительные, пока не отрезвел от недельной эйфории. Пригнал своего коня на осмотр знакомому в сервис, ну тут и понеслось: свечи (12 штук), ремни, ролики, масла везде плюс фильтры тоже все. Думаю: что мелочиться, поменяю заодно и амортизаторы тоже все, ну и резину скинул старую. Короче, перетрясли все, что было можно, нужно и не нужно. Детали, естественно, все оригинал (чего мелочиться!), в итоге все обошлось около 200 тысяч потом и кровью заработанных рубликов! Приходил в себя долго, но успокаивался тем, что ремонта хватит лет на 10, не меньше. Но не тут-то было. Через 15 тысяч пробега полетел бензонасос – 500 евро, заменил. Плюс 100 евро топливный фильтр плюс опять свечи – 200 евро. Ну ладно, думаю на этом все! Если бы.... Через месяц поменял аккумулятор. Сказали, сдох из-за сигналки Black Bug, которую пришлось выкорчевывать за 200 баксов. Сделали. В меня уже вселилась неуверенность и желание избавить себя от этого чуда, пока не поздно. Но чудес не бывает: дал трещину катализатор! На сервисе, где этим занимаются, попросили 28 тысяч. Сделал. И сразу погнал машину продавать...».

В своих отзывах владельцы M-klasse дружно не рекомендуют обращаться в официальные дилерские центры за чем-либо, кроме диагностики, поскольку и цена нормо-часа там вполне премиальная. Собственно, и это не обязательно: вполне подойдет и просто серьезный автосервис с бесплатной диагностикой. Ну а, получив «приговор», делишь его пополам и движешься в сторону знакомых мастеров или «клубного» сервиса, менять железки. 

Иногда разница получается более чем двукратной: например, в одном из отзывов автор описывает, как в официальном центре ему со светящимися глазами прописали полную замену всей ходовой по кругу, и ценник перевалил за 100 000 рублей. В итоге человек взял ответственность на себя, купил тормозные колодки, рулевые рычаги, стойки заднего стабилизатора поперечной устойчивости… И уложился в 17 000 рублей. В пользу владельцев играет и конструктивная простота автомобиля: «Безусловное достоинство M-Class – он простой, как эмалированная кастрюля с цветочком. Разбирается на покрывале, как конструктор Лего, меняется сломавшаяся фигушка, и всё собирается в обратном порядке». Тем же, кто не готов делать все своими руками, все дружно рекомендуют найти мастера, который любит Мерседесы и понимает, что с ними надо делать.

А вот по поводу того, какие запчасти и комплектующие можно использовать, полного единства не наблюдается. Одни уверяют, что только хардкор, только оригиналы, а неоригиналы служат ровно настолько же меньше, насколько меньше они стоят. Например, использование исключительно оригинальных топливных фильтров обосновывается тем, что все другие начинают со временем гнать микрочастицы стекловолокна, которые как попадают под иглы в форсунках, так и забивают сетку на регуляторе давления топлива в рампе, из-за чего двигатель начинает глохнуть при сбросе газа. 

Другие на основании собственного опыта доказывают, что есть вполне приличные замены. Например, достаточно обычной проблемой становится выход из строя подвесного подшипника. Можно, конечно, поменять его так, как предписывается компанией, вместе с карданом, и это обойдется в 50 000 рублей плюс работа, а можно, как советуют члены ML-клуба, купить подвесной Febi за 1 700 руб. Перечисление конкретной номенклатуры деталей и производящих их компаний не входит в наши задачи – все это уже тысячу раз обсуждалось на форумах владельцев этой модели. Главное, принять во внимание вот что... 

Абсолютно все, включая тех, кто пишет в целом самые позитивные отзывы и находит массу смыслов во владении стареньким W163, дружно констатируют: не стоит покупать этот автомобиль на последние деньги. Даже по минимальным ставкам расходы на поддержание его технического состояния вряд ли будут меньше 30-60 тысяч рублей в год, а в течение первого года после покупки они, скорее всего, составят от 100 до 200 тысяч. Но главный залог отсутствия серьезных проблем – это постоянное внимание, регулярная диагностика и купирование проблем на стадии их возникновения. Лишь при таких условиях пожилой «Емеля» не будет бить по карману владельца со всей американо-тевтонской ненавистью. 

И все-таки остается  вопрос, зачем люди покупают на вторичном рынке пятнадцати-двадцатилетние Mercedes M-klasse в кузове W163? Почему многие из купивших этот автомобиль 10-12 лет назад не спешат от него избавиться? Недостатки и слабые места автомобиля хорошо известны. И ведь это – не настоящий представительский автомобиль. Его не стоит сравнивать, например, с S430 4Matic с пневмоподвеской: уровень шума в салоне и плавность хода не те. Это просто очень надежный и долговечный семейный автомобиль с приемлемым (для многих) расходом, хорошей динамикой и элегантным (хотя и несколько устаревшим) внешним видом. Но вы помните, что Mercedes не может быть старым? Автомобили этой марки бывают только пожилые, в хорошем и плохом состоянии. И если Mercedes M-klasse пребывает в добром здравии, то никто никогда не будет презрительно морщить нос: мол, ясно, денег на новую машину не хватило. Ведь само поддержание пристойных технических кондиций этого автомобиля говорит об определенном уровне достатка.  

Да, американская (совсем не немецкая) безотказность W163 требует постоянных достаточно серьезных финансовых влияний, но их регулярность и постоянное внимание в сочетании с простотой технических решений и обеспечивают завидное долголетие этих автомобилей. M-klasse создавали инженеры, а не маркетологи. У этой модели есть свои поклонники как среди солидных мужчин, ценящих строгую породу, так и среди молодого поколения, тюнинговые издевательства которого стойко переносят огромное количество «163-х дедушек». 

Многие в отзывах рассказывают о том, что купили подержанный M-klasse в основном потому, что в дни своей юности они могли только мечтать об этом автомобиле: «Честно говоря, это была моя мечта еще с детства. Тогда у отца был старенький 190-й Мерседес, и он безумно мне нравился. И когда мы проезжали мимо, а тогда еще были только ML320 и ML280, я на них смотрел, как на что-то шикарное и совершенное. Вот оно, совершенство, Mercedes, да еще и внедорожник! И я тогда мечтал: когда стану богатым, обязательно куплю себе такой!». Еще одно признание: «О данной машине я мечтал, как только первый раз ее увидел еще в конце 20 века. До нее были W123, W124, были японцы и даже новый Jeep Compass с вариатором (подкупила распродажная цена на новый автомобиль), однако, покатавшись 3 года на этом чуде от Крайслера, избавился от него и перекрестился. В 2010 году стал искать ML270».

В число поклонников модели входят не только те, кому цена на подержанные Mercedes M-Class W163 позволила, наконец, реализовать свои детские мечты. Хватает и людей с огромным опытом, и их мнение имеет особый вес: «Только МЛок у меня было три, и сейчас я езжу тоже на M-Class W163, а всего у меня машин было 22 штуки, причем разных, и наши были, и Land Cruiser, и Audi, и BMW, и много других. Но Mercedes M-Class мне нравится больше всех! Комфортная машина, мощная (по крайней мере, мне хватает) и в ремонте удобная, в отличие от BMW X5». 

И в завершение я хочу процитировать еще один отзыв человека, который считает, что: «Да, жестковата, может быть, скрипит иногда дверь багажника, но когда включаешь музыку Bose, которой автомобиль оборудован еще с завода, нажимаешь на педаль газа в пол, то получаешь такой заряд положительных эмоций от этой силы, мощи и красоты и, в тоже время, элегантности и роскоши, что прощаешь ему все его мелкие недостатки. И я готов вкладывать в ремонт любые деньги, лишь бы в очередной раз почувствовать себя человеком, садясь за баранку этого автомобиля. Я не отрицаю, что есть автомобили данного класса и дешевле в обслуживании, и надежней в эксплуатации, но такой удовлетворенности и единения я не ощущал ни в одном автомобиле (хотя я повидал их немало). Но самое главное, Mercedes надо любить, а за любовь надо платить. Если вовремя его обслуживать и не запускать, он вас никогда не подведет и доставит благополучно до места, какая бы поломка у него ни была».