Очевидное – невероятное. Только так можно охарактеризовать положение на рынке транспорта для пассажирских перевозок в России. При том, что спрос на автобусы неуклонно растет, власть предержащие нет-нет да и предпримут меры "по защите отечественного производителя", которые отечественному потребителю выходят боком...
Импорт
Россия – загадочная страна. Эту сакраментальную фразу грех не вспомнить, когда речь заходит об импорте автобусов. Особенно четко проблема вырисовывается в отношении подержанных пассажирских машин старше семи лет. Кстати, именно "семилетки" одно время были "спасательным кругом" для компаний-перевозчиков, не способных позволить себе большие капиталовложения в собственный парк подвижного состава. До 2003 года рынок импортных автобусов с пробегом рос если и не как на дрожжах, то, по крайней мере, довольно уверенно. Но в 2003 году грянул гром: были введены новые таможенные пошлины на ввоз автобусов старше 7 лет. Ставка сбора за один кубический сантиметр рабочего объема двигателя поднялась до 3.3 евро! Иными словами, если автобус оснащен 12-литровым мотором, за его "растаможку" нужно отдать 39 600 евро! Это круто даже по западным меркам, а российским перевозчикам такое "удовольствие" просто не по карману.
Что произошло в итоге? То, чего и следовало ожидать: рынок подержанных автобусов рухнул, как дуб со сгнившими корнями во время бури. За примерами далеко ходить не нужно. Одна из самых востребованных нашими транспортниками техника Mercedes-Benz "недопоставлена" в огромном количестве. Если в 2002 году подержанных автобусов с трехлучевой звездой ввезли 1584 единицы, то в минувшем году – в десять раз меньше. По другим брэндам положение не лучше. Например, косвенные потери по автобусам Setra составили более 600 машин, до уровня позапрошлого года не дотянул MAN: импортировано почти на 450 единиц меньше. Еще один немецкий хит – Neoplan – тоже не выдержал "заботы об отечественных производителях": ввезено менее четырех десятков против двух с половиной сотен годом ранее. Обвал по марке Ikarus вообще можно заносить в Книгу рекордов Гиннесса: коэффициент падения объемов импорта – 45! По каждому европейскому производителю динамика импорта отрицательная. А разница такая: если в 2002 году в Россию ввезено 6270 подержанных автобусов полной массой свыше 8 тонн, то в 2003 году – чуть более тысячи. По этому показателю Россия ненамного превзошла уровень послекризисного 1999 года. Тенденция роста, отмеченная в течение четырех лет, предшествующих 2003 году, прервана. Такая вот арифметика.
Думаете, все было о`кей с импортом новых автобусов? Увы, продажи остались практически на прежнем уровне. А там, где есть их увеличение, плюсовая дельта ничтожно мала. Взять тот же Mercedes. За исключением модели Intouro, продажи которой снизились с 24 машин в 2002 году до 16 в 2003 (данные за 10 месяцев), есть небольшой рост. Скажем, реализовано не два, а пять туристических Travego; нашлись клиенты на три Tourismo. В минувшем году заказчики приобрели пять пригородных Conecto U и семь городских Conecto C. Импорт автобусов родственной марки Setra еще скромнее. На-пример, ввезено только три туристических флагмана TopClass 400.
Картину по импорту новых зарубежных автобусов дополняет портрет покупателя. Если вы полагаете, что туристические лайнеры берут отечественные туроператоры, то вынужден вас разочаровать. Большинство "иностранцев" уходит в руки хозяев футбольных и хоккейных команд. Например, несколько комфортабельных Mercedes-Benz Travego украшены эмблемами футбольных клубов "ЦСКА", "Спартак", "Ротор", "Сатурн Ren-TV", "Шинник" и хоккейного "Локомотива". На Mercedes-Benz Tourismo в 2003 году пересели гандболисты "Лады Тольятти", а профессионалы по мини-футболу из столичного "Спартака" выбрали Mercedes-Benz Intouro. О чем говорить, если накануне 300-летия Санкт-Петербурга три роскошных Mercedes-Benz Travego приобрела Федеральная служба охраны Кремля. Сбрось со счетов таких клиентов вместе с нефтяниками и газовиками – и окажется, что новые лайнеры практически никто не покупает…
Производство
Можно было бы хлопать в ладоши правительству, если бы принятые меры не только серьезно стимулировали отечественных производителей автобусов, но и помогли решить проблему. Но в том-то и дело, что на фоне экономического роста проблема осталась.
По данным "АСМ-холдинга", в 2003 году российскими заводами было произведено 76 530 автобусов, что на 9 222 единицы или на 13.7% больше, чем в 2002 году. Напомним, что темпы роста выпуска автобусов российскими предприятиями в I полугодии 2003 года в сравнении с данными прошлого года составляли 11.5%. Иными словами, второе полугодие оказалось более продуктивным. По объемам производства лидируют те же – ГАЗ, УАЗ, ПАЗ. А по росту в процентном выражении первое место занимает ООО "Скания-Питер" (+235.7%). За ним в тройке лидеров по этому показателю – АО "ГолАЗ" (+111.5%) и СП "Сибирско-скандинавская автобусная компания" из Омска (+66.7%). Правда, объемы производства автобусов Volvo ничтожно малы: пять машин в прошлом году против трех в позапрошлом. Поэтому логичнее видеть на третьем месте, например, АО "НефАЗ" с 63.4% роста, что в численном выражении адекватно 305 единицам техники.
Есть и примеры прямо противоположного свойства. На 72.1% сократило производство автобусов АО "Псков-Авто", на 31.5% – АО "МАрЗ", на 18.3% – ВАП "Волжанин". Существенные потери объемов отмечены среди столичных заводов АМО "ЗИЛ" (-36.7%) и АО "Тушино-Авто" (-20.4%). Прогнозировать дальнейшее развитие ситуации не возьмется даже опытный специалист.
Расставить акценты в наметившихся переменах несложно, если обратиться к статистике. Со времени распада СССР самым плохим с точки зрения выпуска автобусов в России был 1996 год: произведено 35 223 единицы, что на 54% меньше показателя 2003 года. Сектор вахтовых автобусов за этот же промежуток времени уменьшился на 17.35% и теперь составляет менее 1%. Доля городских и пригородных машин "съежилась" с 80.3% до 21.6%. А вот удельный вес микроавтобусов, напротив, вырос с 1.5% до 77.5%. Сравнение цифр прошлого года с цифрами 2002 выявляет две тенденции: увеличение доли микроавтобусов на 1% и почти такое же снижение доли городских и пригородных пассажирских машин. С развитием региональных перевозок ситуация может измениться, но вряд ли – кардинальным образом.
Минувший год доказал, что отечественный автопром скорее жив, чем мертв. Он действительно способен выпускать современные автобусы, только далеко не всегда их готовы покупать отечественные транспортные компании. И если по городским машинам ситуация более-менее понятная, то по туристическим она запутанная. На российских машинах пока не применяются современные электронные устройства вроде системы стабилизации курсовой устойчивости ESP или ABS отечественного производства, не используются широкие шины на управляемых и "суперодиночные" на ведущих колесах. Но благодаря двигателям, коробкам передач, мостам, узлам сочленения и другим агрегатам западных фирм наша техника становится все совершеннее и способна отвечать запросам дня сегодняшнего. Что нам преподнесет день завтрашний, простите за банальность, покажет время.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться