Skoda Octavia A7 с пробегом: больше не страшные DSG и прекрасные моторы ЕА211

Ходовая часть

Тормозная система

Бюджетность бренда заметнее всего проявляется в тормозной системе Octavia.  Яркая иллюстрация – самые маленькие тормозные диски диаметром 276 мм, которые могли быть установлены на машинах даже с моторами 1,8 TSI  и 2,0 TDI. Встречались они, правда, только на одной из эко-версий, и на обычных автомобилях в основном использовались вполне адекватные для версий с моторами 1,2 TSI, 1,4 TSI и 1,6 MPI диски размерностью 288 х 25 мм. Да, они тонковаты, но это – стандартные диаметр и толщина для второго и третьего поколений Octavia. Их ресурс не слишком велик, но даже для 150-сильных машин таких дисков вполне достаточно. Но они же для машин с мотором 1,8 TSI, да еще после легкого тюнинга, слабоваты. С другой стороны, в качестве опции для почти всех автомобилей со всеми моторами, включая даже 1,2-литровый, были доступны диски размером 312 х 25 мм, такие же, как на версии RS.

Суппорты на части машин установлены производства ATE, на части – TRW. Такая путаница присутствует во всех тормозных системах с любыми дисками. Поэтому, заказывая колодки, будьте внимательны. В плане надежности особых отличий между ними нет: все они довольно стабильно служат свои 10 лет, потом требуют как минимум легкой переборки с заменой резиновых деталей, а лучше – еще и пальцев.

Сзади используются диски поменьше: либо 253, либо – намного чаще – 272-миллиметровые. Суппорт — с плавающей скобой и винтовым механизмом стояночного тормоза. Привод «ручника» обычно простой, рычагом. Из проблем можно отметить только стандартную беду с закисанием привода и коррозией самого суппорта, а иногда – растягивание тросов.

А вот грязевые щиты к десяти годам или около того банально исчезают: тонкий металл и его низкое качество в условиях эксплуатации в Москве или Петербурге шансов им не оставляют.

ABS довольно надежная, но новые датчики откровенно дороговаты, а «хвосты» у них длинные и нежные. В принципе, это можно оправдать тем, что разъемы датчиков спрятаны в кузове, и надежность такого соединения выше. Еще один нюанс ABS заключается в том, что вместо нормальной «гребенки» на диск ступицы нанесены магнитные полосы, которые со временем могут осыпаться. В итоге требуется замена ступицы в сборе, а хороший неоригинал стоит тысяч от восьми и выше, оригинальная деталь – все 16. Неисправность неприятная, которая вдобавок часто маскируется под поломку датчика, что увеличивает расходы на её устранение.

Подвеска

Подвеска у Octavia любой сборки – на стальных рычагах и со сменными шаровыми опорами спереди. Задний сайлентблок переднего рычага — с вертикальной осью, довольно надежный, хотя и не любящий большие ходы подвески. Зато установить его неправильно невозможно. Оригинал держится, пока целы пружины, и даже 300 тысяч пробега ему по плечу. Опора амортизатора крепкая, свои 250 с лишним тысяч километров она точно выдержит. Передняя втулка переднего рычага служит тоже на удивление долго.

Если сзади установлена балка (что верно для 85% машин на рынке), то ломаться там попросту нечему. До пробега в 400 тысяч возможно только появление небольших трещин сайлентблоков, и не более того.

Амортизаторы, правда, служат на обеих осях раза в два-три меньше. Пружины держатся подольше, но ресурс всех этих деталей сильно зависит от нагрузки и условий эксплуатации.

В задней подвеске под пружиной разваливается подпятник, но на ходовых качествах это сильно не сказывается.

Задняя многорычажка мощных версий заметно капризнее и кратно дороже в эксплуатации. Разорит она вряд ли: все сайлентблоки сменные, и даже оригинальные сайлентблоки продольного рычага и внешний поперечного стоят в пределах 1100 рублей, а неоригинал — и того дешевле. Но у любителей прохватить по неровным дорожкам, да на груженой машине, задняя многорычажная подвеска начинает стучать еще до ста тысяч пробега. И это закономерно приводит к ремонтам, ошибкам сборки и новым ремонтам.

Кстати, огорчу тех, кто полагает, что балку можно легко поменять на многорычажку. Лонжероны-то у всех версий одинаковые, и геометрия полов кузова та же, но вот крепежные элементы разные, и без сварки и болгарки внедрить одну подвеску вместо другой не получится. Впрочем, особого смысла в этом нет (если только не ставить полный привод, который с балкой не дружит). По управляемости варианты с балкой и многорычажкой абсолютно эквиваленты, и даже пресловутое «буханье» балки нужно еще постараться вызвать, находя крупные неровности и преодолевая их ходом.

Рулевое управление

Электрорейки этого поколения весьма надежны, и большая часть отказов вызвана поломками разъема и его негерметичностью. У машин с большими колесами и у тех, которым приходилось часто менять рулевые тяги, добавляются еще износ боковых втулок и негерметичность пыльников, что иногда перерастает в серьезные проблемы.  Но в общем, если не лезть в настройки рулевого управления и следить за состоянием машины в целом, хлопот оно не доставляет.

Трансмиссия

Общие проблемы

Приводы вполне надежны до пробегов под 300 тысяч километров, шлицы не изнашиваются, сами «палки» приводов не корродируют. Если не крутить «пятаки» задним ходом, то шансы сломать что-то в трансмиссии невелики. 

Механические коробки

Машин с 5-ступенчатыми МКП немного, но они есть. Топовая МКП — 6-ступенчатая и полагается в основном дизельным машинам, хотя изредка она попадается в комплекте с моторами 2,0 TSI. Всего есть три вида механических коробок передач: MQ200, MQ250 и MQ350. «Двухсотка» откровенно слабовата даже для 1,6-литрового мотора, в паре с которым чаще всего и встречается, а MQ250 плохо переживает даже 150-сильную версию мотора 1,4 TSI, особенно, если его тюнинговали. Выражается это прежде всего в проблемах с дифференциалом, который можно «приварить» при любой серьезной пробуксовке. Ну и ресурс синхронизаторов и подшипников не радует: иногда уже при пробегах до 200 тысяч начинают туго выткаться передачи, а подшипники воют. Зато MQ350 выдерживает все и даже чуть больше. И хорошо, что заменить любую коробку на «триста пятидесятую» довольно легко. 

Двухмассовый маховик ничуть не дешевле такового для коробок DSG, но служит с МКП приблизительно столько же: после 150 тысяч пробега обычно нужно задумываться о его ремонте. Но большая часть водителей тянет до последнего и обращается в сервис из-за странных звуков при движении на холодную и на малых оборотах и нестабильной работы при запуске двигателя слишком поздно. И зачастую даже не зная, что всё это — признаки умирающего маховика, а не мотора.

Автоматические коробки

Octavia A7 чаще встречается с автоматом, чем с механикой, благо ей от щедрот VAG перепало несколько весьма неплохих АКП. Самая распространенная в наших краях — 6-ступенчатая автоматическая коробка 09G, она же — Aisin TF-60SN, она же — AQ160. Вторая по распространенности АКП — давно всем известный «сухой» семиступенчатый робот DSG DQ200. Совсем уж редко встречаются и 6-ступенчатые DSG DQ250. Все остальное (как правило, DQ500 или DQ381) — это следствие свапов для машин с моторами 1,8 TSI или 2,0 TSI. Этому способствует тот факт, что по части техники эта машина – настоящий конструктор, и все меняется очень легко. Собственно, платформа MQB задумана с очень высокой степенью унификации, и этим пользуется не только производитель.

Начнем с классической АКП. Самая слабая версия TF-60SN под крутящий момент в 160 Нм отличается от более старых вариантов AQ260, которые использовались на машинах платформы PQ46 с атмосферными моторами и некоторыми турбированными, в первую очередь сильно облегченным ГДТ, упрощенными планетарными передачами и крайне слабой системой охлаждения. Сильно изменять ее не стали, так что по механической части АКП имеет изрядный запас прочности, но ресурс планетарок, и особенно их упорных шайб, явно сократился, так что при пробегах за 250 тысяч километров можно услышать подвывание коробки. Ну и износ накладок ГДТ в диапазоне 150-250 тысяч километров тоже не редкость. Тут многое зависит от стиля вождения и уровня обслуживания: если масло меняли хотя бы раз в 60 тысяч километров и пробег был трассовым, то коробка служит беспроблемно. Но в городском режиме перегревы, грязное масло и частые переключения могут вызвать серьезные проблемы уже при пробегах от 120 тысяч километров. Основная масса машин попадают в ремонт с перегревами и утечками давления по поршням 3-5 при пробегах около 200 тысяч, так что сверхнадежной эту коробку признать сложно. Да еще и гидроблок после грязного масла часто работает неидеально, даже если заменены соленоиды. Нужно проверять на наличие задиров «плиту» и заниматься диагностикой на стенде. Но с другой стороны, при регулярной замене масла, установке большого теплообменника и удалении термостата из патрубка охлаждения на версиях, где он стоял, позволяет ездить, контролируя только состояние накладок блокировки ГДТ. Полный список проблем коробки можно изучить тут, но надо понимать, что эксплуатация самой слабой версии с одним из самых слабых моторов имеет особенности, описанные выше.

Про коробку DQ200 ломали копья и раньше, а моему материалу о ней скоро исполнится уже десять лет. Применительно к Octavia A7 можно отметить, что проблемы по механической части довольно редки, в основном они касаются версий с мотором 1,8 TSI и с 1,6-литровым дизелем. Типичный ресурс сцеплений сейчас находится в пределах 150-170 тысяч километров, что при цене оригинального комплекта в 42 тысячи и стоимости его замены вполне приемлемо. При этом на рынке есть большой выбор недорогих блоков сцеплений с остаточным ресурсом в 50-90% и сбоем системы авторегулировки, требующим только его взведения. С одной стороны, это неплохой способ сэкономить, но с другой, комплект для полной замены включает в себя и вилки, и выжимные подшипники, так что замена на «бэушный» блок возможна далеко не всегда и подходит не всем. Есть и китайские комплекты неплохого, кстати, качества. Но их ресурс все же не гарантирован.

Двухмассовый маховик служит не слишком долго. До 200 тысяч пробега он обычно не дотягивает, а если тянуть, он убьет подшипники первичного вала коробки. Но при цене в 20 тысяч за вполне неплохой китайский аналог и 40 тысяч — за оригинал, это не очень страшно. Восстановление маховика стоит 15-18 тысяч, стоимость работ по замене лежит обычно в пределах 10-20 тысяч рублей. Кстати, движение с отказавшей ABS — это верный способ убить даже новый маховик, помните об этом.

Самое неприятное — это, конечно, сбои платы управления мехатроника. «Бэушные» в исправном состоянии продаются редко. Если речь идёт о плате с «хвостом», то есть выносным датчиком оборотов, которые ставили до 2016 года, чаще всего в продаже встречаются платы «под ремонт» за 5-10 тысяч рублей. Для плат есть ремонтные комплекты, включающие в себя комплект проводников для центральной части, где на ранних версиях они выгорали, контактные группы и комплекты датчиков. Часто ими платы и ремонтируют, поскольку основной бедой является исчезновение питания маслонасоса. Ещё одна стандартная проблема — необходимость переборки мехатроника из-за быстрого падения давления трансмиссионной жидкости. 

Очень досадная неприятность — поломка металлического корпуса платы и саморазборка с «отстрелом» гидроаккумулятора, вследствие чего давление падает сразу до нуля. В этом случае можно починить плату ремонтным гидроаккумулятором с другим креплением, но сейчас доступна его переборка с новым корпусом, где толщина стенки стакана гидроаккумулятора увеличена раза в полтора. Ремонтный гидроаккумулятор имеет меньшую емкость, так что смысл в полном ремонте есть.   

На машинах с пробегами за 300 тысяч падение давления обусловлено износом соленоидов. Увы, обычно в сервисе далеко не всегда с первого раза их перебирают так, чтобы насос срабатывал не чаще, чем раз в 30-40 секунд. Впрочем, и 8-10 секунд между включениями особых проблем не доставляют.

До 2014 года ставили коробки с шариковым подшипником вилок переключения, так что поломки вилок тут не редкость. Впрочем, и на коробках с втулками вилки изредка, но ломаются. Ну или сервисы, специализирующиеся на ремонте DSG, таким образом пытаются «развести» клиента на дополнительные траты. Это неудивительно: в ходе шести моих личных обращений в сервис меня пытались раскрутить на лишние траты минимум раза три, называя кратно завышенные суммы на ремонты и кратно завышенную стоимость запчастей. В общем, у меня сложилось устойчивое мнение, что большая часть сервисов с аббревиатурой «DSG» в названии пытается ловить рыбку в мутной воде, поскольку большие «коробочные» сервисы автоматами такого типа занимаются неохотно. 

Полный привод

Крайне редкие в наших краях полноприводные универсалы и версии Scout особых проблем в системе полного привода не имеют. Требуют они только обслуживания муфты Haldex, которая в пятом поколении нуждается в частой замене масла. Впрочем,  ресурс насоса от грязного масла страдает все же не так сильно, как у муфт следующего поколения.

Моторы

Общие проблемы

Система охлаждения у Octavia A7 отличается наличием аж трех радиаторов для антифриза. И как ни странно, страдают чаще всего нижний и внутренний верхний, а не самый большой. После пробегов свыше 200 тысяч километров нужно внимательно смотреть как за коррозией центра ядра, так и на состоянием уплотнений с пластиком по краям. Все моторы тут очень теплонагруженные и с выпускным коллектором в ГБЦ,  поэтому если упустить уровень антифриза, придется менять «голову». В остальном же это просто образец удачной компоновки моторного отсека: все доступно и легко заменяется. Особенно, если руки маленькие.

Бензиновые моторы

Основная линейка моторов для Octavia A7 относятся к серии EA211, а самый популярный среди них  – атмосферный 1,6-литровый. На втором по популярности месте находится 150-сильный 1,4 TSI. И намного реже в наших краях попадаются машины с наддувным 1,2 TSI. Это машины чешской сборки, а варианты с 1,5 TSI — это привезенные из Европы автомобили после рестайлинга. Литровые моторы TSI — у нас вообще экзотика. Довольно много машин с мотором 1,8 TSI, относящимся к линейке EA888 Gen3. Совсем редко попадаются Октавии с двигателем 2,0 TSI, но на рестайлинговых экземплярах этот мотор уже поколения EA888Gen3b, который отличается сильно измененным ГРМ.

Разумеется, абсолютное большинство машин имеют под капотами моторы 1,6 MPI мощностью 110 л.с. серии CWVA. Их собирали в Калуге, и потому до сих пор эти двигатели можно недорого купить новыми: после закрытия производства новые моторы распродавали оптом. В целом, это самый надежный мотор в очень надежной линейке EA211. Он максимально прост и «дуракоустойчив», его ресурс первышает 500 тысяч километров, он экономичен, хорошо прогревается сам и легко прогревает салон, что для таких моторов – большая редкость, и на него существует огромное количество любых запчастей. Конструктивно — рядная «четверка» в алюминиевом блоке с чугунными залитыми гильзами, с 16-клапанной ГБЦ со встроенным выпускным коллектором и с ременным приводом ГРМ. Из особенностей мотора стоит отметить трехуровневую конструкцию ГБЦ с вынесенными в отдельный конструктивный блок валами с роликовыми толкателями, расположенную на заднем торце ГБЦ помпу с приводом от распредвала, объединенную в единый блок с термостатом, и соосный с коленвалом нерегулируемый маслонасос.

Основные опасности для мотора — это течи системы охлаждения, забитый и корродирующий масляный теплообменник, у которого еще к пяти-шести годам эксплуатации и колечки уплотнений часто текут, ну и масляный аппетит, возникающий по разным причинам. На ранних версиях мотора он мог появиться из-за неудачных маслосъемных колпачков и втулок клапанов, а при пробегах за 200 тысяч — из-за залегающих маслосъемных колец. Особенно, если масло меняли раз в 15 тысяч километров и регулярно ездили на низких оборотах, что возможно даже с АКП и в такси.

Маслоотделитель вентиляции картерных газов к пробегу в 200 тысяч обычно нужно менять: он банально зарастает нагаром, что вызывает течи мотора.

Помпа ранних версий имела ресурс около ста тысяч километров и высокую стоимость, но сейчас служит дольше. В продаже есть прокладки для ее переборки, ремень ее привода наконец-то стал стоить адекватных денег, а не продаваться по цене новой помпы. Сейчас оригинальная деталь в версии 2015 года и новее стоит всего 16 тысяч, неоригинальная — от 1800 за блок с помпой без термостатов и прокладок до 5 тысяч за помпу в сборе и от относительно известного поставщика.

Ременной ГРМ надежнее, чем цепи на большинстве моторов. Правда, европейский регламент замены к нашей реальности отношения не имеет.  Даже 120 тысяч, которые указаны для сложных дорожных условий и приняты дилерами за норму, — это слишком большой интервал. Особенно, если использовать неоригинальные ролики. Проблема со стуком фазорегулятора на ранних моторах 1,2 TSI и 1,6 MPI действительно существует: при запуске после долгого простоя и при замене масла мотор может стучать и не заводиться довольно долго. Фазорегулятор даже меняли в рамках отзывной компании.

Двигатель 1,2 TSI отличается от 1,6 MPI только другой поршневой группой и наличием турбины. Поршневая в целом тут надежнее, но вот турбина слабенькая и часто не дотягивает до 300 тысяч пробега. ВКГ чуть сложнее, но проблемы у нее в целом те же. Правда, с поправкой на большую требовательность системы управления к исправности датчиков, чистоте радиаторов и качеству топлива. 

Моторы 1,4 TSI отличаются значительно. У них маслонасос приводится цепью и расположен в картере, он двухрежимный, так что есть клапан регулирования, который иногда залипает. Из-за этого встречаются случаи износа вкладышей, но чаще просто загорается ошибка из-за обрыва его цепи управления. 

Турбина тут посолиднее, чем у 1,2-литрового мотора. Мощности в 150 сил с моментом в 250 Нм хватает, чтобы придать машине вполне спортивную динамику, гораздо более интересную, чем у японских и корейских одноклассников. И что ценно, мотор очень ресурсный: при пробегах за 400 тысяч у него еще сохраняются хон, часто — родная турбина, и он готов служить еще и еще. Сейчас модным направлением «легкого тюнинга» является разделение системы охлаждения на два независимых контура. Считается, что это позволяет снизить температуру наддувочного воздуха. В принципе, завод сам предпринимал меры по снижению температур в контуре, изменив схему системы охлаждения именно в плане сопряжения холодного и горячего контуров, но большая часть машин нормально передвигаются и без второго расширительного бачка, и без дополнительной электропомпы.  

Двигатели 1,8 и 2,0 TSI линейки EA888Gen3 и Gen3b многими считаются очень надежными. Но на фоне младших двигателей стоимость их эксплуатации кратно выше, а в числе серьезных проблем стоит отметить регулярные задиры опоры клапанов распредвалов и постелей ГБЦ из-за слишком низкого давления масла и прогары поршневой группы. При пробегах за 200 тысяч по той же причине изнашиваются вкладыши. ГРМ по сравнению с прошлыми ЕА888 стал очень надежным, со стабильным ресурсом около 200 тысяч километров, решены проблемы с закоксовкой впуска. Все так же высоки результаты при тюнинге, и даже с минимальными вложениями легко можно получить 250-300 сил. При более существенных затратах можно шагнуть и выше, но обычно глубоко тюнингуют двухлитровую версию мотора.

Почему по моему мнению этот мотор менее удачный, чем 1,4-литровый? Во-первых, мощность в 180 л.с. для большинства водителей и для DQ200 откровенно избыточна.  Во-вторых, поршневая группа крайне редко доживает до пробегов за 500 тысяч километров без серьезных ремонтов, и обычно предел беспроблемной эксплуатации такого мотора составляет 200-250 тысяч. После этого рубежа все равно следует переборка с заменой не только всех компонентов ГРМ, но и поршневой группы, а чаще требуется полная переборка всего мотора. Последнее часто оправдано даже не столько износом двигателя, сколько трудоемкостью контроля его состояния. Ведь для полной оценки здоровья мотора при пробегах свыше 200 тысяч и появлении шумов часто требуется снятие балансирных валов, замер вкладышей коленвала, проверка клапанов. В итоге приходится снимать мотор, а с него — ГБЦ. И тут уже при небольших дополнительных затратах несложно поставить и новую поршневую группу или новые кольца. Сам по себе чугунный блок, если кольца не залегли, изнашивается мало и равномерно. Избежать большей части неприятностей позволяет чип-тюнинг с отключением режима малой подачи маслонасоса и снижением рабочих температур. Ну или хотя бы отключение второго датчика давления масла, которое переводит маслонасос в аварийный режим с максимальным давлением.

Дизельные моторы

С дизельными двигателями Octavia на вторичном рынке практически не попадаются, но моторы линейки EA288 объемом 1,6 и 2,0 литра весьма надежны, хотя и крайне недешевы в ремонте. Не только потому, что это дизели с их мудреной топливной аппаратурой, EGR и турбинами, но и потому, что моторы эти сложные с точки зрения механики. Причем именно трехконтурная система охлаждения с двухконтурной ГБЦ и отключаемой помпой оказалась одним из самых проблемных компонентов, потому что в расширительный бачок заложили «силиконовую бомбу» — блок осушителя, который со временем расползается по системе охлаждения, забивая ее полностью. При выборе между моторами ЕА211 и ЕА288 я бы выбрал первые, просто потому, что в машине с относительно слабой шумоизоляцией и легким кузовом вибронагруженные дизели, даже такие «мягкие», как ЕА288, менее комфортны. 

Брать или не брать?

Нужна практичная машина? Тогда, конечно, надо брать Октавию. Только не стоит в обязательном порядке искать  машину с 1,8-литровым мотором просто потому, что хочется чего-то помощнее.  Для практичности нужен двигатель объемом 1,6, в крайнем случае — 1,4 литра. Проблемы с коррозией кузова неприятные, но пока больше косметические. А в целом стоимость эксплуатации довольно крупной и насыщенной опциями машины не превышает таковую у какого-нибудь простенького «корейца». Если, конечно, не нарваться на «убитый» экземпляр.