BMW X5 I с пробегом: дорогущая пневмоподвеска, простые тормоза и сюрпризы горячих моторов

Тормозная система

Большинство предлагаемых на рынке Х5 – с атмосферными моторами 4,4 мощностью 286 л.с. По нынешним временам для такой большой машины это буквально база, воспринимается обыденно. И тормозная система – под стать тяговооруженности, простенькая: спереди однопоршневые суппорты и диски размером 332х30 мм. Сейчас баварцы ставят аналогичные тормоза на обычные BMW 320. Ну а топовым версиям с моторами 4,6 и 4,8 полагаются диски 356х36 мм и двухпоршневые суппорты с плавающей скобой на передней оси. Уже внушительнее, но тоже не рекордные показатели по размеру, а по конструктиву и вовсе ширпотреб. Обратите внимание: «апгрейд» тормозной системы на 356 мм и двухпоршневые суппорты – очень распространенное явление. Не то чтобы тормозов кому-то не хватало, но бэушные наборы очень дешевы, и при первом же ремонте оригинальные частенько заменяют на улучшенные. Иногда ставят и тормозные диски большего диаметра от Е70. Мотивация очевидна: в колесных дисках диаметром 19 и более дюймов даже 356-миллиметровые тормоза выглядят до смешного маленькими.

С обслуживанием особых проблем не возникнет, разве что оригинал и топовые бренды сейчас почти недоступны. Диски почти не коробит, все элементы ходят долго – часто больше сотни тысяч, а у аккуратных водителей – существенно больше.

На задней оси тормоза тоже дисковые, но с диаметром в 324 мм. Диск вентилируемый у версий с моторами 4,8, 4,6 и даже у рестайловых 4,4 л, остальным полагаются невентилируемые. Суппорт тут однопоршневый, механизм ручника отдельный, с барабанными колодками внутри диска, так что все надежно.

Ручной тормоз регулируется храповичком через отверстие колесного болта и помимо этого специфического момента имеет лишь один недостаток: если пользоваться им не по назначению, то ресурс колодок будет до обидного мал. Сам привод крепкий и простой, с обычным рычагом. Никаких педалей, никакой электрики. Годикам к пятнадцати уже стоит поменять трос и всю начинку барабанного тормоза ручника – она сгнивает, особенно пружины. Впрочем, это сравнительно простая операция, и можно считать, что тормоза у первого Х5 идеальны: надежны, эффективны и не слишком дороги в обслуживании.

Подвеска​

Как мы уже говорили, подрамники тут ржавеют раньше кузова, их нужно антикорить и промывать от наслоений грязи. Тогда они сохранят геометрию, а заодно и рулевая рейка прослужит дольше. При покупке неплохо бы проверить, был ли подрамник уже подварен по швам. После 200-250 тысяч пробега опоры подрамников почти наверняка придется заменить. 

Передний МакФерсон на удивление крепок. Основные элементы легко доживают до 150-200 тысяч, если на машине не скакали по поребрикам и не ставили вместо рекомендованных колес «изоленту». Рычаги тут стальные, а сайлентблоки у них перепрессовываются. Основной расходник помимо стоек стабилизатора – это большой сайлентблок кривого рычага. Он и оригинальным ходит обычно менее 60-80 тысяч, а неоригинальным – и того меньше. Затягивать его нужно строго на уже стоящей машине, любые вольности слесаря ведут к быстрой поломке. Чуть улучшить ситуацию позволяет установка сайлентблоков от бронированной Е38: они цельные и намного прочнее, даже неоригинальные. Правда, комфорт немного пострадает. Встречаются советы ставить деталь от Range Rover, при этом владельцы «рейнджей» предпочитают сайлентблоки от… BMW! В общем, нет пророка в своем отечестве.  

Стойки стабилизатора просто нужно выбирать качественные и не перегружать парковкой с диагональными вывешиваниями. Частой бедой являются и отказы сочленений датчиков высоты подвески, но тут все больше зависит от климата.

Остальные элементы почти образцово надежны. Шаровая переднего рычага сменная, она устанавливается в сам кулак. А вот шаровая заднего меняется по идее только в сборе с рычагом. Правда, это не мешает отдельным умельцам заменять лишь шаровую, но затея лишена особого смысла: неоригинальные рычаги стоят недорого и при качественном исполнении чехла и наличии под ним смазки ходят долго. 

Опора стойки обычно выдерживает 150-250 тысяч, ресурс сильно зависит от резины и дорог, но в целом это не проблемная деталь. Обычно опорный подшипник вообще не требует замены, а просевший резиновый элемент меняют при ремонте стойки. Амортизаторы и пружины тоже вполне крепкие, но при пробегах сильно за 200 их обычно уже меняют. Главное, чтобы оставались целыми пыльники на стойке, тогда амортизатор имеет неплохие шансы отходить много.

В задней подвеске все еще надежнее, до пробегов в 200 с лишним тысяч все соединения нижнего рычага обычно еще оригинальные, как и тонкий прямой рычаг. Правда, нижний несущий рычаг алюминиевый, но на долговечности это никак не сказывается, а сайлентблоки в нем съемные. Верхний тонкий прямой рычаг тоже алюминиевый, шаровая в нем одна и несменная, но служит узел достаточно долго. 

Первым сдается кривой верхний рычаг, он же «бумеранг». У него оба сайлентблока поддаются перепрессовке. Обычно есть проблемы с прикипанием развальных болтов, и ресурс задних ступичных подшипников тоже не рекордный, но в целом подвеска на задней оси крепкая и сравнительно недорого перебирается при промежуточных ремонтах.

В качестве опции на машину ставили пневмоподвеску. Она бывает на обеих осях (это опция S221A в каталоге) или только на задней – и это не «колхоз». Пневмобаллоны тут достаточно старомодной конструкции, с очень большим рукавом, и потому сравнительно дорогие, но в целом система не более хлопотна, чем другие старые пневмоподвески. Однако шансы найти поутру машину «на брюхе» или с креном приличные: тут немало слабых соединений, а с учетом возраста машины можно столкнуться с износом насоса и сбоями блока клапанов. Арматура стоек тоже порой подводит и может травить воздух даже при целом пневморукаве. 

Главный совет: если пневматика вам нужна, то сразу ищите специализированные сервисы – в обычных проблемы с ней устранять дорого. Ну или вас просто не должны смущать цены на новые оригинальные стойки в сборе по 200 тысяч за каждую. Если так, то я рад, что у Е53 все еще есть такие состоятельные фанаты. Но секрет цен на некоторые дорогие машины на вторичке как раз в том, что владелец просто не знает, что выкинул миллион на ветер.

Рулевое управление​

Обычная рейка или рейка с сервотроником по идее – очень надежная штука. Но не в случае BMW, когда она находится прямо в подрамнике, в многосантиметровом слое грязи. Любая поломка пыльников в такой ситуации фатальна, а они теряют герметичность, потому что сгнивают хомуты чехлов. Ну и пыльник на рулевом валу тоже страдает от грязи и ударов.  

В итоге при пробегах под 200 многие машины отправляют в сервис на ремонт рейки. А уж там как повезет: в большинстве случаев можно ограничиться просто новыми втулками и подтяжкой, иногда восстановлением гайки рейки. Но рейка достаточно горячая, охлаждение масла ГУР тут не избыточное, двигатели теплонагруженные, поэтому стареют все сальники. А это означает подсевшие уплотнительные кольца на золотнике и течи. Обычно имеет смысл провести полную переборку, пока рабочая пара рейки еще исправна.

Трансмиссия​

Общие проблемы

Традиционно для BMW упругая муфта кардана и даже подвесной подшипник требуют регулярных проверок и замены по необходимости. Приводы иногда рвет, но даже версия 4.8i – далеко не X5M, так что особенных проблем с ними нет. И традиционно ШРУСы в продаже только внешние и только неоригинальные. Внутренние придется подбирать или покупать приводы в сборе, как и задумывал производитель. Благо они есть китайские, по смешным ценам.

Механические коробки

Как это ни странно, но Е53 можно найти с шестиступенчатой МКП ZF GS6X53DZ. В теории все шестицилиндровые машины могут быть с механикой. Коробки эти достаточно крепкие, если следить за уровнем масла и сальниками. Единственной реальной проблемой является двухмассовый маховик с непредсказуемым ресурсом. У кого-то он ходит сотни тысяч километров, а у кого-то разбивается и при пробеге в тридцать тысяч. При цене под сотню тысяч рублей хотелось бы стабильности и большего ресурса. Хорошо, что маховик восстанавливается сравнительно бюджетно. А вот ремонт МКП очень дорогой. Если требуется что-то кроме замены подшипников и восстановления остроты зубьев муфт, готовьтесь к большим тратам. Бэушные коробки тоже недешевы – от 50 тысяч за живой агрегат.

Автоматические коробки

Основная масса машин все же оснащена автоматами: шестицилиндровые бензиновые, как и дизельные до рестайлинга, оснащали исключительно пятиступенчатой коробкой от GM французского производства. Бензиновые «восьмерки» до обновления тоже шли с пятиступкой, но уже ZF 5HP24. После обновления на дизели и «восьмерки» начали устанавливать шестиступенчатый ZF 6HP26.  

Коробка GM, она же Punch, серии 5L50 или иногда 5L40E (под обозначением A5S390R может скрываться любой вариант) – это неплохой агрегат, хотя сюрпризов у него хватает. Если на машине ездили в спокойном темпе, коробка очень долговечна. Но если регулярно пришпоривать BMW, то проблем не избежать.

В первую очередь у 5L50 достаточно слабый гидротрансформатор. В отличие от коробок ZF, он требует не только замены накладок блокировки ГДТ (обычно в диапазоне 120-250 тысяч километров, как повезет). Иногда появляются вибрации, выходит из строя обгонная муфта или подшипники. Лепестковый маслонасос в АКП не любит высокие обороты и грязное масло, а особенно сочетание одного с другим. А если масло еще и перегрето, то задиры появятся сразу с последующим постепенным падением давления. К тому же маслонасос конструктивно сложен, в каналах его корпуса собирается грязь, и перепускные клапаны и их каналы изнашиваются. Износ соленоидов, особенно регулировки давления и блокировки ГДТ, тоже идет активно, и уже к 180-200 тысячам они с большой вероятностью потребуют замены. 

Теплообменник коробки установлен на холодном бачке радиатора, но сложности у такой системы охлаждения АТФ такие же, как при установке ее на саму коробку. Теплообменник со временем забивается – его можно попробовать промыть, но лучше заменить при первых признаках перегрева. Термостат коробки тоже не очень удачен.

Сервисмены коробки серии 5L50 не любят. Нередки жалобы на сложности с установкой больших поршней – если нет специальных комплектов силиконовых направляющих и жидкостей для охлаждения поршней, то их не поставить. Скачки давления при износе насоса легко добивают и весь комплект фрикционов, втулки и пластиковые дистанционные шайбы внутри.

Износ маслонасоса проявляется в рывках как при переключениях, так и при равномерном движении. Это внезапно то подвисают, то восстанавливают подвижность лопатки маслонасоса коробки, что приводит к скачкам давления и влияет на работу не только фрикционов, но и блокировки гидротрансформатора. Если скачки есть, то почти наверняка проблем вскоре прибавится. С ремонтом тянуть не стоит, при первом звоночке надо немедленно ехать в сервис.

При редкой замене масла ресурс коробки 5L50, как правило, не превышает 120 тысяч. Если же менять масло раз в тридцать тысяч и не допускать перегревов, она способна пройти четверть миллиона и даже больше.

Пятиступенчатая ZF 5HP24 во многом лучше. Тем более что для мотора 4,6 ее еще и немного усилили. Но по механической части есть несколько неприятных моментов. При пробегах под 200 тысяч километров из-за сильного износа заднего упорного подшипника ступицы А появляется люфт барабана А, разрушаются рабочие выступы и уплотнения, рвет поршень пакета. Падает давление в пакете C-Reverse из-за перегрузки и износа втулки на его валу. Проявляется это все в жестком включении режима Drive, паузах и пробуксовках при переключении со второй на третью передачу. Итогом перегазовки при включении реверса и пробуксовок при переключениях 2-3 передач часто становится разрыв барабана А, и ремонту он уже не подлежит. Но даже если сразу приехать в сервис, то ремонт недешевый, барабан обычно требует замены, втулка и подшипник устанавливаются ремонтные, вал полируется.

Еще одна типовая неприятность – разрыв поршня F. Это особенности конструктива, но обычно связано с перегревом. Параллельно случается и поломка плиты – на ней появляется трещина, но тут помогает обычная сварка. Гидротрансформатор служит 200-250 тысяч до замены накладок блокировки, но от стиля езды ресурс зависит слабо, да и других поломок у ГДТ практически не бывает. В силу этого для 5HP24 очень рекомендуют промежуточный ремонт просто по пробегу с заменой упорного подшипника и втулки. Это снижает до нуля шансы на то, что ролик из изношенного подшипника выпадет и устроит «Сталинград» в коробке.

Стоит прислушаться к рекомендации опытных «биммероводов» и использовать синтетическое масло Dexron III и менять его почаще. А вот верить в то, что фирменное масло замены не требует, как раз не стоит.

Про шестиступенчатый ZF 6HP26 мы подробно рассказывали в материале о Jaguar XF и BMW Х3, так что здесь ограничимся выводами. Крепкая механическая часть и много хлопот с «естественным» износом, высокая сложность мехатроника и высокие цены на ремонты лишний раз подчеркивают, насколько дорогой в обслуживании будет Е53 после рестайлинга. Из плюсов – дрифт мало влияет на ресурс масла и «бублика». Можно ни в чем себе не отказывать, а работает коробка очень быстро и четко.

Полный привод

Привод реализован через раздаточную коробку, функционал которой может существенно различаться. На дорестайлинге ставили раздатки с межосевым дифференциалом и постоянным полным приводом серий NV125 и LWX500. Последние штатно полагались машинам с моторами 4,6, но попадаются и на бензиновых 4,4, и на дизелях. После рестайлинга привод сделали автоматически подключаемым через фрикцион. Раздаточная коробка тут модели ATC500. Правда, с трехлитровым бензиновым мотором до 2005 года могла встречаться и старая NV125.

Раздатка NV125 – штука надежная, но при пробегах за 200 начинает сказываться износ цепи, появляются маленькие рывки. Вытяжка цепи минимальна, но у нее нет системы натяжения, потому даже мизерный износ приводит к появлению ударной нагрузки. Оригинальная цепь HV-059 обычно меняется на усиленную HV-087, от более мощных раздаток. А в свою очередь ударная нагрузка добивает второе слабое место раздатки – шлицы выходного вала на передний мост. Они и так корродируют очень активно, а любая перегрузка на возрастных машинах приводит к их срезанию. 

Проблему решают несколькими способами. Самый правильный – установка ремонтной шлицевой части на кардан, благо она подходит от многих старых карданов и приводов (например, от Е39). Причем можно поставить удлиненную шлицевую часть, и нагрузка в зацеплении снизится. Одновременно меняют выходной вал с шестерней, и его можно даже покупать неоригинальным – служат они вполне нормально. Цена, правда, кусается: минимум от 18 до 30 тысяч в зависимости от производителя. 

Установка проставки кардана, чтобы загнать его глубже в шлицевую часть вала – тоже проверенный вариант. Заводская сборка не предусматривает использования всей плоскости шлицов, чем и можно воспользоваться. Конечно, прочность будет уже не та, но на какое-то время хватает и такого решения. Если сделать это до того, как шлицы «затрещат», то это просто отличный способ избежать дорогого ремонта. Второй вариант – установка новой шлицевой части кардана с удлинением. Это чуть дороже, но усиливает соединение и делает его не менее надежным, чем заводское. При этом не нужно перебирать раздатку.

Откровенно варварские способы с обваркой края вала по кругу для «обжима» шлицов и сверления под штифт тоже встречаются, как и простая сварка валов. Говорят, сюрпризы от такого рода ремонтов незабываемы.

Усиленная раздатка LWX500 имеет ровно те же проблемы со шлицами, что и NV125, несмотря на то, что у нее изначально более прочная цепь и подшипники. К тому же выходной вал на нее встречается куда реже, и полноценный ремонт затруднен.

У ATC500 тоже есть проблемы со шлицами, но у городских машин они все же ходят подольше, да и в движении поломки не заметны вовсе, поскольку передний мост после пробегов в 100-150 тысяч часто уже просто не подключается. Занятно, что у этой раздатки явно прослеживается «семейственность» в поломках: кроме неприятностей со шлицами есть и проблема с износом цепи, тоже не очень выраженная, но неизбежная. Цепь тут усиленная, HV-087, которую ставили и на NV125. Но в остальном доработок нет: нормальных натяжителей цепи так и не появилось. По счастью, в продаже есть китайские башмаки с регулировкой натяжения.

Слабое место раздатки – это механизм подключения переднего моста. Даже его внешняя часть с пластиковыми шестеренками редуктора имеет ограниченный срок службы и служит основной причиной отказа переднего привода у рестайлинговых машин. Но на ней все не заканчивается. Внутри коробки внешний привод вращает вал, который «распирает» подвижные вилки уже на самой муфте. Вилки в свою очередь имеют распорные ролики, которые сжимают по оси пакет фрикционов. У вилок есть два упорных роликовых подшипника. Не то чтобы они ломались часто, но при поломках имеют обыкновение «высыпаться», а прочные иголки попадают в цепь и крошат все внутри раздатки. Если появляется гул при подключении переднего моста, то почти наверняка надо менять не только цепь, но и подшипники.  

При пробегах за 250 тысяч километров такой ремонт предстоит почти всем машинам, а у самых ярых «гонщиков» раздатки служат раза в два меньше. Ситуация усугубляется тем, что запчасти крайне недешевые. Но есть еще одна хитрость: вместо ATC500 можно поставить ATC700 от Е70. Она прочнее, чаще встречается, дешевле и заметно новее, у нее лучше цепь и механизм блокировки. Правда, масло в этой раздатке нужно менять чаще, но вряд ли это большая проблема.

Моторы​

Общие проблемы

Все моторы мощные и горячие, даже дизели имеют высокую рабочую температуру. Двигатели серии N после рестайлинга – еще более горячие, и требования к качеству работы системы охлаждения у них еще выше. Любые поломки догревателей в термостатах или вентиляторов, а также трещины пластика для них заканчиваются  плачевно. Двигатели крайне чувствительны к перегреву, даже старые M54B30 страдают от коробления ГБЦ и блока при превышении рабочей температуры. А у алюсиловых агрегатов задиры, треснувшие перемычки поршней и трещины ГБЦ между седлами клапанов и в блоках между цилиндрами – обычное дело.

Обслуживание системы охлаждения – это не просто замена крышки расширительного бачка раз в год, а серьезный комплекс мер, включающий в себя контроль работы всех вентиляторов, чистку и обслуживание радиаторов, превентивную замену всех патрубков со следами трещин и помутнений пластика, регулярный контроль уровня охлаждающей жидкости и ее состояния. Потому большой популярностью пользуются все модификации термостатов и ЭБУ, направленные на снижение рабочей температуры. Это позволяет сильно уменьшить затраты на обслуживание, продлить сроки службы всех уплотнений, пластика, клапанов печек и тех же фазорегуляторов и теплообменников. Термостат на 85 градусов – это краеугольный камень ресурса для любого мотора BMW. 

Наконец, очень много нареканий вызывает работа топливных насосов. В связи с возрастом подходит к концу ресурс оригинальных и начинаются варианты «подбора». Неожиданно у бензиновых двигателей есть проблемы с регулятором давления топлива: оригинальный перестает держать давление, и его нужно тоже менять. 

Бензиновые моторы​

Рядная «шестерка» М54 – самый желанный мотор на X5 сейчас. Дело в том, что с ним стоимость обслуживания автомобиля заметно ниже. Загибайте пальцы: он «доналоговый», при этом достаточно тяговитый и относительно простой по конструкции. Почти любой ремонт не требует снятия двигателя, а расход топлива вполне вменяемый. И самое главное, чугунные гильзы прощают многие ошибки – плохое масло, повышенные температуры, переливающие форсунки и нагрузки на холодную. Для желающих на него есть куча тюнинга – вплоть до турбокитов, с которыми сравнительно недорого можно повысить мощность до 280 с лишним сил и получить динамику на уровне стокового исправного 4,4.

Недостатки? Их тоже хватает. Так, со штатным термостатом на 97 градусов мотор очень придирчив к маслу и хорошо коксуется изнутри. Масложора не избежать, если затягивать интервалы по замене масла и тем более перегревать двигатель. Из-за подсосов воздуха у пластиковых коллекторов и многочисленных трубочек он сильно теряет в тяге, и в сочетании со старением прокладок от температуры это просто постоянная головная боль – исправлять нужно все и сразу. Муфты фазорегуляторов системы Vanos требуют регулярного обслуживания с заменой уплотнительных колец и не только. Диагностика здесь мало спасает: она обычно не показывает в динамике, как они теряют характеристики. Датчики валов тоже живут недолго. Впускной коллектор с системой изменения длины DISA проще купить новым, чем отремонтировать. Стук гидрокомпенсаторов, отключение цилиндров, пропуски воспламенения, течи масла с маслостакана и крышек, регулярная замена сливного клапана в маслостакане – это тоже все об М54.

При установке термостата от М50, обновленных «Ваносах», ликвидированных подсосах и течах, новой DISA и обновленной системе вентиляции картера шансы на поломки сильно снижаются. Общий ресурс агрегата и без того может превышать 300-400 тысяч километров, а с устраненными мелочами он не будет докучать поломками до полного износа. При капитальном ремонте многие сервисы рекомендуют ставить поршни с доработанным сливом масла. Так мотор становится менее чувствительным к его качеству, но вряд ли это обязательно. А вот обзавестись указателем давления масла или поставить аварийный датчик вместо 0,3 на 1 бар – очень хороший совет, если мотор давно не капиталился. Обычно на переборку такие моторы отправляются из-за задранных вкладышей, и лучше до этого не доводить: коленвалы здесь дороги.

Часто утечку давления провоцирует перегрев, из-за коробления ГБЦ начинается утечка масла в стыке между постелью распредвалов и самой ГБЦ, а производительности маслонасоса не хватает для ее компенсации. Еще одной причиной повреждения вкладышей часто является сравнительно большое время наполнения маслостакана при запуске. Дело в том, что дренажный клапан нужно менять регулярно. К тому же со временем в месте его установки образуется выработка, которую нужно устранять. В целом, проблему достаточно просто обнаружить. Если после суток простоя в стакане маслофильтра уровень масла падает на треть, то клапан надо менять срочно. Иначе вы будете добивать коленвал при каждом запуске, а если у вас есть дурная привычка не прогревать мотор и сразу включать «Drive» после пуска, то шансы на «кулак дружбы» будут максимальными. 

А вот масложор из-за залегших колец давно научились снижать раскоксовкой почти полностью. Ну и замена маслосъемных колпачков – тоже не самая дорогая операция в сравнении с капремонтом. В целом мотор легендарный, но особенностей у него хватает на целую отдельную статью. Типичный наездник легко его добивает. Благо пока хватает контрактных двигателей в приличном состоянии.

А вот живых M62 и N62 объемом 4,4, 4,6 и 4,8 литра уже откровенно не хватает. И это основная причина того, что так много прекрасных Х5 Е53 стоят так дешево, несмотря на шикарное состояние кузовов, комплектации и общий уровень автомобиля. И, поверьте, сумма налога тут – далеко не самое неприятное. Все же 38-45 тысяч рублей сейчас пусть и существенная, но далеко не столь принципиальная плата за обладание Х5.

Почему не хватает б/у моторов? Казалось бы, V8 этих серий от «баварцев» ставили на кучу моделей в течение очень долгого времени. Ресурс у них большой, естественного износа поршневой нет – все же это алюсил. Но нюансов с обслуживанием еще больше, чем у трехлитровой «шестерки», и любая проблема если не фатальна, то просто обходится очень дорого.

Моторы серии M62 – наследники серии М60, но с более высокой рабочей температурой, оснащенные фазорегуляторами и новым впрыском. Из занятных особенностей – наличие водяного охлаждения генератора. Причем внешний корпус генератора – это отливка в передней крышке цепей ГРМ, потому поставить обычный крайне сложно. Не так давно мы публиковали материал по Range Rover III и рассматривали эти двигатели достаточно подробно.

На Х5 никаких отличий у моторов нет. Точно так же постоянно стучат «Ваносы», генератор такой же дорогой, все так же надо следить за износом длинной направляющей в ГРМ и не допускать ее износа до металла. Перегрев всегда где-то рядом, и стоит только забыть о постоянном контроле всех показателей, подольше покататься на старом масле, не заменить крышку расширительного бачка и не помыть радиаторы – и встреча с ним обеспечена.

Благо на этом двигателе все сравнительно просто. Достаточно сменить термостат на холодный от S62 или М60 для жарких стран, и проблем станет меньше в разы. Вентилятор радиатора тут приводится через вискомуфту, и если она исправна, то после замены термостата температура выше номинала подниматься будет редко. Да и динамика заметно улучшится. В стоковом состоянии мотор перегрет и едет не сильно лучше трехлитрового. Эксплуатировать машину с таким двигателем можно при двух условиях: термостат установлен «холодный», а блок либо в идеальном состоянии, либо уже качественно загильзован чугуном.

В популяции Х5 гильзованных много, чуть ли не половина владельцев утверждают, что у них с этим уже порядок. Но при осмотре рекомендую брать с собой магнитик на тонкой ножке для контроля. Ну и, разумеется, проверка эндоскопом обязательна – продавцы скажут что угодно, лишь бы покупатель забрал машину и не торговался.

Двигатели серии N62 при разнице в одну букву серьезно отличаются от моторов серии М. У них совершенно другая поршневая группа, у поршней тонкое коробчатое маслосъемное кольцо и всего два слива для масла с каждой стороны. Механизм ГРМ полностью новый, с отдельными тонкими цепями на каждую ГБЦ вместо одной двухрядной общей цепи. Здесь электрический основной вентилятор, крышки ГБЦ из пластика, другие форсунки, ЭБУ и впускной коллектор, рабочая температура не 97, а 105-107 градусов, и еще куча изменений масштабом поменьше.

В серии N62 больше не стучат постоянно «Ваносы». Тут они работают четко и тихо до пробегов в 120-150 тысяч. На этом моторе лучше генератор – он проще и надежнее. Зато задиры цилиндров, износ направляющих клапанов, поломка перемычек поршней, проблемы с ГБЦ и задиры вкладышей встречаются в разы чаще. Нагара внутри тоже намного больше. Но, пожалуй, еще один плюс имеется: мотор с шестиступенчатой АКП стал потреблять на пару литров меньше топлива. Пока исправен, конечно. Увы, бывает это не так уж часто: то реле питания форсунок в блоке ISB подведет, то форсунки, то ВКГ зальет маслом впуск.

Из всего вышесказанного понятно, что диагностика N62 должна быть более тщательной, а шансы на долгую и счастливую жизнь с ним меньше. Тут уже не отделаться заменой термостата, проблемы лечатся сложнее. Но для этого мотора есть простой путь: установка контрактного 4,8 с Е70 – они новее, и их еще достаточно много. Стоит б/у мотор за сотню тысяч, но одни лишь оригинальные поршни, кольца и вкладыши с комплектом прокладок для капремонта обойдутся сильно дороже. Шансы убить новый двигатель тоже немаленькие, но пока владельцы с энтузиазмом выкатывают их ресурс. Многие даже не меняют термостаты и не обновляют прошивки на «холодные» – ведь N62 в динамике с перегревом сильно не теряет.

Дизельные моторы​

Моторы М57 и М57TU – среди лучших двигателей BMW, а в сравнении со всеми V8 они просто чудо ресурса и неубиваемости. Конечно, перегревы бывают и с ними, но дизели не так горячи в принципе, так что основная причина скорее в том, что владельцы забывают об обслуживании радиаторов, и при длительной высокой нагрузке мотор все же закипает.

Основные проблемы моторов обеих серий – это вихревые заслонки, которые многие рекомендуют просто удалять. Демпферный шкив слабый, электроопоры моторов дороги и изнашиваются, ВКГ капризная. У моторов TU трещины пластикового впускного коллектора, и форсунки почти не поддаются ремонту. Но в целом топливная аппаратура достаточно стабильная, а подержанные форсунки стоят недорого. 

Здесь присутствуют те же проблемы с маслостаканом, что и у M54. Ну и задиры вкладышей тоже случаются. Мотор очень не любит перегрева масла, и за его давлением тоже нужно следить. На фоне проблем с бензиновыми моторами это кажется не таким сложным. Кроме того, стоит тщательно следить за топливной аппаратурой, ну и турбонаддув требует более высокой культуры обслуживания. Общая стоимость эксплуатации не намного ниже, чем у моторов М54, но экономия на топливе при больших пробегах существенная, да и динамика лучше, особенно с шестиступенчатой АКП после рестайлинга. Общий ресурс дизельных моторов может превышать 500 тысяч, но дойти до таких показателей, как водится, смогут не все, а лишь самые педантичные и аккуратные владельцы.

Брать или не брать?

Если у вас к таким машинам лежит душа, то купить X5, конечно, можно. Но одной душой здесь уже не отделаться: в кармане обязательно должны быть денежки на ремонт, а при выборе автомобиля придется раскошелиться, чтобы найти еще живой экземпляр. Сейчас эти машины уже в таком возрасте, что на дух не переносят «наездников», и шансы «покататься и скинуть» – околонулевые. Если вы влюбились в модель и непременно хотите купить Х5 на роль повседневного автомобиля, то постарайтесь искать экземпляр с шестицилиндровым мотором. Ну или в крайнем случае найдите тех, кто сможет вам его свапнуть. С V8 риски выше, даже если он гильзован, а в случае с ресталинговыми машинами – еще выше. Помните, что коробка GM не любит быстрой езды, а варианты от ZF – экономии на обслуживании. В общем, если вам кажется, что каждый неосторожный шаг может обернуться проблемой, то вам не кажется. BMW X5 первого поколения – это типовой образец старого премиума: его надо не только очень любить, но и хорошо понимать, чем может обернуться покупка.