Исторический бэкграунд
Появление XF относится к интересному периоду в истории Jaguar. К тому моменту бренд уже 18 лет находился во владении Ford Motor Company, перманентно генерируя убытки. Концепция «глобальные фордовские платформы + затейливый британский дизайн» явно провалилась: как S-Type, так и X-Type не смогли составить достойной конкуренции немецкому премиуму и продавались в сильно меньших количествах, чем планировалось.
В итоге от идеи конкуренции в D-классе отказались вовсе, как и от попыток выпятить «островную самобытность» машин. XF получился куда менее узнаваемым и более сдержанным, при этом платформа у него та же, что у S-Type, – DEW98. Все дизельные моторы – тоже фордовские. Конструкция оказалась прощальным подарком Форда – параллельно с подготовкой к выходу XF шло оформление сделки по продаже Jaguar индийцам из Tata.
Таймлайн
Сентябрь 2007 года. Модель представлена на Франкфуртском автосалоне. Моторы – бензиновые V6 3,0 и V8 4,2 (в том числе с компрессором), а также турбодизель 2,7. Все машины оснащаются только шестиступенчатой АКП. Кузов – только четырехдверный седан.
Март 2008 года. Старт продаж.
Апрель 2009 года. Появился фордовский турбодизель V6 3,0 в версиях на 240 и 275 л.с., а V8 4,2 заменили на 5,0.
Май 2010 года. Турбодизель 2,7 снят с производства, в линейке его заменила дефорсированная до 211 л.с. версия турбодизеля 3,0.
Август 2011 года. Рестайлинг: косметические изменения внешности и интерьера. В модельной линейке появилась версия с турбодизелем 2,2 л мощностью 190 л.с.
Октябрь 2012 года. Появились версии турбодизеля 2,2 мощностью 163 и 200 л.с., а также компрессорный вариант бензинового мотора 3,0 мощностью 340 л.с.
Ноябрь 2012 года. Представлен универсал Sportbrake для рынка Европы, он комплектуется только дизельными V6 3,0 в трех вариантах форсировки. Появление в гамме моторов двигателя 2,0 Ecoboost с 8 ступенчатой АКП для ряда рынков.
Март 2013 года. Запуск самой мощной версии машины, XF-RS, с компрессорным V8 5,0 мощностью 550 л.с.
Весна 2015 года. Окончание производства седанов.
Ноябрь 2015 года. Окончание производства универсалов Sportbrake.
Кузов
Предшественник XF, о котором мы писали весьма подробно, коррозийной стойкостью не отличался: при высоком качестве окраски он подгнивал снизу из-за слабенькой защиты швов и плохо проработанных вентиляции и дренажа полостей кузова. В XF глобально ничего не поменялось: отношение к защите днища и силовой структуры кузова от коррозии осталось наплевательским, а качество окраски даже немного упало.
Слой ЛКП стал тоньше на массовых сериях автомобилей, а многослойный «пирог с лаком» сохранился лишь для топовых комплектаций с заказными цветами окраски. Кроме того, адгезия водорастворимых экологичных лакокрасочных материалов к оцинкованным наружным панелям не очень хороша: при малейших признаках окисления краска начинает облезать кусками. Да, наружные панели тут оцинкованные, но используется схема с односторонней оцинковкой металла. Аналогично делают французы и японцы, но если сравнивать качество цинкового слоя с каким-нибудь скромным Citroen C4, то сравнение выйдет не в пользу Ягуара. Увы, цинк слезает в проблемных зонах очень быстро, так как слой его тонок. Во многом это обусловлено сложной формой кузовных панелей. Тут много завальцовок и укромных уголков, где скапливается грязь.
Невысокое, по премиальным меркам, качество окраски сказывается на состоянии машин: в запущенных случаях начавшие вспухать коррозией сколы встречаются на рамке лобового стекла, на кромках дверей, колесных арках, стыках крыльев с бамперами и накладками порогов, а также в нижней части крышки багажника и зоне под задними фонарями. Также повреждается капот, но для него это нестрашно – он алюминиевый, так что белые точки сколов просто портят внешний вид. Но в «броню» машину закатывают редко, все же качество ЛКП выше, чем у японских авто.
Корень проблемы с кромками арок кроется не только в средненьком качестве ЛКП и отсутствии лишнего слоя антигравийной защиты, но и в наличии на локерах войлочной шумоизоляции. Она легко набирает влагу и медленно ее отдает, так что в зимний период в колесной арке всегда будет влажно. Устранить эту проблему не так просто, даже пропитка маслом плохо спасает, лучше всего снять дешевую войлочную «шумку» и заменить на несколько слоев битумной. Однако первые-вторые хозяева машин не заморачиваются на переделки, а третьему владельцу достается машина уже с коррозией.
Вид снизу гораздо менее оптимистичен, чем снаружи. В глаза могут броситься ржавые подрамники, но это ерунда на фоне того, что скрыто пластиком. Если тщательно отмыть кромки задних колесных арок, зону под накладкой порога и поверхности над задней подвеской, затем всё это просушить феном и изучить с фонарем, то можно обнаружить десятки мелких очагов коррозии. А если еще и под пластиковыми накладками скапливалась грязь…
В общем, по-хорошему покупателю нужно тут все разбирать, зачищать и антикорить – кузов снизу не оцинкован и швы защищены посредственно. Уже через 5-10 лет основная масса машин будет с дырами в порогах и полах, отваливающимися усилителями и подваренными лонжеронами. Это если судить по опыту предшественников, ведь глобальных изменений в качестве обработки кузова нет, а процессы уже видны.
Оборудование кузова в целом радует, неплохое качество материалов и сборки, грамотная подгонка. Но сложной формы пластиковые кронштейны крепления бамперов слабоваты, в морозы «уши» отрываются и у передних, и у задних кронштейнов, радует только то, что стоят они не очень дорого. В случае ДТП неприятными сюрпризами станут обилие проводки и пластиковых ломающихся элементов в переднем бампере, стоимость этих деталей, а также плотная компоновка радиаторов – ведь очень легко повредить весь этот пакет при неудачном направлении удара. Заезд зимой в глубокий сугроб может принести убытков тысяч на 50-100 легко, если менять все поломанные элементы на новые, а не ремонтировать паяльником, сеточкой и эпоксидкой.
Фары не только мутнеют, но и имеют неприятную склонность к образованию микротрещин по кромкам – присмотритесь к «паутинке». К тому же облезает «хром» с бленды. Линзы Hella – тоже не образец надежности, после пяти лет эксплуатации они ощутимо выгорают. Проверяйте состояние тщательно: фары на XF стоят очень негуманно.
Опасайтесь проблем с дверными замками. Могут выйти из строя моторчики запирания (по две штуки на каждый замок) и провисают (или, наоборот, излишне натягиваются) приводные тросы. В обоих случаях замки перестают работать. Диагностику проблем затрудняет конструкция двери – доступ к внутренностям возможен только через небольшое «окно» в центре. Моторчики доступны для заказа в Китае, можно даже взять готовый вариант уже с «червяком» на валу. И позавидуйте, обладатели немецкого премиума! – тут не поленились сделать пластиковую накладку на металл двери, чтобы дверная ручка не царапала ЛКП.
Уплотнитель водительской двери на удивление быстро вытирается, при пробегах до 200 тысяч можно обнаружить потертости и трещины на неподвижной части уплотнения проема в районе замков. Если вдруг возникнут сомнения в истинности пробега автомобиля, то это – не лучший индикатор.
Салон
Интерьер у XF вроде бы выглядит красиво, но под европейским лоском скрывается американский подход к «дорогобогато» и гулкий пластик панели. С одной стороны, от европейского Е-класса ждешь лучшего качества материалов, лучшей подгонки и меньше пластикового звука при постукивании-надавливании. С другой стороны, нет откровенно бедных комплектаций: дизайн совершенно вневременной, есть прекрасные сочетания «темный верх, светлый низ» с отлично подобранной фактурой, и он просто стильный. При внимательном осмотре в глаза бросается аккуратная, но с «помарками» прострочка на передней панели и сиденьях, благородный блеск лака, многочисленные и уместные элементы с металлизацией вокруг кнопок и рычажков, приятная на ощупь «накатка» на колесиках и тому подобные мелочи, о которых забывают многие более именитые производители. За это можно простить и гулкость, и неидеальную шумоизоляцию, и не самый лучший профиль сидений, и даже ядовитый дизайн панели приборов.
Что касается ресурса отделочных материалов, то к 200 тысячам пробега хорошо заметен износ поверхности руля (он лишается фактуры, но еще не облезает), а кожа сидений начинает лосниться. Но тут всё зависит от комплектации: более дорогие версии с тонкой нежной кожей при больших пробегах выглядят менее опрятно, чем варианты попроще.
Типовые поломки для любого XF – это, в первую очередь, заслонки дефлекторов вентиляции. Они должны красиво закрываться при выключении машины, но на практике обязательно кто-то надавит, чтобы прикрыть, и сломает или сами моторчики умрут. Починка не всегда дорогая: иногда нужно менять модуль в сборе, иногда – просто склеить поломавшееся кольцо или тягу.
Также стоит проверить сенсорные кнопки в освещении, замок перчаточного ящика и шайбу селектора АКП – последняя с возрастом может начать заедать (особенно в мороз), качество привода оставляет желать лучшего.
Климатическая установка у машины неплохая, а ошибки климатики связаны в основном со слетающими тягами заслонок. Это чинится достаточно легко – нужно снять перчаточный ящик и большая часть элементов климатики будет доступна.
На машинах первого года выпуска есть проблема с клапаном испарителя кондиционера (ТРВ), он неправильно собран и кондиционер не «холодил» при городском движении, система уходила в аварию по давлению. Сейчас проблема, скорее всего, уже устранена. Ресурс компрессора далеко не рекордный, он тут с переменной объемной производительностью, а, значит, изнашивается даже тогда, когда кондиционер не работает, так что к пробегу в 200 тысяч он обычно уже имеет задиры на гильзах и требует замены или переборки. Если затянуть, то придется вдобавок прочищать систему с полной разборкой, что еще дороже.
Электрика
По большому счету электроника у машины достаточно простая и продуманная. Если бы еще жгуты в моторном отсеке проложили чуть иначе и улучшили герметизацию разъемов, то было бы совсем хорошо. Правда, разъем АКП течет, но это происходит на всех ZF 6HP26, а не только на Jaguar.
Хватает и других мелких проблем. Проводка в фарах иногда неожиданно подводит, концевик капота отказывает, провода переламываются в гофрах водительской двери и багажника, но, судя по отзывам, случаи не такие уж частые.
В целом электроника на основе единой шины данных достаточно сложная: тут много отдельных блоков управления какими-то узлами со своими потенциальными ошибками и проблемами, но все же Jaguar был одним из пионеров применения такой схемы электроники, и англичане не злоупотребляют сложностью систем. У свежих машин с небольшими пробегами все по части электрики может быть очень гладко в силу возраста и хорошей отлаженности. Но картину портит одна деталь.
Jaguar XF получил в наследство от Ford токораспределительный блок CJB. У него есть две крайне неприятные особенности. Во-первых, по проводу от моторчика омывателя лобового стекла в него попадает вода. Сначала перестает работать, собственно, омыватель, затем – климат-контроль, а дальше блок отказывает совсем.
Во-вторых, у версии блока за номером C2Z26960, который ставили на машины после рестайлинга (предыдущие избавлены от этой проблемы), легко слетает прошивка, в результате чего машина перестает заводиться. Обычно это происходит из-за скачков напряжения в бортсети, эксплуатации с нерабочим генератором и подсевшим аккумулятором или по причине неудачной попытки считать или записать данные в блоке с помощью сканера.
К сожалению, при любой из проблем блок CJB нужно менять. Даже если просто слетела прошивка, корректно «пришить» его на место штатным дилерским программным обеспечением Jaguar нельзя. Мало того, штатная процедура у официального дилера включает замену не только этого блока, но и парного ему заднего токораспределительного блока. Каждый из них стоит по 40 тысяч рублей с гаком. И работа тоже недешевая, дилер может взять за процедуру более 10 тысяч рублей. Почти сотня тысяч рублей из-за влаги от провода или гуляющего напряжения – это очень больно для кошелька даже владельца Jaguar.
Если блок залило, то ничего поделать нельзя – придется менять. А вот на случай проблем со слетевшей прошивкой есть несколько альтернативных способов.
Можно просто перепривязать неисправный блок штатным ПО, правда, он будет работать до разрядки аккумулятора, после чего машина опять откажется заводиться. Такой способ годится, когда ехать нужно здесь и сейчас.
Можно неисправный блок выкинуть и поменять только один передний, без заднего – такие умельцы уже есть. Тогда «прошить» его можно без последствий, но всё же придется покупать новый блок, что накладно.
И, наконец, недавно нашлись мастера, которые разобрались в прошивке блока и с помощью программатора возвращают его к жизни. Жаль, дистанционно через дилерский сканер процедура невозможна, и услуга пока есть только в Москве.
При покупке рестайлингового XF очень рекомендуется снять клемму аккумулятора и обесточить машину, после чего попробовать завестись – так можно выявить привязанный «на горячую» блок.
И на любом XF по возможности стоит снять в салоне накладку порога в ногах переднего пассажира. Блок с проводами – это и есть CJB. Снимите верхний левый разъем: если там есть следы окислов, то вода просочилась в блок и возможны проблемы. Точно такие же сложности есть у владельцев Ford Focus III и Mondeo IV, – блоки там такие же, поэтому в случае неисправности электрика можно искать в фордовских сервисах.
А еще Jaguar не избежал любви народа к кодированию и улучшайзингам. Установка новых версий адаптивного круиза, камер, мультимедийных систем, навигации, панелей приборов и прочего порой создает причудливые конфигурации с не очень устойчивой работой – при покупке XF всегда сверяйте заводскую конфигурацию с реальной и не занимайтесь «колхозингом».
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система у большинства распространенных версий надежна и проста. Редкие проблемы с датчиками АБС и блоком не особенно достают, но есть нюанс. Задние датчики системы АБС мало того, что расположены неудачно (проводку ломает на изгибе), так еще и стоят они очень дорого, больше 8 тысяч рублей за оригинал. Неоригинальные есть по цене от 4 тысяч.
Тормозные шланги очень слабые, после пяти-шести лет эксплуатации меняют форму, а к десяти годам эксплуатации могут даже иметь трещины наружной оболочки. Проверять и менять их стоит чаще, чем на большинстве других машин.
Подвеска у Jaguar XF не радует стоимостью деталей и наличием неоригинальных компонентов. Рычаги стоят по 25-30 тысяч рублей, а их в передней подвеске по три штуки на сторону. Сменные сайлентблоки есть только для нижних рычагов, а верхний рычаг с шаровой опорой официально не ремонтируется. Шаровая в цапфе подвески сменная, но оригинала в продаже нет, как нет и оригинальной цапфы. В общем, переборка подвески в «лайтовом» варианте может легко выйти в 40 тысяч только за перед – и это без замены верхнего рычага. Если он полетит, то готовьтесь к затратам под 100 тысяч.
Сзади сайлентблоки есть почти на все, правда, только неоригинальные – Jaguar принципиально не хочет упрощать жизнь владельцам машин. В сборе рычаг стоит 12-15 тысяч рублей, и их с каждой стороны две штуки.
Рулевое управление здесь с ГУР. Рейка очень нагружена и рано, часто до 100 тысяч, начинает стучать, хотя почти никогда при этом не течет. А вот течи магистралей из-за плохой завальцовки и хитрой прокладки трубок высокого давления ГУР случаются часто. За уровнем жидкости нужно следить и менять как можно чаще – это позволит продлить жизнь рейки. Оригинальные трубки в продаже еще есть, но не на все моторы, так что если течет, то выбор обычно будет между б/у и ремонтом старой.
Промежуточный итог
Пожалуй, из серьезных проблем по итогам первой части можно выделить две: коррозию нижней части кузова и токораспределительный блок CJB. Остальное можно отнести к житейским мелочам. В следующей части начнётся самое интересное: категорически неудачная трансмиссия и – на контрасте с ней – отличные моторы.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться