Acura RLX
Если люксовые японо-американские бренды Lexus и Infiniti предлагают в России практически все модели, присутствующие на рынке США, то у Акуры ситуация другая. Однако флагманский седан, в 2014 году сменивший модель RL, можно считать преемником некогда продававшейся у нас Honda Legend, и под этим именем модель до сих пор продается на исторической родине. Поэтому нам знакомо сочетание отличного шасси с «породистой» передней двухрычажкой, мощной атмосферной «шестерки» и продвинутой полноприводной трансмиссии SH-AWD, которая здесь дополнена системой управления задними колесами P-AWS.
Любопытно, что они могут поворачиваться не только синхронно – либо в ту же сторону, что и передние, либо в противоположную, в зависимости от скорости, – но и независимо друг от друга: при торможении колеса становятся «клином», создавая большое схождение и повышая стабильность, а в повороте RLX/Legend может подруливать одним задним колесом, борясь с недостаточной поворачиваемостью, неизбежной при таком тяжелом носе.
заметно более короткую колесную базу, чем европейские аналоги (и самую короткую в нашем обзоре), а значит, и более короткий салон. Но японцы выкрутились, сильно завалив спинку заднего сиденья: они с гордостью заявляют, что угол ее наклона больше, чем у Audi A6, Jaguar XF, BMW пятой серии и Мерседеса Е-класса.
Впрочем, это не единственный повод для гордости: еще Acura утверждает, что создала самую совершенную систему гибридного привода. В ней используются целых три электродвигателя и семиступенчатая роботизированная коробка (в отличие от базового шестиступенчатого «автомата»), суммарная мощность составляет 377 л. с., а время разгона до 100 км/ч (точнее, 60 миль в час) – 5,1 секунды. Американские эксперты очень высоко оценивают ездовые качества такого «гибрида», но его базовая цена приближается к 60 тысячам долларов, в то время как обычный 310-сильный RLX все же балансирует на верхней грани заданного нами ценового диапазона. И такая стоимость вполне оправдана богатством базовой комплектации: достаточно упомянуть светодиодные фары, каждая из которых набрана из десяти отдельных источников света, и премиальную аудиосистему культового американского бренда Krell с 14 динамиками.
Buick LaCrosse
Базовая комплектация флагманского седана Buick, выпускающегося не только в Америке, но и в Китае, на который в значительной степени переориентирован «полулюксовый» бренд General Motors (его продукция традиционно позиционируется между Chevrolet и Cadillac), скромнее, чем у Акуры, но и стоит он в базе дешевле раза этак в полтора. Ведь и полный привод здесь опционный, и передняя подвеска – банальный McPherson (хотя в некоторых версиях он облагорожен с помощью отдельных поворотных кулаков), и задние колеса не поворачиваются.
В Поднебесной трехобъемник длиной более пяти метров и вовсе комплектуется полуторалитровым даунсайзинговым турбомоторчиком, но американцам предлагают исключительно атмосферную «шестерку», близкую по отдаче к японской, в блоке с современным восьмиступенчатым «автоматом».
(причем, по мнению многих, не очень удачно) клон Opel Insignia, то нынешняя модель, дебютировавшая в конце 2015 года, получила не только новый дизайн экстерьера и интерьера, но и глубоко модернизированную платформу с увеличенной базой.
Соответственно, просторнее стал салон, уже в базе отделанный кожей, а об Инсигнии теперь может напомнить разве что комбинация приборов. В списке стандартного оборудования – электропривод водительского кресла и стояночного тормоза, круиз-контроль, камера заднего вида, аудиосистема Bose с восемью динамиками и восьмидюймовый сенсорный дисплей. Но американцы, отметившие богатое оснащение и высокий ездовой комфорт LaCrosse, все же нашли к чему придраться: даже в качестве опции нельзя получить электропривод крышки багажника.
Chevrolet SS
У Chevrolet есть своя вариация на тему Инсигнии, и называется она Impala, но на полступеньки выше в модельной линейке стоит спортивный седан с лаконичным именем SS. Это, опять же, не первородный Chevrolet, а клон австралийского Holden VF Commodore, базирующийся на той же заднеприводной платформе, что и купе Chevrolet Camaro, и оснащенный огромной атмосферной «восьмеркой» знаменитого семейства Small Block. Она делает из банального, по большому счету, седана настоящего зверя, способного ускоряться до 60 миль в час за 4,7 секунды.
Но что самое удивительное – американские эксперты довольно высоко оценивают и управляемость этого монстра, несмотря на плебейский McPherson впереди. За это стоит благодарить прежде всего оптимальное распределение массы между передней и задней осями, а также регулируемые амортизаторы Magnetic Ride – хотя справедливости ради заметим, что за океаном представления о драйверских достоинствах несколько отличаются от наших. Например, в числе недостатков, наряду с прожорливостью «Маленького блока», там называют недостаточную боковую поддержку водительского кресла, способную омрачить радость от безбашенного дрифта.
которые могут заставить нас пожалеть о том, что модель не продают в России, вместе с Корветом и <strong><a href="https://www.kolesa.ru/test-drive/novogo-chevrolet-tahoe-uprjazhka-iz-vosmi-matizov-2015-08-26">Tahoe</a></strong>. Ведь это полноценный большой седан с просторным, хорошо отделанным и богато оборудованным салоном (хотя и чуть старомодным на фоне современных «европейцев») и вполне приличным дорожным просветом, что помогло бы избежать процедуры адаптации для плохих дорог.
Что же до цены, то в Штатах 415-сильный Chevrolet SS чуть дешевле начальных версий Audi A6 и Volvo S90, то есть мы могли бы мечтать о цифре порядка двух с половиной миллионов рублей. Хотя, если даже на американцев расход бензина произвел впечатление, для нас он будет просто убийственным.
Ford Taurus
А этот седан ругают не за прожорливость, а за вялость базового двухлитрового турбомотора EcoBoost (заметим, 240-сильного), работающего в тандеме с шестиступенчатым «автоматом». И то, и другое знакомо нам по седану Ford Mondeo, который в Америке продается как Fusion. Да и платформы у него с Taurus родственные, но последний гораздо крупнее: это самый длинный, широкий и высокий автомобиль в нашей группе. Тем удивительнее, что эксперты сетуют на тесноту в салоне, нехарактерную для полноразмерного седана, – хотя нам этот эффект, опять же, знаком по другим моделям Форда.
Кстати, в Китае уже выпускается седан следующего поколения, с удлиненной базой, урезанными габаритами и более рациональным использованием внутреннего пространства – но до Америки он до сих пор не добрался.
в базовой комплектации он почти вдвое дешевле, чем Acura RLX, – если бы не «заряженная» версия SHO. Ее силовой агрегат практически позаимствован у кроссовера Explorer Sport, только мощность турбированной «шестерки» увеличена до 365 л. с., а стоимость почти догоняет Chevrolet SS.
Само собой, под стать и оснащение: полный привод, «зажатая» подвеска, кожа, навигация, подогрев и вентиляция всех сидений, а также куча электроприводов, в том числе и пресловутой крышки багажника. Вот только фирменная мультимедийная система SYNC огорчила местных испытателей некоторой заторможенностью – как это нам знакомо...
Lincoln Continental
Самый свежий и «премиальный» седан в нашем обзоре, получивший старое и славное имя (нынешнее поколение Continental считается уже десятым), в ближайшее время сменит на посту флагмана Lincoln MKS. В основе автомобиля – все та же фордовская платформа, хотя и модернизированная, а также основательно растянутая: колесная база длиннее, чем у всех «одноклассников», и даже на пару сантиметров больше, чем у «пятерки» BMW.
Привод может быть как передним, так и полным, но уже в стандарте – амортизаторы с варьируемыми характеристиками демпфирования (увы, подвеска – без пневмоэлементов, с обычными пружинами) и система активного шумоподавления, интегрированная в аудиосистему с десятью динамиками. По количеству электронных систем, сервоприводов и светодиодов Continental не уступает как современным европейским аналогам, так и той же Акуре, а передние кресла с тридцатью регулировками (понятно, не ручными), вентиляцией и массажем производитель преподносит как самостоятельные произведения инженерного искусства.
– дверные ручки, объединенные с хромированными подоконными молдингами. А главная изюминка под капотом – топовый трехлитровый двигатель семейства EcoBoost с двойным турбонаддувом, разработанный специально для Линкольна и превосходящий по отдаче моторы всех конкурентов, имеющие аналогичный литраж.
Немного смущает все тот же шестиступенчатый «автомат», но другого варианта у Форда пока, похоже, нет, – не впихивать же сюда «грузовую» десятиступенчатую коробку от пикапа, рассчитанную на продольную компоновку... Впрочем, нам на этом лимузине все равно не ездить. Что же до конкуренции, то в базовой версии с 3,7-литровым 305-сильным атмосферником новый Continental чуть дороже топового 365-сильного Ford Taurus, но дешевле 415-сильного Chevrolet SS.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться