Будущее уже вчера: обзор и видео Audi Q4 e-tron concept

На автосалоне в Женеве мы так и не смогли уточнить у технических специалистов Audi, какова себестоимость одного киловатт-часа высоковольтной батареи Audi Q4 e-tron, сколько лет она может сохранять первоначальную ёмкость, и кто поставщик ячеек для неё. Даже про химическую формулу катода не узнали – «нет данных». А ведь всё это – важные характеристики батареи. Между тем, это не означает, что о новом компактном электрическом кроссовере Audi Q4 e-tron не стоит говорить.

 

Иенс ван Эйкельс (Jens van Eikels), руководитель разработки модельной линейки e-tron, несколько раз за время беседы с нашей группой журналистов повторил: «Если человек однажды попробовал себя за рулём электромобиля, он уже никогда не вернётся к машине с ДВС». Отчасти г-н ван Эйкельс прав, поскольку в январе в той же Германии количество покупателей полноразмерного Audi e-tron (продано около 400 машин), представленного под конец 2018 года, оказалось лишь в 4,5 раза меньше тех, кто выбрал его одноклассника Q7, притом что «традиционный» автомобиль почти на 20 тысяч евро дешевле.

В глобальном масштабе сравнивать продажи, конечно, не имеет смысла – разрыв колоссальный, да и переоценивать такой всплеск интереса к Audi e-tron тоже не стоит: всё-таки играет эффект новизны. При этом кое-где в Европе уже демонтируют зарядки для электромобилей – никто не пользуется, простаивают, а в Париже недавно разорился очередной электрический каршеринг. Впрочем, что там каршеринг, если иные эксперты говорят, что именно безудержная тяга к «зелени» (справедливости ради нужно отметить, недобровольная), приведёт к краху пары-тройки автомобильных компаний.

Будем надеяться, что до выхода на рынок Audi Q4 e-tron, намеченного на второе полугодие 2020 года, с VW этого уж точно не случится.

Однако не случится и много чего другого. Например, не подешевеет, а подорожает электричество в Европе. Например, так и не будут предложены промышленные и недорогие способы утилизации высоковольтных батарей. Например, не подешевеют сами батареи - по крайней мере, до уровня в 70 долларов за 1 кВт-ч (сейчас в среднем по индустрии – 150 USD/1 кВт-ч). Ведь именно этот уровень считается «пороговым», позволяющим «электричкам» вступить в естественную ценовую конкуренцию с обычными автомобилями без прямых государственных дотаций при покупке, льготного налогообложения и права движения по полосам для общественного транспорта, которые в крупных городах Норвегии уже забиты «электричками», из-за чего общественный транспорт стоит в пробках.

IMG_3975

Интересно, как к тому времени при доведении до конвейера изменится интерьер Audi Q4 e-tron? Сейчас он представляет собой не новое слово в дизайне и эргономике, а некоторую комбинацию из в общем-то известных элементов. В некотором роде создатели внутреннего убранства вместе со специалистами по «железу» продемонстрировали «модульный» подход.

Многие элементы в интерьере оказались «зафиксированными»: скажем, термокружка, «установленная» в карман водительской двери. Само же исполнение салона ничем не отличалось – ни по материалам (обшивка замшей, кожа, мягкий пластик на центральной панели), ни по дизайну - от тех концептов, которые мы видели на мировых салонах ещё лет пять назад. Отрадно, что хоть передние кресла с электроприводом могли перемещаться, однако свою энергию они черпали вовсе не из бортовой электрической сети. К слову, днище концепта было наглухо прикрыто листами из материала, похожего на гладкий оргалит – видимо, саму батарею на концепт не установили, да и капот, кстати, нам не открыли. Что касается «геометрических» возможностей на бездорожье, то хотелось бы, чтобы они не ухудшились на конвейерном образце: под фартуком переднего бампера фиксируем почти 20 см на машине в порожнем состоянии.

Между тем, ячейки самой высоковольтной АКБ, блоки которой расположены под днищем Audi Q4 e-tron, имеет неизвестное происхождение,. Как нам сказал упомянутый Иенс ван Эйкельс, их поставляет «один из двух самых крупных мировых поставщиков ячеек». Получается, что в любом случае ячейки эти – из Южной Кореи, поскольку первое место в производстве литий-ионных АКБ занимает нынче LG Chem, а второе – Samsung SDI.

«Корпусирование» производится уже на заводах концерна VW, и гарантию «от себя» на батарею немцы дают на 8 лет. Какую долю от первоначальной ёмкости в 82 кВт-ч сможет сохранять батарея по истечении этого срока, пока сказать трудно. Иенс ван Эйкельс отделался общей фразой, что это «зависит от интенсивности использования и условий, в которых батарея будет эксплуатироваться». Сама батарея добавляет к массе автомобиля чуть более полутонны, и по циклку WLTP, пришедшему на смену NEDC, сможет обеспечить пробег на одной зарядке в 450 км. Опять же, мы не узнали, сколько из этих 82 кВт-ч будут реально использоваться: чтобы батарея как можно дольше жила, её нужно как можно больше «недозаряжать» и как можно «недоразряжать». Такова естественная природа АКБ, и от неё никуда не деться. На иных электромобилях эксплуатационный диапазон АКБ составляет 80%, а на подключаемых гибридах зачастую не более трети от номинальной ёмкости.

Audi Q4 e-tron станет уже пятым электромобилем Audi в современной интерпретации, который марка поставит на конвейер до конца 2020 года. При этом Q4 e-tron будет первой фирменной «электричкой» на платформе MEB и восьмой в «общем зачёте» всех брендов VW. Собственно, интересна машина именно своей платформой, поскольку позиционируется она как компактный кроссовер, а не секрет, что среди покупателей нижнего и среднего ценового сегментов доля желающих приобрести «зелень» несоизмеримо ниже, чем среди богатеев, оторвавшихся от реальности и уверенных, что модной покупкой они спасают природу. Именно отсутствие вредных выбросов при эксплуатации создаёт эту иллюзию.

IMG_3989

К слову, на примере главной ингольштадтской новинки Женевы-2019 видно, что электричество может лишить водителей их последней радости: максимальная скорость Audi Q4 e-tron ограничена на отметке 180 км/ч. И это – в Германии с её безлимитными автобанами… Почему ограничили? А просто: всякая «электричка», конечно, разгоняется при прочих равных быстрее машины с ДВС, только, во-первых, динамика её разгона падает существенно быстрее, чем у «обычной» машины, а во-вторых, в предельном режиме электромобиль протянет недолго. И это ещё одна естественная проблема электромобилей, которая имеет лишь экстенсивные пути решения.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
0 комментариев

Новые статьи

Популярные тест-драйвы