Чёрный дым, сизый дым, вибрации и стук: как правильно проверять дизельный мотор

Не зря дизель часто называют экономией в рассрочку: если первому владельцу машины он действительно часто обходится дешевле бензинового в силу топливной экономичности, то следующий владелец часто вынужден за эту экономию расплачиваться. Да, к сожалению, возрастные проблемы дизелей бывают достаточно дорогими, а их решение – делом неблагодарным. Как обезопасить себя от необходимости расплачиваться за чужой кредит? Внимательно проверять состояние такого мотора перед покупкой машины на вторичном рынке.

 

Немного общих слов

Само собой, в общих чертах осмотр бензинового и дизельного мотора не сильно отличаются: нужно посмотреть, чтобы двигатель не истекал маслом и антифризом, чтобы в расширительном бачке антифриз стоял по уровню, чтобы был в норме уровень масла, чтобы не было посторонних звуков. Но в силу отсутствия как таковой системы зажигания и особенностей топливной аппаратуры оценить остаточный ресурс дизеля сложнее. Зато и отказаться от него проще: достаточно увидеть только сизый дым. Или чёрный. Или всё-таки белый? 

Основная особенность дизельный машин – это пробег, который обычно больше, чем у таких же машин с бензиновыми моторами. Дизельные машины почти всегда покупают с расчётом на большой пробег, иначе их преимущества не успевают раскрыться полностью. Соответственно, и на вторичном рынке с дизелем нужно быть внимательным: у них очень любят скручивать пробег. Часто такие машины покупают те, кто много времени проводит на трассе, поэтому по состоянию руля, педалей и прочих «крутилок и вертелок» в салоне оценить пробег сложно. Лучше всего, конечно, пользоваться диагностическим сканером, а если нет и его, то хотя бы покупать отчёты в Интернете, недостатка в которых сейчас нет. Цена ошибки при определении истинного пробега может быть велика.

Честно говоря, не знаю, почему у нас к дизелям многие до сих пор относятся с пренебрежением. Сейчас уже не те времена, когда дизельная машина напоминала тарахтящий вонючий грузовик. Современный дизельный мотор (точнее, турбодизельный – атмосферных моторов на тяжёлом топливе не выпускают уже давно) – штука вполне комфортная, тяговитая и экономичная. А в некоторых случаях дизельный мотор на какой-то модели в принципе лучше, чем бензиновый. Например, на многих Пежо и Ситроенах, где бензиновый ЕР6 – это единственный доступный мотор (причём далеко не лучший во всех отношениях), а дизели у PSA очень даже неплохие. Почему бы не рассмотреть в этом случае дизель? 

Понятно, что жители северных регионов часто не рассматривают дизели из-за сложностей с зимними пусками вкупе с частым отсутствием нормальной зимней солярки. Это справедливо: в некоторых регионах бензин будет лучше. Но в целом для современного дизеля те же самые -25 градусов – не проблема. Если, конечно, этот современный дизель исправен.

Итак, на что смотреть?

Начнём с начала. Как я уже говорил, первый осмотр начинается ровно так же, как и осмотр бензинового мотора. Но если чаще всего у атмосферного бензинового двигателя следы масла можно обнаружить под клапанной крышкой (течь прокладки клапанной крышки – очень популярный повод для торга), то у дизеля надо искать следы запотевания турбины и патрубков. Основная причина повышенного расхода масла дизеля – это как раз турбина. Её ремонт обычно стоит хороших денег (даже если в ней можно заменить отдельно картридж), поэтому никакого масла снаружи быть не может. К сожалению, диагностировать турбину на глаз невозможно. Но после пуска мотора можно увидеть, что она требует ремонта. Об этом – чуть ниже. Пока только смотрим, чтобы из неё не сочилось масло.

Ещё одна важная деталь турбины – это её оригинальность. Если продают машину с пробегом 100 тысяч, а вместо ККК или чего-то подобного стоит китайская деталь, нужно проверить истинность пробега. Так рано турбины обычно не разваливаются. 

Лучше всего определить состояние турбины поможет выхлоп. Газовать на холодном моторе смысла нет: в отличие от бензинового, даже холодный дизель имеет право немного дымить (даже при наличии сажевого фильтра). Поэтому прогреваем машину (не забываем, что в случае с дизелем лучше делать это на ходу) и приступаем к манипуляциям с педалью газа.

Тут нужен помощник. Первый раз он должен нажать на газ и несколько секунд держать чуть повышенные обороты (2500-3000, что для любого дизеля много). Повалил дым любого цвета – всё, можно уезжать. На прогретом дизеле дыма на этих оборотах хотя бы первые несколько секунд быть не может. Точнее, может, но это говорит как минимум об изношенной поршневой. Если на этом этапе дыма почти нет, можно перейти ко второму: нажать на педаль газа на несколько секунд сильнее, чтобы обороты поднялись хотя бы до 4000. И смотрим на дым.

Как ни странно, но наиболее безобидный результат – это чёрный дым. Он означает, что из трубы вылетает несгоревшая солярка. Причин может быть много: от дырявых патрубков до текущих форсунок и мёртвой турбины. Если есть желание, можно разбираться в этом вопросе дальше (хотя бы проверить герметичность впуска, есть моторы, у которых классическая причина такого дыма – дырявые патрубки интеркуллера, и это восстанавливается не слишком дорого). Если желание начать жизнь с этой машиной с ремонта отсутствует, лучше искать другой вариант. В целом тут есть одно правило: чем раньше в этом случае повалит чёрный дым, тем хуже. 

Если после этого заглушить мотор, запустить его снова и увидеть, что пуск горячего мотора происходит не сразу, то есть большая вероятность неисправности именно форсунок, которые переливают топливо. А может быть, и ТНВД. В общем, тут нужна качественная диагностика. 

В идеальной ситуации дыма после нескольких секунд работы при оборотах больше 4000 быть не должно.

Синий дым – это, как известно, признак сгорающего масла. То есть, тут набор проблем несколько иной. Скорее всего, неисправна турбина, но вполне может быть, что мотор уже растерял компрессию. В любом случае синий дым хуже чёрного, и устранение причин его появления обходится обычно дороже.

Не надо слушать тех, кто говорит, что дым появился после какой-то «чиповки». Да, такое действительно может быть (если, например, в программе неправильно настроен наддув), но сути дела это не меняет: проблема с наддувом есть, и её придётся устранять.

Если вдобавок к этому синему дыму машина с трудом запускается на холодную, то причина, скорее, именно в компрессии. Ещё раз проверяем истинность пробега.

Кстати, если повезло покупать машину в холод (не обязательно при отрицательной температуре, свечи обычно включаются при +8), обязательно смотрим на приборной панели индикацию работы свечей накаливания. Если значок не гаснет, есть вероятность, что какая-то из свечей не работает, и об этом желательно узнать до покупки машины. Впрочем, если свечи не работают, холодный пуск будет трудным, и это будет заметно.

На всякий случай можно вытащить масляный щуп и попробовать найти в масле солярку. Если проблема с компрессией (читай – с кольцами, в том числе и с маслосъёмными) есть, то будет в поддоне и солярка. Конечно, в разнос современные дизели идут реже, чем старые ЯМЗ, но и остановить их сложнее. Тут уже бессмысленно затыкать водительской фуфайкой воздухозаборник... Остановить разнос такого дизеля часто невозможно, особенно – на машине с АКП (на механике шансов больше – можно попытаться перегрузить мотор высокой передачей). Одним словом, солярка в масле – это очень плохо. 

Ещё один хороший способ проверить дизель – это покататься на своей машине за машиной продавца и посмотреть на цвет дыма в различных режимах движения.

Ну и не забываем про слух. Все знают, что дизельный мотор работает с характерным стуком, но всё же этот стук не должен напрягать. Хорошо стучать могут даже форсунки, а некоторые из них (обычно пьезофорсунки) не ремонтируются в принципе и стоят как половина мотора. Тут желательно для референса иметь заведомо исправный дизель той же модели, чтобы послушать сначала его, а затем сравнить.

Дела семейные

В материалах о подержанных дизельных автомобилях мы часто говорим фразу «типично дизельные проблемы». Что к относится к этим семейным дизельным проблемам? Турбина, ТНВД, форсунки и «системы экологии». В этом списке чаще всего подводят как раз системы экологии, коих в современных дизельных автомобилях выше крыши.

Нет ничего страшного в том, если у машины заглушен EGR. Важно только понять, насколько грамотно он заглушен. Никаких заглушек из консервных банок быть не может – это явный признак неправильного и слишком дешёвого подхода. Конечно, заглушка должна быть, но она должна быть вырезана из толстого металла. Кроме того, EGR должна быть отключена программно. Часто вместо её программного отключения просто стирают раздел диагностики системы, что неверно в принципе. Но глазами этого вы не увидите. Да и обычным сканером тоже: он просто не будет показывать никаких ошибок. Тут надо считывать прошивку и ковыряться в её файлах, что никто перед покупкой машины делать, конечно, не будет. Это плохо, поэтому нужно убедиться, что хотя бы физически в EGR расправились не варварским способом.

То же самое относится к сажевому фильтру (при его наличии в заводской комплектации). Хотя тут ситуация немного иная: сажевый фильтр лучше бы на машине оставлять. Если EGR глушат хотя бы потому, что он сильно загрязняет впуск, то сажевый фильтр ничего не загрязняет. Другое дело, что часто его удаляют комплексно, вместе с EGR. Не буду говорить о том, хорошо это плохо, но отмечу, что если EGR в пробах на холостых оборотах можно угробить и за 30 тысяч пробега, то сажевый фильтр живёт дольше. Поэтому опять же смотрим на пробег: если продавец убеждает, что пробег машины 70 тысяч километров, а сажевого фильтра уже нет, есть вероятность, что пробег заметно больше. Ну или что обслуживали машину кое-как, что ещё хуже.

Ещё одна экологическая система дизеля – это мочевина. Многие от неё избавляются, чтобы не покупать реагент. В этом случае тоже требуется перепрошивка, поэтому нужно смотреть, где её делали. Если в гаражах, то, скорее всего, сделана она криво, потому что программно удалять мочевину довольно сложно.

Если система AdBlue (она же SCR и всё прочее) на машине стоит, нужно проверить, как работают все её компоненты. Тут некоторые вещи стоят неприлично дорого, поэтому лучше доверить диагностику профессионалам. Даже такой, казалось бы, пустяк, как ошибка подогрева бака мочевины на каком-нибудь Мерседесе потребует вложений из трёхзначной суммы, так что придирчивость не помешает. А если подогрев не работает, но нужно помнить, что раствор мочевины замерзает при -11 градусах, так что ездить получится только летом. 

Важнее, чем пробег

Дизель гораздо серьёзнее бензина относится к обслуживанию. Уехавшая от дилерского обслуживания дизельная машина частенько убивается экономией в виде редкой замены топливного фильтра, который на дизеле намного дороже, чем на бензине. А это убивает и ТНВД, и форсунки. 

Если в истории ремонтов есть ремонт форсунок, надо узнать, что стало причиной этой записи. Часто ремонт форсунок вызван износом ТНВД (абразив из старого насоса убивает форсунки), и в этом случае хорошо бы узнать, что там с ТНВД. Бывает, что форсунки отремонтируют, а на ремонт ТНВД денег пожалеют. В этом случае форсунки умирают повторно, а машину «сливают».

Если установлен любой подогреватель (Вебасто или любой другой, или простой электрический послепусковой фен), он должен работать. И хотя бы какие-то документы об обслуживании жидкостного подогревателя тоже должны быть.

В целом надо всегда помнить: дизель хорош только при очень качественном обслуживании. Если же обслуживали его кое-как, он способен выпить крови намного больше, чем солярки. Ухоженный дизель радовать может, запущенный будет только бесить. Причём – за ваши немалые деньги. 

Опрос
Покупали когда-нибудь машину с дизельным мотором?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
6 комментариев
01.10.2021 15:36
volegost@gmail.com

Статья очень общая, а потому - крайне поверхностная.

Если очень коротенько по косякам, то:

> Часто такие машины покупают те, кто много времени проводит на трассе

И это замечательно. Лучше много по трассе на дизеле, чем немного по городу с пробками на бензине.

> Цена ошибки при определении истинного пробега может быть велика.

Цена ошибки будет велика, если смотреть пробег, а не состояние.

> Если вдобавок к этому синему дыму машина с трудом запускается на холодную, то причина, скорее, именно в компрессии.

Скорее всего проблема в свечах накала. Которые могут ещё работать и не давать ошибок, но при этом не прогревать до конца электрода. И никакие погасшие пиктограммы на приборке ничего не скажут.

> будет в поддоне и солярка

Она там будет и при наличии сажевого фильтра. При прожиге DPF ДТ в камеру сгорания поступает в избытке, часть всё равно попадает в поддон картера. Почему, к слову, полезно отключать сажевый.

> а некоторые из них (обычно пьезофорсунки) не ремонтируются в принципе и стоят как половина мотора.

Пьезофорсунки ремонтируются, пусть и дороже. чем э/м. Новая пьезофорсунка на еа189ген1 (тот же СВАВ) у вага стоит 14к рублей. Мотор заметно дороже.

> ажевый фильтр ничего не загрязняет

Не загрязняет. Но при этом без ЕГР его регенерация невозможна - она через систему ЕГР реализована. В итоге сажевый быстро забьётся, создаст подпор на выпуске и убьёт как минимум турбину, а как максимум мотор. ГБЦ в частности.

> Уехавшая от дилерского обслуживания дизельная машина частенько убивается экономией в виде редкой замены топливного фильтра

Чушь. Как раз дилерский регламент предполагает редкую замену топливного фильтра. Нормальные люди меняют его куда чаще.

> В целом надо всегда помнить: дизель хорош только при очень качественном обслуживании.

Это относится к любому мотору.

В общем и целом при диагностике дизеля надо:

1)Читать ошибки. Ещё до запуска.

2)Перед запуском открыть крышку РБ и смотреть при пуске, пойдут пузыри картерных газов или нет. Желательно на холодном моторе.

3)После пуска и прогрева до рабочей температуры смотреть цикловую подачу среднюю и по каждому цилиндру.

4)Дым. На прогретом моторе его не должно быть, максимум при газе в пол и чипованном моторе, и то слабо. Если сильно коптит, то либо проблемы с топливной, либо хреново зашили, и будут проблемы с топливной, контролем ЕГТ и последующими радостями ремонта.

Наконец, ремонт дизелей стоит обычно сопоставимых с бензиновым АНАЛОГИЧНЫМ мотором денег. А так - всё решают нюансы конкретного мотора на конкретной модели авто. Прежде, чем проверять, надо изучить по максимуму эти конкретне моторы, их слабые места и способ диагностики. Как с любым другим ДВС.

5

05.10.2021 13:18
sokolyk

Конечно, в разнос современные дизели идут реже, чем старые ЯМЗ, но и остановить их сложнее. Тут уже бессмысленно затыкать водительской фуфайкой воздухозаборник

А можно поподробнее почему бессмысленно затыкать? Если дело в ЕГР, то можно снять вакуумную трубку управления.


05.10.2021 16:02
volegost@gmail.com

На современных дизелях этой цели служит дроссельная заслонка.


06.10.2021 14:04
sokolyk

Все равно это не отвечает на мой вопрос. Почему закрытая дроссельная заслонка/фуфайка и перекрытый ЕГР не заглушит двигатель?


06.10.2021 22:19
volegost@gmail.com

Закрытый дроссель как раз заглушит. Он для того и нужен.


10.10.2021 22:29
Михаил

Да, теоретически можно. Но если дизель идёт в разнос, это просто очень страшно, и лезть к ЕГР захочет не каждый). Кроме того, бывает, что в изношенном дизеле уже не всё хорошо с герметичностью впуска. И если мотор начинает свистопляску на собственном масле вперемешку с соляркой, остановить его сложно. Вы же понимаете, что мы пишем в основном для автолюбителей, а не для профессиональных водителей. А они даже не всегда знают, что такое ЕГР и где искать воздух. Так что лучше предупредить)


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings