Citroen C4 Picasso с пробегом: удивительно крепкий робот и Prince, который всё портит

Ходовая часть

Тормозная система

Тормозная система мало отличается от таковой на хэтчбеках С4, разве что электропривод ручного тормоза почти безальтернативен. Никаких серьёзных проблем с тормозами не наблюдается. Умеренный ресурс передних и задних тормозных механизмов связан в первую очередь с достаточно высокой снаряженной массой автомобилей и некоторой экономией на размерах роторов спереди. Но 30-40 тысяч ресурса колодок при спокойном вождении почти гарантированы, а ресурс роторов минимум раза в два-три больше. Наиболее частая причина замены дисков спереди – не износ, а биение из-за перегрева. Суппорты простейшие, и хлопот они не доставляют. 

У задних тормозных механизмов ресурс немного меньше, но что неприятно, часто подводит механизм ручника. Закисает и клинит винтовой механизм, а его поломка обычно по цепочке приводит к поломке электромеханического привода ручника. В общем, за этим придется следить, тем более что на машинах с АМТ первых лет выпуска серьезную проблему представляют откаты при старте в горку, с которыми без ручника бороться сложно. Так что встречается такой «тюнинг», как тумблер, отключающий датчик нажатия педали тормоза, чтобы обмануть систему. У машин с ESP выпуска после 2009 года проблема более не актуальна, там в блоке есть функция удержания на старте.

Подвеска

Подвеска у машины простая крепкая и достаточно надежная. Линки стабилизаторов поперечной устойчивости – расходник, как и везде. Спереди при пробегах в районе 60 тысяч из строя выходят задние сайлентблоки рычага и опорные подшипники стоек, а в задней при пробегах до полутора сотен тысяч следить нужно только за состоянием нижних опор амортизаторов. Далее возможны дополнительные вложения: например, в замену сайлентблоков задней балки и лопнувших пружин. Пробеги до замен могут, само собой, оказаться существенно меньшими, если машину перегружали (а это всё-таки микроавтобус, так что подобное случается).

Некоторые машины имели пневматическую подвеску сзади, но система показала себя не слишком надёжной: и насос, и пневмобаллоны могли выйти из строя уже к 100 тысячам. Как правило, полноценным ремонтом пневматики никто не занимается – меняют на обычные пружины. Кстати, не всегда оригинальные – распространен «колхозинг» с заменой на пружины, скажем, от Шнивы. 

Рулевое управление

Рулевое управление с ЭГУР обычно не доставляет проблем очень длительное время, но при пробегах 250+ нужно присматриваться к течам насоса и рейки. Течи насоса могут приводить к выходу из строя электроники, а проводка на сам насос может страдать при мелких ДТП из-за неудачной ее прокладки. Рейка достаточно надежна, при больших пробегах изнашиваются боковые втулки, но течи и полный выход из строя случается редко.

Трансмиссия

Общие проблемы

Машины строго переднеприводные и по части механической хлопот не доставляют. Ресурс ШРУС обычно 300+, приводы прочные, шлицы не ржавеют. 

Механические коробки

Машин с МКП очень мало, и практически все с мотором 1,8, который другими трансмиссиями не комплектовался вовсе. Коробка ВЕ4 на Citroen C4 зарекомендовала себя достаточно надежной. Проблемы в основном создают тросовый привод переключения и изредка – сам механизм переключения передач. Подшипники выходят из строя совсем уж редко и при больших пробегах или же при упущенном уровне масла. Вот за его уровнем стоит следить, коробка при пробегах 150+ уже начинает активно потеть всеми сальниками.

С дизельными моторами встречается 6-ступенчатая МКП ML6, она тоже склонна к течам, но ресурс у нее в целом выше, и поломать ее сложнее.

Автоматические коробки

На C4 встречаются два типа АКП: хорошо известная гидромеханическая коробка серии AL4 и роботизированная АКП EGS6, конструкция которой гораздо интереснее.

Подробно останавливаться на AL4 смысла нет – во всех подробностях она описана, например, в материале про Renault Megane II. Вкратце: это не такая уж плохая коробка, которая просто не любит перегрева и грязного масла, зато чинится сравнительно легко и недорого.

А вот EGS6 в своем роде уникальный агрегат. Самое название – сокращение от Electronic Gear Shift, а цифра «6» указывает на число ступеней. Это роботизированная механическая АКП с одним сцеплением, но роботизирована она не простенькими механизмами с электроприводом, а гидравликой высокого давления – примерно как у роботов на спорткарах или у Fiat и Alfa Romeo с их Selespeed. Кстати, поставщиком системы для Ситроена является небезызвестная Magneti Marelli, так же как и у итальянцев. 

Что дает гидравлика? Переключения можно сделать очень быстрыми, при желании полный цикл переключения занимает 0,35 секунды, а время разрыва тяги, когда момент не предается совсем, менее 0,15 секунды. Это действительно быстро и потому позволяет избежать многих проблем, свойственных бюджетным «роботам».  

Практика показала, что количество отказов этой системы довольно велико. К счастью, большая часть проблем решается просто сбросом ошибок или адаптацией через сканеры DiagBox/Lexia. В целом по ресурсу всё не так плохо (скажем, у опелевского EasyTronic, подробно описанного в материале про Zafira, много хуже), но нюансов хватает.

В основе конструкции – МКП серии ML6C, но с усиленными синхронизаторами на всех передачах и собственным механизмом переключения. Конструкция сама по себе очень и очень надежная, установка на нее усиленных синхронизаторов и использование двухмассового маховика и автоматического управления на ресурсе сказывается наилучшим образом. По механической части проблемы появляются в основном из-за износа двухмассового маховика или у любителей ездить в режиме «спорт» постоянно. В последнем случае даже более прочные синхронизаторы не выдерживают, и при пробеге около 100 тысяч уже можно столкнуться с износом синхронизаторов и муфт. Двухмассовый маховик тут не очень надежен, а стоит он недешево, так что после 100 тысяч пробега стоит прислушиваться к стукам на холостых.

Сцепление при этом при благоприятных условиях может отходить и 200 тысяч: износ накладок возникает только при длительной работе с частично исправной системой. А вот ресурс выжимного подшипника сильно плавает: случалось, что при пробегах менее сотни тысяч он протекал или его клинило с повреждением корзины. Умные мастера стараются менять его при любой возможности, например, при замене заднего сальника двигателя или снятии коробки для профилактики. Еще при скачках давления в коробке его может просто выдавить, но это буквально единичные случаи для этой коробки, хотя на EGS 5 такое случалось часто.

Основные сложности этого у робота возникают вовсе не с механической частью коробки, а с гидравликой и электроникой. Gearbox faulty обычно означает, что что-то не так именно в гидравлике. Правда, это могут быть и банальные перегоревшие лампочки фонарей заднего хода, но по большей части ошибки серьезнее и устраняются дороже. Первое, что стоит усвоить владельцу EGS: масло в гидроприводе коробки должно быть Tutela, и менять его надо часто, желательно раз в 10-15 тысяч километров. Нормальной фильтрации масла в системе нет, а производительность насоса и работа соленоидов сильно зависят от его чистоты. Для полной замены хватит 400 мл. Правда, если у вас зимой бывают морозы за -20, то итальянские масла придется менять на что-то другое, потому что уже после -10 они сильно густеют и система начинает сбоить. Если масло не менять, то проблемы начнутся уже при околонулевых температурах. Помимо масла нужно помнить о износе гидроаккумулятора: если вы заметили, что насос стал запускаться слишком часто, лучше его сменить. Иначе умрет насос или продавит сальники, и тогда ремонт будет существенно дороже.

Электроника этого поколения EGS стала достаточно надежной, но датчики положения механизма выбора передач имеют ограниченный срок службы, а проводка блока очень капризная, и ее поломки случаются достаточно часто, если сервис не умеет с ней обращаться.

В целом, при наличии специализированного сервиса и аккуратных слесарей этот тип АКП вполне имеет право на жизнь, коробка в меру надежна и не очень дорога в обслуживании минимум до пробегов 200+. Но любые поломки обычно приводят к полной ее неработоспособности, и основная масса проблем возникает зимой, когда от машины требуется вся ее надежность. 

Моторы

Общие проблемы

Плотная компоновка с нависающим лобовым стеклом делает обслуживание моторов несколько сложнее, но моторы Citroen традиционно скомпонованы для обслуживания строго с передней части. Главное, помнить об особенностях электрики машин и расположении блока BSM в подкапотном пространстве. Он по-прежнему не любит воды и грязи, а ограниченный ресурс реле в нем при пробегах выше 200 тысяч сказывается на надежности работы любых агрегатов.

Бензиновые моторы

Основная масса двигателей на C4 Picasso – это «волшебные» моторы семейства Prince, причем не атмосферные, а наддувные. Как вы понимаете, проблем с ними не много, а очень много. В среднем деньги такие двигатели просят при пробегах от 60 тысяч километров, а от 120 тысяч часто требуют уже серьезных сумм на ремонт, и С4 – не исключение. Если вдруг вы не в курсе, что это за моторы, то читайте отдельную статью про них, главное – не на ночь. 

Напомню, что контрактных моторов почти нет, последние поколения этих двигателей немногим лучше, а кардинальное улучшение ситуации за счет снижения температуры, более частых ТО и подбора более стойкого масла возможно, только если машина сразу дорабатывалась и обслуживалась «как надо», а не как было рекомендовано производителем. В итоге С4 с Принцем просит очень и очень много денег, цена эксплуатации на большом временном отрезке будет сопоставима с немецким премиумом.

Старые двигатели EW10 и EW7 объемом 2,0 и 1,8 литра, напротив, очень ресурсные, надежные и даже недорогие в эксплуатации. Основные проблемы у них просты и банальны: течи, проблемы с проводкой, подсосы, сбои модулей зажигания. При более-менее качественном уходе их ресурс выше 350 тысяч километров. Если поломается вдруг серьезно – не беда, б/у моторов много, они дешевы, а остаточный ресурс вполне приличный.  

Они встречались на С5 и других моделях Peugeot-Citroen, и по механической части их последние варианты отличаются от более ранних в основном конструкцией ГРМ и ГБЦ, а также оформлением таких элементов, как вентиляция картера и системы охлаждения.  Тут все порой не так уж гладко, используемые патрубки имеют очень ограниченный ресурс даже с этими моторами, хотя их рабочие температуры не высоки. Утечки антифриза и поломки вентиляции картерных газов – не редкость, а некоторые элементы систем стоят непропорционально дорого, что способствует разнообразному «колхозингу».

Дизельные моторы

Теоретически на C4 Picasso можно встретить два дизельных мотора, двухлитровые DW10 и 1,6 DV6, но на практике встречается только последний. Найти машину с двухлитровым дизелем, скорее всего, не получится.

Основной вариант двигателя – это DV6TED4 мощностью 110 л.с. или более слабая версия DV6ATED4 на 90 л.с. Различаются они минимально, разница в основном в турбинах: у 90-сильного стоит обычная турбина Mitsubishi, а на более мощном – Garrett с изменяемой геометрией. Топливная аппаратура в любом случае – Common Rail Bosch. Есть варианты с сажевым фильтром и без него, а последние выпуски оснащались и системой мочевинной нейтрализации отработавших газов и катализатором. Моторы, несомненно, надежные, к тому же – с хорошим запасом по форсированию, как минимум до 160 сил, но и нюансов у них тоже хватает.  

Турбина имеет сравнительно малый ресурс на любом варианте мотора. Связано с это с любопытным нюансом конструкции: в банджо-болт подачи масла на турбину тут встроен миниатюрный фильтр. На пробежных моторах он забивается, вызывая преждевременный выход турбины из строя. Рекомендуется не только менять масло почаще, но и удалить фильтр заранее. Умирающая турбина гонит масло во впуск, добивая пневмодозатор. А он на 110-сильной версии капает маслом как раз на генератор, повреждая ему проводку, и может вызвать пожар в моторном отсеке. 

Еще одна проблема – высокотехнологичный блок патрубков охлаждения, он недешев и со временем изнашивается, пластик трескается и течет. А при его ремонте часто колхозят, поскольку оригинальная деталь стоит хорошо за 250 евро. Или используют б/у детали, что тоже выход так себе, ресурс точно будет небольшой. При протечках самих трубок их попросту меняют на подходящие шланги. А в Беларуси уже делают отдельно фитинги, позволяющие собрать блок патрубков самостоятельно. 

Закоксовка впуска сажей – тоже дело привычное, EGR тут работает активно. Сам EGR довольно надежный, подводит реже «среднего по больнице». Высокий ресурс ремня ГРМ заставляет владельцев экономить, часто пытаются дотянуть до пробега в 120 тысяч для замены. Это плохая идея, ремень в мороз может не выдержать. А еще в ГРМ используется цепь для соединения распредвалов, о ресурсе которой тоже нужно помнить. Иногда она начинает шуметь даже раньше, чем изнашивается ремень. И распредвалы часто имеют выкрашивание на кулачках при пробегах выше 200 тысяч. Но этот дефект свойственен европейским машинам, в которых интервалы замены масла могут превышать 20 тысяч километров.

В остальном неплохой двигатель с крепкой поршневой группой, коленвалом и маслонасосом. Редко встречающиеся задранные вкладыши связаны в основном с серьезным перегревом. Спасибо не очень надежной системе контроля уровня антифриза и отсутствию заметного перегрева на малой нагрузке.

Брать или не брать?

Досадная история: в машине сравнительно удачно исполнено всё вплоть до роботизированной коробки (а это мало кому удаётся!), но всё портит неудачный Prince-мотор. Основная масса машин оснащена именно им, причем в наиболее ломучей его версии с наддувом. К счастью, других неудачных агрегатов у С4 Picasso нет, и можно рассмотреть любые альтернативные варианты, как с бензиновыми атмосферниками, так и с дизелями.