Citroen C5 II с пробегом: живучий Гидрактив и такие разные коробки с моторами

Из первой части обзора С5 второго поколения мы выяснили, что качество окраски кузова немного снизилось по сравнению с первым поколением, а салон до рестайлинга превосходит по качеству таковой после обновления. Электрика стала надежнее, хотя определенные проблемы с проводкой все еще наблюдаются. В этой части мы разберем основные «ситроенострашилки»: гидропневматическую подвеску, моторы и коробки, в том числе и уже порядком набившие оскомину моторы Prince и коробки AL4.

 

Ходовая часть

Тормозная система

Расходники тормозной системы неплохого качества – оригинальные диски легко ходят больше сотни тысяч. Разумеется, на машинах с МКП ресурс больше, но разница некритична.

Но не расходниками едиными… АБС не радует качеством работы датчиков, они легко загрязняются (особенно часто зимой) и отказывают. У стояночного тормоза неудачные наконечники тросов, их перетирает у самого суппорта. Если привод ручной, этим проблемы исчерпываются, а вот с электроприводом все сложнее. Блок управления стоит на заднем подрамнике, а внутри маленький моторчик и редуктор – они приводят пару винт-гайка, которая тянет два троса. 

Основная проблема в редукторе, он пластиковый и планетарный, с тоненькими косозубыми шестернями. При перегрузке ломает солнечную шестерню. Купить ее отдельно нельзя, но может выручить 3D-печать, благо проблема хорошо известна, и клубные умельцы давно сделали чертежи. Перегрузка возникает в двух случаях: при подклинивании рабочей пары из-за коррозии или обрыве одного из тросов (помним про неудачные наконечники). Сам моторчик к тому же боится коррозии, но влага обычно попадает на него в последнюю очередь, а сальник проводки достаточно надежен.

Подвеска

Подвеска у этого поколения С5 бывает в двух вариантах: классическая гидропневматика Hydractive III+ и пружинная, точно такая же, как на Peugeot 407. В первом варианте это сложная конструкция, включающая электронасос, 7 гидроаккумуляторов, блоки клапанов, кучу трубок и рабочие цилиндры, а во втором, как нетрудно догадаться, – просто пружины. Впрочем, сама механическая часть почти не отличается, различаются лишь условия ее работы из-за разности ходов.

Передняя подвеска двухрычажная, причем со шкворнем, что в наше время редкость. Конструкция достаточно надежная, но изнашиваемых элементов много. Любимая ситроеновцами вкручивающаяся шаровая опора используется тут как верхняя, работает надежно, вот только ее стальной корпус намертво закисает в алюминиевом корпусе цапфы-шкворня. Что ближе к 150-200 тысячам пробега может повлечь большие проблемы при ремонте. Нижняя шаровая служит меньше, но меняется просто. 

Рычаг подвески имеет не самый удачный задний сайлентблок, так называемую «улитку». На машинах с пружинной подвеской он ходит свои 50 тысяч – немного, но вполне приемлемо. А вот на машинах с гидропневматикой, у которых ход подвески намного больше, его ресурс обычно меньше: хорошо, если пройдет 30...  Нюанс в том, что отдельно оригинальный сайлентблок не поставляется, только в комплекте с рычагом ценой в 250 долларов за штуку.  

Неоригинальные сайлентблоки выпускают Lemforder, Febi, Meyle и Sidem, но не сказать, чтобы у них получалось хорошо. Да еще ошибки в работе подвески, ошибки сборки в виде затягивания в нерабочем положении сильно сказываются на ресурсе. В принципе, цена в 15 долларов за сайлентблок с корпусом – это недорого, но экономные почитатели Citroen нашли еще один вариант: сайлент от рычага Mercedes W210 отлично вписывается в штатный корпус «улитки» и служит достаточно долго во многом благодаря тому, что становится частично «самоустанавливающимся» – его проворачивает при превышении предельной нагрузки в корпусе шарнира, потому что у него отдельная алюминиевая обойма.

Задняя подвеска многорычажная, довольно нежная в сравнении с примитивной конструкцией на предшественнике. Тут по пять сменных сайлентблоков на сторону и еще два рычага с несменяемыми сайлентами. Содержать такую конструкцию недешево, даже если ставить неоригинальные элементы.  

Основная проблема с развальным рычагом, он составной, цена не очень велика, порядка 50 долларов, но оригинал ходит недолго, а болты регулировки закисают. Сайлентблоки к рычагу есть, но они как раз выходят из строя редко. Разнообразные «улучшения» в виде сварки или даже установки вместо него слегка укороченной рулевой тяги от ВАЗ-2109 пользуются популярностью среди экономных владельцев машин в регионах.

Пружины слабоваты, особенно задние, лопаются под нагрузкой крайние витки. Амортизаторы крепкие, пробег до замены у оригинала колеблется в зависимости от загрузки и ровности дорог от 150 до 200 тысяч.

Развальная тяга
3 251 рубль

Систему Hydractive III+, объединяющую усилитель руля и подвеску, нельзя назвать ненадежной, но проблем с ней на порядок больше, и она куда дороже. Основная беда – течи трубок высокого давления к задним гидроцилиндрам 00005270VP и 00005270VG. На возрастных машинах еще корродирует трубка обратной магистрали ГУР в месте входа в рейку. Трубки текут обычно по завальцовке, но со временем начинают подтекать и уплотнительные кольца, причем в передней подвеске для замены лучше снимать подрамник, иначе кольца легко замять. Покупать новые трубки необязательно – можно просто переобжать старые. 

Сами гидроцилиндры служат больше 150 тысяч при минимальном уходе и неплохо восстанавливаются. Уход заключается как минимум в антикоррозийном покрытии наружной поверхности и контроле рабочего давления. Сферы гидроцилиндров тоже восстанавливаются, их можно подкачать азотом, но иногда восстанавливать бывает уже нечего, если корпус сферы сгнил или мембрана порвалась. Цена новой – порядка 70 долларов (их 7 штук), насос потянет на 2000, а блок регулятора жесткости – на 800. И это только основные узлы, а есть еще вышеупомянутые трубки и не только. 

В общем, пока Гидрактив на С5 второго поколения еще держится, и сразу все не ломается, разве что у совсем запущенных экземпляров. Но владелец всегда должен иметь в запасе пачку денег и пару литров Total LDS 166224 на случай утечки. «Падение» подвески грозит не только сайлентблокам спереди и сзади, но еще и локерам. Двигаться в таком положении можно только на сверхмалой скорости.

Рулевое управление

ГУР, как уже было сказано, имеет тот же контур, что и подвеска, в остальном вполне типичен и надежен. Рейка крепкая, стуки появляются в основном при эксплуатации на совсем уж убитых дорогах, и лечатся обычно заменой втулок, реже полной переборкой. На машинах с пружинной подвеской система оснащена ЭГУР. Его насос крепкий, спокойно ходит больше 200 тысяч, а из проблем только не очень удачно проложенная проводка. 

Трансмиссия

Все агрегаты трансмиссии хорошо известны по другим машинам PSA. Механические коробки – это пятиступенчатые BE4/BE4r и шестиступенчатые ML6C. Автоматы – четырехступенчатый AL4 или шестиступенчатый АМ6, он же Aisin TF80SC. Европейские «роботы» к нам практически не попадали, что можно считать хорошей новостью.

Механические коробки на PSA не образец надежности, но свои обязанности выполняют вполне пристойно как минимум до 200-250 тысяч километров. Главное – мониторить и своевременно устранять течи масла и слушать посторонние шумы, когда они только зарождаются. Износ в основном касается синхронизаторов и в меньшей степени – воющих подшипников. У шестиступки (а она ставится почти на все моторы, кроме дорестайловых бензиновых атмосферников) есть еще одна проблемная деталь – двухмассовый маховик. 

Про коробку AL4 в подробностях написано в статье про Peugeot 407 – она рекомендуется к прочтению. На этом поколении С5 никаких особенных изменений в коробке нет, все тот же ресурс 120-150 тысяч до капиталки при аккуратной эксплуатации. Сравнительно крепкая механическая часть, неудачный гидроблок и склонность к перегреву – все характерные особенности на месте. К счастью, встречается она на С5 нечасто, только с двухлитровым бензиновым мотором до рестайлинга.

Очень редкие «роботы» для моторов 1,6 стоит упомянуть только по одной причине. PSA выбрала для своей машины конструкцию от Magneti Marelli, хорошо известную как SeleSpeed на Alfa Romeo и Fiat. Это относительно неплохо работающая конструкция такого рода, а подробности можно почитать, например, в материале про Alfa Romeo 159.

Основная масса «автоматических» С5 идут с Aisin TF80SC – ее ставили и с турбированными 1,6, и с 3-литровыми V6, и со всеми дизелями, в том числе самыми ходовыми 2-литровыми. Коробка, по меркам шестиступок, достаточно крепкая и удачная, но боится грязного масла и перегрева. В случае с Citroen к типичным проблемам добавляются течи масла с теплообменника – обминаются прокладки и масло течет наружу, а антифриз – в масло. Последствия самые печальные: потеря давления, перегрев, забитый гидроблок… Проверять уровень масла нужно регулярно – жаль, что щупа нет, поэтому процедуру нужно доверять мастерам при проведении ТО. Замена масла здесь рекомендуется по меньшей мере через 60 тысяч, а лучше – в два раза чаще.  

При диагностике параметры работы этой АКП можно посмотреть сканером, но к сожалению, столь доскональной информации о состоянии коробки, как в случае с «мехатронными» ZF, это не даст – ездовой тест обязателен. Если ощущаются подергивания при переключениями между 3, 4 и 5 передачами, скорее всего уже изношен гидроблок или насос. Подробнее об этой коробке написано, например, в материале про Volvo XC70 третьего поколения. 

Моторы

Бензиновые моторы

Примерно 20% предложения С5 на рынке – дизельные, что вроде бы немного, но по российским меркам весьма значительно. Из 80% бензиновых машин большая часть, к сожалению, с печально известными агрегатами Prince. Моторы постепенно обновляли и устраняли конструктивные недостатки, но они остаются неудачными. Шансы отъездить до капремонта 150-200 тысяч есть (особенно у поздних машин), но не очень большие. О типичных проблемах этих двигателей читайте в отдельной большой статье.

Семейство моторов EW7A/EW10A объемом 1,8 и 2,0 литра отличается завидным здоровьем и надежностью – более того, это одни из самых удачных агрегатов начала 21 века в своем классе. Недорогие, простые, с надежным ременным ГРМ, компактные, удобные в обслуживании и вполне ремонтопригодные. Масляный аппетит возникает в основном при пробегах за 200 тысяч и интервалах замены масла в 20-30 тысяч километров. При замене масла каждые 10 тысяч километров они способны и на 500+ пробега. 

Проблем с давлением масла и ранним износом поршневой группы нет. Зато хватает мелких проблем в эксплуатации: тут и течи масла, и проблемы по электрике. Система вентиляции с маслоотделителем в крышке со временем забивается, ее жиклеры зарастают отложениями, в результате появляются течи и сильно загрязняется впуск. По цепочке пачкается дроссельная заслонка, начинают плавать обороты, портится пластик впускного коллектора и его заслонок. Течи крышек ГБЦ добивают наконечники модулей зажигания и проводку на форсунки мотора. 

Внутри мотора стареет прокладка приемного патрубка маслонасоса, что может вызвать падение давления масла и долгую работу «на сухую» при запуске в морозы. Прокладки водомасляного теплообменника нужно менять, не дожидаясь образования эмульсии в масле или течей масла по стакану маслофильтра. 

Помпа 1,8 — 2,0
3 491 рубль

Текущее масло часто добивает проводку на стартер, что добавляет еще одну проблему в копилку. Гидрокомпенсаторы далеко не вечные, после 150 тысяч пробега могут попроситься на замену, долго прокачиваясь и давая о себе знать характерным стуком.  

Крайне редкие бензиновые 3,0 V6 серии ES9A тоже крепкие, но сложность конструкции и наличие некоторых просчетов вроде пластиковых крышек ГБЦ, слабого алюминия трубок системы охлаждения в задней части блока вызывают заслуженную порцию критики.  Течей масла больше, а аппетит легко подбирается к 16-18 литрам на «сотню» даже с современной шестиступенчатой АКП.

Дизельные моторы

Дизели в основном представлены вариантами двухлитрового DW10 – еще одной старой и очень удачной серией двигателей. Основные проблемы предсказуемо связаны с не очень удачными форсунками, свечами накала и ТНВД. Система питания чувствительна к давлению топливного насоса в баке, герметичности магистрали подачи топлива и состоянию проводки к форсункам на самом моторе. Для продления срока жизни рекомендуется после первой сотни тысяч пробега примерно каждые 50 тысяч менять распылители форсунок и их уплотнения.


Про редкие для С5 варианты дизелей V6 подробно написано в обзорах Jaguar XF и XJ, где они встречаются куда чаще. Если вкратце, то моторы эти тоже в целом неплохие, но вдобавок к стандартным сложностям с топливной аппаратурой здесь добавляется еще и слабый коленвал, и шансы потери давления масла из-за неудачного маслонасоса.

Маломощный экономичный дизель 1,6 DV6DET4 – еще одна редкость. Здесь отменно капризный EGR, система выпуска всегда с сажевым фильтром и сложная система управления, режущая мощность по поводу и без. При пробегах за 200 мотор чувствителен к проблемам топливной аппаратуры – можно поймать прогар поршня из-за текущей форсунки, а если годами не менять антифриз, то еще и коррозию гильз цилиндров. Этот высокотехнологичный двигатель требует тщательного ухода в профильном сервисе, где понимают его особенности. Стоит ли говорить, что таких сервисов практически нет?

Брать или не брать?

Как минимум двух традиционных ситроеновских бед – автоматической коробки AL4 и мотора Prince – избежать сравнительно легко, ведь достаточно много машин с другими двигателями и прекрасной 6-ступенчатой коробкой от Aisin. Гидропневматика, конечно, штука дорогая, но свежих машин, которые проходят еще не один год без каких-либо вложений в нее, на рынке тоже хватает. Больше ничего критичного у С5 второго поколения не замечено. Поэтому если вам всегда хотелось большую «истинно французскую» машину, чтобы с дизелем и феноменально мягким ходом, и у вас имеется финансовая возможность, сейчас для такой покупки самое время. Таких машин больше не делают и вряд ли когда-нибудь станут.

Опрос
Взяли бы себе Citroen C5 II?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
21 комментарий
16.04.2020 19:08
Papirus (@sc_1968)

До сих пор оборачиваюсь на каждый С5SW этого поколения. Если вдруг подвернется что то такое по вменяемой цене - возьму, не удержусь. С дизелем и годрактивом!
С французами имею дело с 2004г, так что всех профильных неофициалов в городе знаю и никаких невыполнимых проблем мои французы никогда не создавали. Про дороговизну обслуживания и з/ч рассуждают только те, кто ездит к официалам.

1

16.04.2020 20:46
altersin

а что за город то? тоже спецов по лягушатникам ищу)


17.04.2020 10:09
Papirus (@sc_1968)

Москва. Ну если навскидку вспоминать профильные СТО, это Поморка, Панин, PSR, Лион. Есть еще частники, на интернет-форумах есть информация.
К слову, по тому же Prince давно есть отработанные методы приведения его в чувство достаточно бюджетно. Хотя я на атмосферном ЕР6 проехал более 100ткм (только на собственном 308, не считая служебного С4) без особого геморроя, поменял одну катушку, корпус масляного фильтра и ролик-гитару. Ну умеренный масложор на высоких оборотах был, который присущ почти всем современным «экологичным» движкам.

1

17.04.2020 10:45
altersin

Спасибо. Мне ES9A обслужить надо, естественно у людей, которые с ним знакомы.


17.04.2020 10:04
Борис Игнашин

да, симпатичный очень

1

17.04.2020 02:26
volegost@gmail.com

Вроде и ничего, но не цепляет. 508 смотрится интересней.


17.04.2020 10:03
Борис Игнашин

а я серьезно подумываю обзавестись, правда, на сарай не хватает (
подозреваю, что гидрактив, буде он будет, выкину )

1

17.04.2020 10:17
Papirus (@sc_1968)

Борис, гидрактив конечно не самая бюджетная вещь в С5, но если вложиться раз в его восстановление он потом долго будет служить верой и правдой. С учетом довольно низкой стоимости самого С5 в сравнении с немецкими одноклассниками игра стОит свеч. Если конечно машина «под себя», а не для того что б слить ее через год. Тот кто хоть раз проехал на машине с гидрактивом (особенно на большие расстояния) на другую подвеску уже смотреть не будет. Для меня это поколение С5 (с дизелем и гидрактивом) видимо навсегда останется эталоном Машины.


17.04.2020 13:05
volegost@gmail.com

Как раз из-за гидрактива брать и стоит. Если планируете на пружинах, лучше 508.

1

17.04.2020 13:08
Борис Игнашин

407/508 не нравятся, а гидрактив на ходу мне неприятен, побаловаться весело, а чуть подольше ездить что-то не то


17.04.2020 13:28
volegost@gmail.com

Ну на вскус и цвет фломастеры разные. 407 купе до сих пор щитаю одним из самых красивых. 508 тоже классный.

1

17.04.2020 21:31
Papirus (@sc_1968)

508 более деловой, представительский.
407 как то цельный образ не обрел в моем понимании - был интересный 407SW, но до нас он не доехал. Купе - да. Кстати, видел в салоне на Елисейских интересный гибрид 407 купе с багажником от универсала (вроде он и на парижском автосалоне выставлялся)


17.04.2020 21:27
Papirus (@sc_1968)

Борис, ну возможно тут еще разница в манере езды. Все-таки машина Д-класса не предназначена для прохождения поворотов с визгом покрышек. Это не С4 и не Пежо-406... А уж сарай и подавно - это машина для путешествий на дальняк. Насколько я помню, жесткость подвески у С5 регулируется. Но на вкус и цвет фломастеры разные. ;-)


17.04.2020 23:04
volegost@gmail.com

D-сегмент вполне может повороты с визгом покрышек проходить. Достаточно вспомнить M3, Джулию, 156, тот же 406 and so on. С5 да, не из этой оперы, но всё равно на пружинах он унылый.


27.04.2020 11:46
Роман Кислер

С5 в поворотах фору даст очень многим одноклассникам, например Авенсису, Лагуне, Вектре, Галанту и т.п.
У его шасси очень высокий предел боковой устойчивости, услышать в поворотах писк резины сложно. Он молча вписывается в поворот, не смещается с траектории ни на сантиметр, при тех скоростях когда многие одноклассники уже верещат резиной и ползут к внешней обочине.
При резком отпускании педали газа в повороте С5 демонстрирует мягкий занос кормы (избыточная поворачиваемость), который сразу же нивелируется работой ESP. При отключенной ESP вернуть его на траекторию очень просто, всего лишь добавив газу. Мягкость подвески в повороте не мешает, С5 кренится до определенного угла а потом держится как влитой.
Прекрасное шасси, способное на весьма динамичную езду портит неинформативный руль. Он настроен лучше чем у Камри, но до Пежо 407 или Мондео по этому параметру С5 далеко. Только из-за пустого руля на С5 и не хочется гонять.


17.04.2020 12:18
Роман Кислер

Про гниющую сферу очень удивило. Если она и может прогнить насквозь - то лет за 70 или даже больше. Вы видели толщину её стенок?))))
Не знаю что там с трубками у С5 Х7, но у предыдущего кузова ни трубки, ни гидроцилиндры не текут по крайней мере до пробега 350-400 тысяч км ( 150 тысяч км это для них вообще НИЧЕГО). Дальше просто не проверял, возможно они и миллион пройдут. Откуда берётся этот фольклор про текущие трубки - для меня всегда оставалось загадкой.
А вот задний сайлентблок переднего рычага - эта проблема актуальна и для старого поколения, которое в целом надёжнее чем Х7. Да и большинство других представителей D-класса по ресурсу кузова и агрегатов пожалуй уступят этой модели.

1

17.04.2020 13:09
Борис Игнашин

Можно в тематическом чатике в телеге побеседовать. Поищу ссылок
сфера сама не сгниет, а вот у резьбы каверна выгнивает, и при опрессовке ее забракуют

1

19.04.2020 00:54
Александр

Ищите, ищите... Ссылки на сквозную коррозию Фиест всё ещё ищутся... Так же как и ссылки на отзывную компанию по электромоторам отопителя салона... И по пружинам с более толстым витком (надеюсь пружины то для стандартного клиренса)...


20.04.2020 10:23
Борис Игнашин

вам никто ничего не обещал находить и выдавать, я смотрю, вы на ходу придумываете новые условия

2

20.04.2020 15:11
volegost@gmail.com

Эк человека колбасит. До сих пор отойти не может, что любимую фиесту мало похвалили.

1

27.04.2020 11:13
Роман Кислер

У любой модели можно отыскать экземпляр, который целенаправленно убивали. Но гниющая сфера - это что-то из области даже не фантастики, а какого-то дешёвого фэнтези. Совершенно абсурдное заявление, видимо основанное на каком-то единичном посте с ситроеновского форума. Там конечно встречаются разные пассажиры, многие из которых купили свои С5 за $1000 а то и дешевле, так что о биографии этих экземпляров можно только догадываться.
Гидрактив надёжнее пружинной подвески и внимания требует гораздо реже. Если только не попадётся экземпляр с текущими гидроцилиндрами Каяба до модернизации 11 года. Но это вряд ли.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings