Cуперкары в деталях: Rayton Fissore – итальянский предок Mercedes G63 AMG

Идея скрестить военный внедорожник с комфортабельным универсалом в середине 80-х была не нова: ведь уже многие годы на заводах в Англии и Австрии выпускались такие люкс-внедорожники, как Mercedes G-klasse и Range Rover. Однако пока Гелендвагены месили армейскую грязь с рядными «четверками» под капотом, не помышляя о роскоши, в Италии уже решали задачу совсем иного уровня – создание эксклюзивного и роскошного внедорожника, который удовлетворил бы требования самых взыскательных клиентов. «Военное» прошлое, гражданская начинка и V6, а затем и V8 под капотом – вот путь к сердцу и кошельку состоятельных клиентов, решили братья Фиссоре.
 

История итальянской кузовной мастерской Carrozzeria Fissore началась еще в далеком 1919 году, когда четыре брата – Антонио, Бернардо, Джованни и Констанцо Фиссоре открыли крошечное производство конных экипажей, а впоследствии расширили его, начав ремонт кузовов автомобилей. В 1920-1930-е годы Fissore начала специализироваться на выпуске штучных кузовов на заказ.

В те годы это была весьма распространенная практика: фактически, покупатель получал на заводе ходовое шасси, оснащенное двигателем, коробкой передач и рулевым управлением с подвеской, а чтобы получить кузов и салон, необходимо было везти полученный полуфабрикат к специалистам кузовных мастерских. Многие состоятельные люди того времени желали иметь у себя в гараже уникальную машину, непохожую на другие, да к тому же заказами братьев обеспечивали и сами автомобильные марки, планирующие выпустить ограниченную серию своей модели. В годы Второй мировой итальянские «карроцерии» выпускали бронированные кузова для итальянской армии, а уже после войны – вновь производили уникальные кузова для европейских автомобилей.

4laforza_5_liter_2.jpeg

На фото: LaForza Magnum 5.0 (1989 г.)


В портфолио фирмы успели побывать FIAT, Maserati, Opel, DKW и многие другие. В середине 60-х годов в штате работало свыше 200 человек, а основной деятельностью стали популярные в курортных зонах пляжные автомобильчики. В качестве шасси использовали Fiat 500/600, которому усиливали днище и убирали крышу и двери, соорудив сверху легкий парусиновый тент, спасавший ездоков больше от жаркого солнца, чем от проливного дождя. Но в начале 70-х годов прибыльный бизнес «карроцерии» пошел на убыль.

Нефтяной кризис ограничил толстосумов в желании швыряться деньгами, и в фирме столкнулись с финансовыми проблемами. В 1975 году Carrozzeria Fissore объявляет себя банкротом, однако она была спасена, реорганизована и сменила имя на Rayton Fissore. В компании заявили об идее создания нового итальянского люксового джипа, что было принято главами совета директоров Fiat. Они же и предоставили братьям Фиссоре финансирование и права на использование любых деталей автомобилей, выпускаемых концерном.

1985 – Rayton Fissore Magnum

Базой для нового внедорожника класса SUV выбрали армейский вездеход Iveco 40 PM10. Разумеется, основой этого среднеразмерного бронированного грузовика, построенного на базе агрегатов гражданского фургона Iveco Daily, была мощная лонжеронная рама из стальных профилей квадратного сечения, к которой крепились балки неразрезных мостов, подвешенные на полуэллиптические многолистовые рессоры. Для нового SUV раму грузовика пришлось немного укоротить, а место рессор заняли сдвоенные пружины и амортизаторы.

Стандартный внедорожник, как и его армейский родственник, оснащался неприхотливым рядным четырехцилиндровым турбодизелем Iveco SOFIМ объемом 2,5 литра мощностью 90 л. с., с которым сагрегатировали пятиступенчатую механическую коробку передач. От армейского внедорожника осталась и система полного привода с двухступенчатой раздаточной коробкой передач, распределявшей крутящий момент в соотношении 50:50 между передней и задней осями. Для повышения проходимости дифференциалы передних и задних осей внедорожника можно было принудительно заблокировать с помощью кнопки на трансмиссионном тоннеле. Вместо примитивного угловатого армейского кузова на раму поставили пятидверный кузов типа универсал, нарисованный известным американским дизайнером Томом Тьярдой, отметившим в своем портфолио такие машины, как De Tomaso Pantera или, например, четырехдверный седан Saab 900.


2Rayton_Fissore_Magnum_4x4_2.5_turbodiesel_modelllo_1986.jpg



На внедорожник, снабженный простым дизелем и механической трансмиссией, обратили внимание итальянские полицейские, которые планировали использовать Magnum в горной местности. Компании удалось получить государственный заказ на выпуск сразу двух тысяч внедорожников, оснащенных упрощенным легкомоющимся салоном, отопителем и кондиционером, а также мощным силовым обвесом, призванным расталкивать препятствия на пути автомобиля. Еще одним покупателем стала итальянская армия, заказавшая несколько бронированных джипов для командного состава.

Впрочем, впечатленные проходимостью машины, на неё «клюнули» и гражданские клиенты. Конечно, турбодизеля им оказалось мало, поэтому специально для них предлагалась V-образная «шестерка» Alfa Romeo с турбонаддувом объемом три литра, развивающая мощность в 160 л. с. Она, правда, оказалась ненадежной, и впоследствии была заменена на рядную «шестерку» BMW M30B35, развивающую уже 211 л. с. С ней двухтонный внедорожник, оснащенный механической пятиступенчатой коробкой передач, разгонялся до сотни почти за 13 секунд и мог достичь на шоссе скорости в 180 км/ч, что не мешало ему уверенно перемещаться и по бездорожью.

Стартовый ценник на продукцию компании начинался с отметки в 40 000 долларов. Для привлечения богатых клиентов в фирме предоставили огромный набор разнообразных опций, начиная от трехступенчатой автоматической коробки передач, кондиционера или полного электропакета и заканчивая отделкой салона ценными породами дерева и кожей специальной выделки, которая также использовалась для чехла запасного колеса. Доступно было даже бронирование автомобиля в соответствии с европейскими стандартами. Но продажи в Европе не были массовыми, и в компании пришли к выводу о выходе на американский рынок.

1989 – LaForza Magnum 5.0

Соединенные Штаты в конце 80-х оказались главными потребителями экзотических автомобилей, и попытка выйти на рынок была для крошечной марки хорошим решением проблем с небольшими продажами. Правда, специфика американского рынка оказалась такова, что потребители там не признавали не только дизельные двигатели, считая их уместными только на автобусах или грузовиках, но и не жаловали европейские «шестерки», предпочитая им проверенные временем тяговитые и неприхотливые V-образные «восьмерки». Кроме того, оказалось, что у итальянцев на североамериканском континенте есть и несколько конкурентов в лице патриарха американских внедорожников, марки Jeep, снабжавшей рынок комфортабельными и проверенными автомобилями, а также Range Rover, успевшим зарекомендовать себя среди американских богатеев.


4Laforza_5.0_V8_1989.JPG



Чтобы убедить покупателей потратить свои кровные на экзотического итальянца с европейским мотором, нужно было идти на кардинальные меры. Компания Rayton Fissore создает в Штатах собственное подразделение, получившее имя LaForza. Кстати, впоследствии по этому пути пошли японцы из Toyota, Nissan и Honda, выделив люксовые автомобили для американского рынка в отдельные суббренды (Lexus, Infiniti и Acura соответственно).

Под капотом американской версии внедорожника оказался V-образный восьмицилиндровый двигатель Ford Windsor 302 объемом 5,0 литров. Его 170 л. с., а главное – почти 350 Нм крутящего момента вполне хватало для преодоления бездорожья, а для облегчения жизни американских водителей в паре с мотором работала трехступенчатая автоматическая трансмиссия. Под требования американского рынка модернизировали и кузов: задняя оптика получила полностью красные фонари, а в отделке кузова применили побольше хромированных элементов. Чтобы компенсировать возросшую массу двигателя, пришлось усилить переднюю подвеску, а также поставить тормозные диски увеличенного диаметра спереди и сзади. Как и у итальянского оригинала, салон машины богато отделывали ценными породами дерева и кожей ручной выделки. Кузов и рама приходили из Италии, а в США на него ставили только двигатель и трансмиссию.




Впрочем, восторженные отзывы клиентов и прессы почти сразу сошли на нет, когда владельцы внедорожников столкнулись с низким качеством сборки. Так, ежегодно сбывалось крайне небольшое количество американизированных внедорожников, продававшихся по цене от 50 000 долларов, но уже в 1992 году американское подразделение объявило себя банкротом. В Европе материнская фирма сама с трудом держалась на плаву, живя за счет госзаказов или поставляя свои внедорожники в другие страны: например, партия дизельных Магнумов была заказана швейцарскими военными. В 1994 году американское подразделение покупает американский бизнесмен Дейв Хол, который владел компанией Monster Motorsports, специализировавшейся на выпуске реплик АС Cobra.

1995 – LaForza GT

Партия шасси итальянского внедорожника пылилась на одном из складов, и Хол выгодно купил ее по очень небольшой цене, задумав довести машину, обладающую большим потенциалом, до ума. Ниша мощных и эксклюзивных внедорожников в США почти пустовала – кроме того, удачливый предприниматель планировал выйти на рынки Ближнего Востока, поскольку клиенты оттуда славятся любовью к экзотическим автомобилям. Хол договаривается с Ford о поставке партии моторов Windsor 351 от микроавтобуса Ford Econoline для установки на свой новый внедорожник, попутно немного изменив внешний дизайн машины: у джипа появились новые бамперы и пороги, а также мощный кенгурин.

V-образный восьмицилиндровый двигатель рабочим объемом 5,8 литра, сагрегатированный с четырехступенчатой автоматической трансмиссией E4OD, вполне успешно заменил старый V8. Применив новые впускной и выпускной коллекторы Roush Performance, а также переписав блок управления двигателем, Хол добился мощности в 280 л. с., чего хватало итало-американскому внедорожнику на спурт с нуля до 100 км/ч меньше чем за 10 секунд, а максимальная скорость достигала уже 190 км/ч. Для любителей острых ощущений предлагался и более «хардкорный» вариант с тем же V8, оснащенным приводным нагнетателем Kenne Bell и шестиступенчатой механической трансмиссией. Впрочем, запас шасси быстро истек, и Хол поехал в Италию, чтобы договориться о покупке еще нескольких партий. В те годы предприятие выпускало около 10 машин в год, и активно начало выпуск шасси для американского заказа на пустующих мощностях.

1998 – LaForza Prima

Спустя три года после премьеры модели GT на моторшоу в Детройте, Дэйв подготовил к выпуску внедорожник нового поколения, получивший имя Prima. Фактически, новинка представляла собой всё тот же рамный внедорожник Magnum, но с измененной рамой и новыми силовыми агрегатами. Хол не смог договориться с руководителями Ford о продаже ему партии двигателей и коробок и поэтому начал спешно искать другие варианты.

Новым поставщиком для компании стал концерн General Motors. Под капотом «Примы» – компрессорный V-образный восьмицилиндровый двигатель Chevrolet Vortec рабочим объемом 6,0 литров, с которым сагрегатирована четырехступенчатая автоматическая трансмиссия Hydra-Matic, причем динамические характеристики агрегата почти не изменились в сравнении с версией GT. Система полного привода также была обновлена и получила электронное управление передней осью, автоматически подключающейся при возникновении пробуксовки на ведущих колесах. Как и ранее, машины оснащались богато отделанным салоном, а фирменным штрихом являлся кожаный чехол на запасное колесо.




Вот только на этот раз автомобиль уже ничего не спасло. Внедорожник, несмотря на усилия Холла, к концу своего производства оказался морально устаревшим и дорогим: мало кому хотелось выложить за квадратный джип, словно сбежавший из 80-х, почти 60 000 долларов, и производство тихо сошло на нет. Материнская фирма объявила себя банкротом еще в 1999 году, а Хол продержался на американском рынке до 2003 года.

Производство автомобилей марки

Внедорожники для Европы выпускались на заводе компании Rayton Fissore в итальянском городе Чераско. На производстве был литейный цех и несколько кондукторов, где варились рамы вездеходов. Отдельный цех занимался интерьером автомобиля, а еще один предназначался для окончательной сборки. Собственных силовых агрегатов компания не производила, поэтому они закупались у итальянских производителей, таких как Iveco или Alfa Romeo, а также у немецкой фирмы BMW. Всего за годы производства там было выпущено свыше шести тысяч джипов.

Для производства американской версии был построен небольшой сборочный цех в пригороде Хейварда в штате Калифорния, США. Приходившие туда с завода в Чераско кузова и рамы доукомплектовывались американскими силовыми агрегатами. Всего в Хейварде собрали не более 200 внедорожников Laforza.


1.png


Интересные факты:

  • Эмблема марки Rayton Fissore представляет собой стилизованное изображение раковины устрицы с вписанным внутрь названием бренда.
  • За годы существования ателье Fissore изготовило свыше 20 уникальных прототипов машин, собранных по заказу автомобилестроительных фирм.
  • Каждому покупателю внедорожника вручался кожаный портфель, папка и ручка с эмблемами марки.

Сравнительные характеристики автомобиля 1987 Rayton Fissore Magnum 3.5 и ближайших одноклассников


0.png


В чем фишка автомобилей Rayton Fissore?

  • Применение шасси армейского внедорожника для создания высококомфортабельной машины повышенной проходимости.
  • Один из первых автомобилей класса SUV в мире.

Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
0 комментариев

Новые статьи

Популярные тест-драйвы