Две двери, четыре глаза и небольшой обман: история разработки и особенности Mercedes-Benz CLK

Сегодня мы будем вспоминать историю появления Mercedes-Benz CLK – четырёхфарного купе, которое стало своеобразным мостом между мирами чистых мехатронических решений инженеров и философией маркетологов, породивших современные двухдверные (и не только) Мерседесы.

Истоки

Двухдверные купе были в модельном ряду Mercedes-Benz еще до Второй мировой войны – к примеру, знаменитая модель 540K.

А вот купе-хардтоп, то есть двухдверка без центральной стойки кузова, появилась только в самом начале шестидесятых годов, когда Германия уже немного оправилась от последствий войны. На тот момент в стране, да и в Западной Европе в целом возник платежеспособный спрос на подобные автомобили. Двухдверное купе-хардтоп с заводским индексом W111 с характерными вертикальными фарами продержалось на конвейере до середины шестидесятых, но параллельно с ним выпускалось и купе с индексом W112. 

Купе Mercedes-Benz W111/112 (1959–1971) c вертикальной прямоугольной оптикой, причем в версии для североамериканского рынка фары превращались в круглые и раздельные

1 / 3

Купе Mercedes-Benz W111/112 (1959–1971) c вертикальной прямоугольной оптикой, причем в версии для североамериканского рынка фары превращались в круглые и раздельные

2 / 3

Купе Mercedes-Benz W111/112 (1959–1971) c вертикальной прямоугольной оптикой, причем в версии для североамериканского рынка фары превращались в круглые и раздельные

3 / 3

В 1968 году появился «сто четырнадцатый», который отличался от округлых предшественников более строгим дизайном, а спереди его было легко отличить по более прямоугольным (но всё ещё вертикальным) фарам.

Новому десятилетию – новые купе: в 1972-м было представлено купе SLC, у которого впервые на двухдверках фары расположили горизонтально, а широкую и низкую решётку радиатора «дотянули» до оптики. 

Такой передок смотрелся гораздо современнее, поэтому нет ничего удивительного в том, что схожее решение унаследовал и знаменитый W123, в том числе – и в виде двухдверного купе СЕ с индексом С123. 

1 / 2

2 / 2

Но у него решётка была более высокой, чем у SLC, и найденное на первом S-классе решение вскоре стало своеобразной визитной карточкой и лицом Mercedes последующих десятилетий. Великий Бруно Сакко мастерски применил их на разных моделях – от компактного 190Е W201 до флагманского S-класса W126. 

Не стало исключением и купе C124 на базе Е-класса, а вот двухдверный «секач» С126 получил широкую решётку в стиле SLC.

В самом начале девяностых началось планомерное обновление уже несколько устаревшего модельного ряда. Квадратные W126 и W201, выпускавшиеся уже целое десятилетие, уступили место новым генерациям – знаменитому «сто сороковому», что произошло в марте 1991 года, и вышедшему в 1993 году С-классу с индексом W202. Что касается W124, то он к этому моменту уже пережил фейслифтинг, но всё же выглядел не так современно, как «цешка» и W140.

Именно по этой причине было решено косметически освежить седан, универсал и купе с помощью нового капота с интегрированной решёткой радиатора.

После обновления 1993 года капот обрамлял решетку точно так же, как на «цешке» и W140

1 / 2

После обновления 1993 года капот обрамлял решетку точно так же, как на «цешке» и W140

2 / 2

В таком виде машина должна была продержаться ещё пару лет, за которые в Штутгарте рассчитывали довести до ума принципиально новую «ешку», а также соплатформенную двухдверку. К радикальному обновлению Е-класса их подстегивали конкуренты из Мюнхена, которые активно работали над преемницей своей не самой молодой «пятёрки» Е34, на смену которой вот-вот должна была выйти новая, получившая впоследствии обозначение Е39. 

То есть, «ешка» и её ближайший родственник должны были выполнить важную историческую миссию – стать новым лицом Mercedes, этаким воплощением нового корпоративного стиля или хотя бы первым его приближением.

В глаза мне смотри

Когда весной 1993 года на Женевском автосалоне Mercedes представил концепт-кар Mercedes-Benz Coupe Studie, публика была шокирована. Во-первых, двухдверка заметно округлилась по сравнению с прежними каноничными Мерседесами вроде W124/C124. Во-вторых, на передке красовался квартет из двух пар эллиптических фар разного диаметра, то есть, наружные были большими, а внутренние, соответственно, маленькими. И вот это в первую очередь и вызвало недоумение, непонимание и даже раздражение. Второй вопрос звучал примерно так: «Как Бруно Сакко наступил на горло собственному стилю и создал это?»

1 / 2

2 / 2

И тут надо снова вспомнить, что эксперименты с фарами у Мерседеса были ещё в шестидесятые годы. Они были вертикальными, причём даже круглыми, пусть и равной величины. Во-вторых, потом фары стали прямоугольными, а ещё чуть позже их ориентация изменилась на 90 градусов, то есть они стали горизонтальными и сдвинутыми к решётке.

Представленный в 1991 году «сто сороковой» вместе с новым компактным W202 и подретушированной «ешкой» W124 показывали, что немцы сохраняют своё лицо, пусть и несколько закруглив его. У «цешки», правда, появились необычные задние фонари, которые заходили на верхнюю часть крыла, визуально продолжая его контур.

И вот тут у Мерседеса наступил настоящий кризис жанра. Мир стремительно захватывал биодизайн с его плавными линиями и округлыми формами, а монументальный W140 был слишком классическим – этаким прижизненным памятником самому себе. 

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Спору нет, в середине девяностых серьёзные люди на просторах СНГ очень уважали и любили этот автомобиль, но... этот дизайн потихонечку изживал себя. У Мерседеса не было особого выбора: либо масштабировать нечто среднее между «цешкой» и «эской», как это немцы с удовольствием стали делать лет через двадцать, либо предложить нечто совершенно новое.

Сохранив узнаваемую, хотя и более изящную решётку радиатора, концепт получил четыре круглые фары. И давайте вспомним, у кого из конкурентов их было столько же?

Mercedes-Benz Coupe Studie (1993) выглядел крайне непривычно со всех сторон

1 / 3

Mercedes-Benz Coupe Studie (1993) выглядел крайне непривычно со всех сторон

2 / 3

Mercedes-Benz Coupe Studie (1993) выглядел крайне непривычно со всех сторон

3 / 3

Сбоку – никакого чёткого разделения на объёмы, никаких граней листвы. Более того, из-за массивной задней стойки силуэт получился довольно грузным, особенно если помнить про двухдверность автомобиля. Вдобавок Coupe Studie оказался вовсе не купе, а фастбэком, чего ранее в Штутгарте не делали. Имеет ли значение, что основой для «глазастого» послужило купе С124 с пятилитровым V8? Фактически это был неформатный эксперимент – достаточно смелый для Mercedes. Но не будем забывать, что в то время подобным грешили многие. Достаточно вспомнить «круглый» Volkswagen Passat B5, который не имел ничего общего с предшественником внешне, не менее смелую «тридцать девятую» BMW, не говоря уже о бэнгловской седьмой серии Е65/Е66.

Да и сам Мерседес чуть позже удивил всех как компактным А-классом, так и пластичной и даже женственной «эской» W220. Но это всё будет позже, а в девяносто третьем году и «цешка», и «эска» W140 многим казались современными автомобилями. И они такими и были, но в Штутгарте с некоторой тревогой смотрели в будущее.

А потом пошли ва-банк и показали совершенно незнакомый облик автомобиля ближайшего будущего с трехлучевой звездой на капоте.

И вот здесь возникает тот самый вопрос: а как же великий Бруно Сакко решился на такой эксперимент, которому затем суждено было со временем стать самым спорным Е-классом по дизайну? Ответ звучит неожиданно: Майкл Финк. Этот американский дизайнер получил известность в начале нулевых, когда вышел так называемый «банан» — четырёхдверное купе CLS. Но именно Финк причастен к революционному облику семейства «глазастых», так непохожих на строгих и сдержанных предшественников.

А ведь Бруно Сакко в то время еще вовсю руководил дизайном Мерседеса. Судя по всему, боссы Mercedes решились на столь смелый «натурный эксперимент» по той причине, что с прежней классической внешностью против конкурентов из BMW и Audi они бы выстоять не смогли. А здесь появлялся шанс, пусть и с риском вызвать на себя достаточно обширный хейт со стороны ценителей высокого искусства и классического стиля марки.

Существует версия, что этот дизайн создало ателье ItalDesign, а не Майкл Финк. Это и так, и не так, ведь Mercedes действительно привлекал итальянцев для создания ходового прототипа, но макет создавался по эскизам Финка, который придумал экстерьер, воплощенный в «ешке» и CLK. И пластилиновый макет создал он, а не Бруно Сакко или кто-то из предприятия Джуджаро. Красивая, но, увы, несостоятельная версия про итальянский след в своё время помогла немцам оправдать неожиданный внешний вид двух важных для Mercedes моделей. А ведь у Финка потом было еще много других серьёзных работ: CLK второго поколения (С209), A-класс (W168), SLK (R170), W211, Maybach, ML(W163), GL (W164), С-класс (W203) и, наконец, работа, которой Финк особенно гордится, – CLS-класс (W219).

Ничего страшного, только немного обмана

«Сто сороковой» в некотором роде оказался для компании избыточным. Да, он был красив, монументален, комфортен, великолепно сконструирован. Но он в прямом смысле слишком дорого обходился самому производителю, а его внешность начала сворачивать головы окружающих уже в новом веке, когда он стал настоящей классикой.

Поэтому, как это ни прискорбно сейчас признавать, внутри самой компании был взят курс на снижение издержек, то есть удешевление новых моделей. И именно новому Е-классу и его двухдверному «родственнику» было суждено стать первыми агнцами, ушедшими на заклание.

И особенно в Mercedes отличились как раз с двухдверным автомобилем. Казалось бы, ну какое отношение круглофарный концепт-кар может иметь к будущим серийным моделям? Как оказалось, самое прямое, причём это никак нельзя списать на эмоциональность или спонтанность принятого решения. Пикантная деталь: дизайн передка был запатентован немцами ещё до показа Concept Studie. А это значит, что принципиальное решение по запуску нового «лица» уже было принято. И когда в 1995 году «глазастый» Е-класс запустили в производство, то стало очевидно, что в таком же ключе будет выполнен и преемник купе С124, которое выпускалось и в 1996 году, когда седан этого поколения уже стал достоянием истории.

Несмотря на очевидное внешнее сходство с новой «ешкой», представленное в 1997 году купе с индексом C208 стало обманщиком поневоле. Ради снижения себестоимости хитрые мерседесовцы использовали более дешёвую и компактную платформу «цешки» W202. На это четко указывает колесная база купе (2690 мм), хотя, на первый взгляд, между классическим передком С-класса и квартетом эллиптических фар купе нет ничего общего. При этом силуэт получился несколько несбалансированным, ведь у купе С124 разные размеры боковых стёкол были гармонично компенсированы строгими линиями самого кузова, в то время как биодизайнерский замыленный облик новой двухдверки немного напоминал какую-то диковинную четырёглазую рыбу, пухлое серебристое пузо которой было не таким изящным, как у предшественника.

1 / 2

2 / 2

Впрочем, художника может обидеть каждый, а мы не будем. «Двести восьмой» смотрелся как минимум свежо и очень по-новаторски, что для консервативной немецкой марки было если не вызовом самой себе, то как минимум откровением и очень смелым поступком. Пусть и с несколько грузной и одутловатой кормой.

В случае с CLK многое в восприятии дизайна зависело от цвета кузова, ракурса и колёсных дисков

1 / 8

В случае с CLK многое в восприятии дизайна зависело от цвета кузова, ракурса и колёсных дисков

2 / 8

В случае с CLK многое в восприятии дизайна зависело от цвета кузова, ракурса и колёсных дисков

3 / 8

В случае с CLK многое в восприятии дизайна зависело от цвета кузова, ракурса и колёсных дисков

4 / 8

В случае с CLK многое в восприятии дизайна зависело от цвета кузова, ракурса и колёсных дисков

5 / 8

В случае с CLK многое в восприятии дизайна зависело от цвета кузова, ракурса и колёсных дисков

6 / 8

В случае с CLK многое в восприятии дизайна зависело от цвета кузова, ракурса и колёсных дисков

7 / 8

В случае с CLK многое в восприятии дизайна зависело от цвета кузова, ракурса и колёсных дисков

8 / 8

Итак, собственный индекс С208 (купе) и А208 (кабриолет) не имел ничего общего с W210, кроме первой цифры. Ведь кроме колесной базы, «фальшивая» «ешка»-купе имела от С-класса и все остальное – рулевое управление, моторы, подвески...

При этом в Детройте в 1997 году показали версии с четырёхцилиндровыми моторами объёмом 2,0 и 2,3 литра. Не очень-то солидно звучит, если вспомнить литраж прежних среднеразмерных купе. Понятно, что чуть позже появились и более мощные V6 (3,2 л) и V8 (4,3 л), но первоначальная заявка на успех выглядела довольно неубедительно.

Четыре цилиндра объемом 2,0-2,3 л – мы точно говорим про престижное и недешевое купе?

1 / 3

Четыре цилиндра объемом 2,0-2,3 л – мы точно говорим про престижное и недешевое купе?

2 / 3

Четыре цилиндра объемом 2,0-2,3 л – мы точно говорим про престижное и недешевое купе?

3 / 3

С другой стороны, если на крышке багажника было магическое слово Kompressor, то двигатель М111 даже в двухлитровом варианте мог выдать 192 «лошадки», а на разгон до сотни четырёхцилиндровой машине хватало от 8 до 9 секунд. И это отнюдь не был «мальчик для битья» со стороны купе BMW E46, как могло показаться на первый взгляд.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Кабриолет, который появился годом позже после выхода купе, отличался полноценными задними сиденьями, что было редкостью для купе-кабриолетов такого размера.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Правда, новое купе, несмотря на дешёвую платформу, в базе стартовало от почти 56 тысяч дойчмарок, то есть было всего на тысячу дешевле, чем начальный седан E200 W210. И весь псевдофлёр роскошного купе, за который якобы не просят дополнительных денег, разбивался о ту самую платформу «цешки», которая была на целую пятерку дешевле. Получается, что, изрядно сэкономив на автомобиле при разработке, ценник при этом оставили полновесным.

Впрочем, здесь можно вспомнить и купе CLK 430 с 4,3-литровым 279-сильным V8, ценник на который не дотянул до 100 000 дойчмарок буквально восьми тысяч. 

Немцы также не баловали поклонников марки изобилием готовых комплектаций, оставив потенциальному владельцу возможность нашпиговать машину нужными опциями. До рестайлинга 1999 года предлагали два варианта – Elegance и Sport, затем – Elegance и Avantgarde.

Уже в базе машина получила передние и боковые подушки безопасности, ABS и ASR, электропривод и подогрев зеркал, систему экстренного торможения Brake Assist, легкосплавные диски, усилитель руля, центральный замок, электростеклоподъёмники. Внутри купе было похоже на Е-класс, но именно похоже, поскольку панель получилась какой-то более легкомысленной, что ли. 

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В широком списке опций были мультируль, бортовой компьютер, шестиступенчатая механика или пятиступенчатый автомат, круиз-контроль, ESP, климат-контроль, парктроники, люк, ксенон, электроприводы сидений и другое.

Словом, по оснащению это был хотя и достаточно странный снаружи, но обычный Mercedes девяностых.

Но ведь есть ещё кое-что особенное в истории этой модели. Во-первых, в ноябре 1998-го началось производство Mercedes-Benz CLK GTR. Это ни много ни мало настоящий гоночный автомобиль класса «Гран туризмо» для 24-часовых гонок, выпущенный в дорожной версии. Кевларовый кузов и 600-сильный двигатель объемом 6,9 литра разительно отличали этот болид от обычного купе. 

Кроме этого монстра, в последние годы выпуска предлагалась еще одна «горячая» версия – CLK 55 AMG. 

Mercedes CLK55 AMG – самый быстрый Mercedes-Benz, когда-либо проданный в Америке.

Car and Driver, ноябрь 2000

Как нетрудно догадаться из обозначения, под её капот спрятали 5,5-литровый V8, который отличался коваными коленвалом, шатунами и поршнями, однорядными распредвалами с цепным приводом, а также парой свечей зажигания на каждый из восьми цилиндров. 

В итоге немцам при степени сжатия 10,5:1 удалось снять с этого могучего атмосферника 342 «лошадки» и 510 Нм крутящего момента. А это, на секундочку, обеспечивало умопомрачительные 5,4 с до сотни и 250 км/ч максималки, ограниченные электроникой. И в этом случае баварцы со своим М3 выглядели уже не так грозно.

Впрочем, Mercedes – это не всегда спорт, даже если на этом кузове встречались буквы AMG и DTM. Это, скорее, сорокалетний мужчина, который регулярно ходит в зал и катается на лыжах, но не является профессиональным спортсменом.

Увы, впоследствии выяснилось, что CLK – это также и не знаменитое мерседесовское качество. Те самые пресловутые издержки, видимо, сказались на том, что купе заскрипели панелями салона, кузов ржавел так же охотно, как на седане, что шокировало владельцев, а навороченная электрика «радовала» отказами. Вдобавок выяснилось, что даже быстрые модификации из-за рулевого редуктора если и быстро ехали, то в основном по прямой. Возможно, владельцам такой машины на стыке веков и не нужна была анатомически выверенная управляемость, но раньше-то она была! И если старичок W123 в своё время укладывал BMW E12 в этой дисциплине на лопатки, то CLK был хорошим выбором американских стоматологов, которые спешат на работу, но делают это обычно по прямому, как стрела, хайвею. 

Впрочем, еще до рестайлинга было выпущено более 100 000 купе и 21 000 кабриолетов, что можно считать отличным результатом за два года. Косметические обновления машины внутри и снаружи в том же стиле, что и у родственной «ешки», ничего особо не изменили, но позволили машине удержаться в строю до июня 2002 года, а кабриолет выпускали вплоть до мая 2003-го, когда CLK первого поколения полностью заменило семейство C209/A209.

Можно ли считать первый CLK неудачником? Отнюдь. Собранные в Бремене 233 тысячи с небольшим купе С208 – это гораздо больше, чем 152 тысячи С124, который выпускался намного дольше. Но это купе так и не стало предметом интереса и обожания коллекционеров, на считая каких-то уникальных 5,5-литровых экземпляров. Неожиданно, но приблизившись к возрасту олдтаймера вплотную, CLK первого поколения просто постарел, не став классикой. И несмотря на то, что «четырёхглазая история» затем продолжилась в виде новых поколений седана и купе, до сих пор сухощавый «секач» или изящная двухдверка с индексом 124 вызывают ностальгический прилив у очень многих, а «двести восьмой» заставляет вспомнить Nokia 7210. Не самый плохой телефон, конечно, но и не 8800.

С другой стороны, может быть, еще просто не пришло его время? Ведь «дедушкам» прежних поколений уже давно за сорок, а это купе, видимо, ещё просто немного не настоялось. Как говорится, старый Mercedes – что старое вино. А это хоть и не божоле-нуво, но и явно не Шпайерское.

Возможно, у него еще всё впереди. Даже если Финк звучит не так гордо, как Сакко.