Техника
В Италии очень любят небольшие практичные машины, а что может быть практичнее минифургонов? По мнению многих – ничего, и поэтому Fiat выпускает такие машины очень давно.
Появление Fiat Doblo typ 223 в 2000 году ознаменовалось использованием новой концепции кузова, подсмотренной у французов. Вместо применения передней части салона от обычной низкой легковой машины, как это было у предшественников (например, у Fiat Fiorino), у новой модели кузов почти полностью свой. С платформой Fiat Palio/Uno его роднят лишь конструкции передней подвески и моторного щита, лонжероны передней части и полы передней «пассажирской» части. В остальном кузов уникален. У него гораздо более вертикальная посадка, больше высота грузового и пассажирского отсеков, есть сдвижные боковые двери. В итоге внутренний объем грузового отсека удалось увеличить до трёх кубометров, сделав пол задней части абсолютно ровным.
Покупатели могли выбрать остеклённый или глухой грузовой отсек, а также наличие или отсутствие левой сдвижной двери. Сторонние компании быстро освоили выпуск вариантов с высокой крышей и даже с удлинением. Такие версии Doblo также присутствуют на рынке.
Технически в Doblo всё достаточно просто и скучно. Кузов у него цельностальной, расположение агрегатов – поперечное рядно-линейное. Передняя подвеска – МакФерсон, задняя – рессорная зависимая с жесткой балкой. Моторы у Doblo только четырехцилиндровые, коробки передач – только с ручным переключением. При этом во всех вариантах исполнения в Doblo есть ABS, а в поздних машинах – и ESP, даже в базовой комплектации.
Таймлайн
Сентябрь 2000 года. Модель представлена на Парижском автосалоне.
Осень 2000 года. Для европейского рынка начат выпуск модели в Турции на предприятии Fiat Tofas.
Январь 2001 года. Начало продаж Doblo в Европе. Двигатели – 1,2-литровый бензиновый мощностью 65 л.с., 1,6-литровый CNG (92 л.с.) и дизели 1,9 D и 1,9 JTD мощностью 63 и 105 л.с. соответственно. Все моторы сочетаются с пятиступенчатой МКП. Варианты исполнения кузова включают грузовой двухместный вариант без остекления задней части кузова, пассажирский пятиместный, а также несколько вариантов грузопассажирских версий. Кузов может быть четырёх- или пятидверным с одной или двумя дверями по левому борту у грузопассажирских вариантов.
2002 год. Начато производство машин в Бразилии, Северной Корее и Вьетнаме.
Весна 2004 года. Предложен семиместный вариант пассажирского кузова.
Декабрь 2005 года. Фейслифтинг модели. Внешние изменения включают новую оптику, бамперы, радиаторную решетку. Пересмотрена гамма двигателей: базовым стал бензиновый мотор 1,4 л (8 клапанов, 76 л.с.), остался 1,6-литровый CNG на 92 л.с., появился новый турбодизель объёмом 1,3 л в вариантах на 75 и 84 л.с., а также – 1,9-литровый турбодизель в вариантах на 105 и 120 л.с. Также анонсированы электрические версии для внутреннего рынка Италии, причём с тремя типами аккумуляторов: литиевым, литий-титанатным и свинцово-кислотным.
20 апреля 2007 года. Начата сборка на заводе «Соллерс» в Набережных Челнах.
Январь 2010 года. Сворачивание производства первого поколения на заводе Tofas. Сборка из машинокомплектов на заводе «Соллерс» продолжается до середины года. Поставки машин из Польши на российский рынок продолжались вплоть до 2015 года. В Бразилии выпуск Doblo этого поколения продолжался до 2021 года.
Кузов
Внешние панели
Внешнее состояние кузова Doblo в большей степени зависит от нагрузок и обслуживания, чем от возраста автомобиля. Даже самые ранние экземпляры ещё попадаются в очень неплохом внешнем состоянии, тогда как машины, выпущенные в 2007-2010 годах, после интенсивной эксплуатации могут быть с дырами в порогах и с кучей мелких очагов коррозии.
Основные слабые места модели – это пороги кузова и нижние части панелей дверей. Достаточно нежная окраска и небольшой слой антигравия на нижней части кузова плохо спасают от сколов, а высокая нагрузка на пороги и забивающиеся сливы всех дверей создают благоприятную среду для развития коррозии. Если владельцы запускали мелкие дефекты ЛКП, не следили за исправностью дренажа и просто перегружали авто, то всё это будет прекрасно видно снаружи. К счастью, металл тут с хорошей оцинковкой и даёт время на устранение дефектов. Он даже легко относится к ремонтам не очень высокого качества.
У основной массы машин каких-то серьезных повреждений кузова нет, и откровенно гнилые экземпляры – большая редкость. Но бдительность, конечно, проявить стоит, особенно при осмотре порогов: переваривать их достаточно дорого, и «перекупские» обходные технологии используются в полной мере. Тут бывает и шпатлевка в местах «провалов» в нижней части, и вылепленные из эпоксидки оконцовки у арок. В общем, с порогами при осмотре будьте внимательны.
Скрыть дефекты дверей сложно. Спрятать недостатки завальцовки внизу двери дороже, чем заменить её панель целиком, так что обычно «косметикой» не заморачиваются. В лучшем случае чуть закроют ржавчину антигравием.
Возраст и нагрузки оставляют свои следы и на остальных частях кузова. Небольшие сколы и даже мелкие очаги коррозии зачастую можно отыскать на рамке лобового стекла, вокруг дверных ручек, на арках и, конечно же, на передней части капота (особенно если машина «трассовая»). У машин из дождливых регионов обратите внимание на нижнюю часть переднего крыла. Там есть не очень удачный «грязевой карман», и если крыло за локерами не чистили, то это будет видно по состоянию кромок арки и кромки самого крыла. Рассмотреть это место можно при открытой двери.
Не поленитесь отогнуть уплотнители окон сдвижных боковых и задней двери, под которыми у возрастных авто часто есть неприятная коррозия. И особое внимание надо уделить зоне крепления «рельс» сдвижных дверей, которые накапливают грязь и вокруг которых часто появляется много мелких дефектов. Осмотрите и места установки ограничителей дверей: тут часто надрывает металл двери у точки крепления.
Надо сказать, что для коммерческой техники Fiat Doblo сохраняется просто отлично. Но наиболее живые экземпляры – это всегда пассажирские версии, которые никогда не выходили «на линию» и обслуживались непосредственно владельцами. И обращайте внимание на пробеги: не стоит ждать чуда от машин с пробегом за полмиллиона километров.
Снизу
Конструкция кузова тут предельно простая, и потому он неплохо сохраняется и так же легко ремонтируется. Снизу в первую очередь стоит осмотреть пороги и поддомкратники.
Порог может иметь характерные усталостные трещины в средней и задней части, а также нарушение точек сварки с усилителем. Внутренняя коррозия наружной панели порога проявляет себя в основном в виде перфорации, идущей почти по стыку с усилителем снизу. Там копится грязь, и если пороги не антикорили, то характерного вида повреждения попадаются даже на машинах последних лет выпуска.
Другой источник потенциальных проблем порога – ниша рельсы боковой двери. Её перед осмотром очень желательно промыть керхером: там скапливается грязь, а дыры под ней образуются легко.
Будьте внимательны при осмотре силовых элементов. Следы трещин на стыке моторного щита и лонжеронов пола и коррозионные повреждения швов силовой структуры вблизи мест крепления стремянок рессор задней подвески – это характерные признаки сильного перегруза. В машинку иногда грузили по тонне и больше, хотя кузов на такую нагрузку не рассчитан. И он от такого перегруза банально трескался, после чего коррозия способна добить силовую структуру окончательно. Кстати, внимательно осмотрите проём задней двери и его швы: тут тоже иногда видны следы перегрузок при эксплуатации. А на полах кузова могут быть следы грубой загрузки от погрузчика.
Полы кузова в задней части сохраняются на удивление неплохо. Но расположенный тут топливный бак – это головная боль всех владельцев старых машин. Он стальной и подгнивает как сбоку (в местах ввода топливозаливной трубки), так и сверху, в углублениях вокруг ниши топливного насоса. Оригинальный бак дороговат, так что следы эпоксидки – это однозначный повод задуматься о качестве обслуживания машины и размере скидки в случае её покупки.
Осмотр кузова изнутри стоит начать со стаканов передней подвески. Если машина не была бита и не эксплуатировалась с перегрузкой по грунтовкам, то швы должны быть в идеальном состоянии, а отверстия болтов крепления стоек не должны иметь следов коррозии. В нише между крылом и стойкой кузова очень хорошо собирается грязь, но защита швов тут выполнена качественно. Вода и грязь от чашки стекают в карман между крылом и стойкой кузова, но сверху состояние полости хорошо видно в зеркало (хотя лучше осмотреть её, сняв подкрылок). Процедуру очистки этой полости нужно проводить регулярно, а при повреждениях герметика стоит зачистить всё пескоструем, заново загрунтовать и обработать герметиком.
По внутренней стороне арки лёгкая поверхностная коррозия, к сожалению, встречается постоянно. Но благодаря оцинковке большой проблемы с этим нет.
Передняя панель у радиаторов ржавеет достаточно интенсивно. Понятно, что это нестрашно, но повод снизить цену есть. Кроме того, если подобный дефект есть у машины последних лет выпуска, стоит внимательно изучить её историю. Панель капота может ржаветь по швам изнутри, тут обратите внимание на швы передней части и сбоку у петель.
В центральной части надмоторной ниши грязь скапливается не очень интенсивно, но иногда всё же попадаются машины с целыми «грядками» под пластиком этой ниши.
Печка Doblo склонна к течами, так что проверить полы нужно обязательно: запах антифриза и хлюпающие коврики довольно распространенное явление. Ну а по состоянию зоны у ящика водительского сиденья можно сделать выводы о состоянии полов кузова в целом. И не поленитесь снять дверной уплотнитель хотя бы в нижней части проема – там могут быть сюрпризы.
Оборудование кузова
Не надо забывать, что Doblo – это по сути очень бюджетное авто, и требовать качества сборки и долговечности мелких элементов, как у немецкого премиума, не стоит. Впрочем, простота конструкции сильно облегчает жизнь, несмотря даже на существование заметных минусов. Например, замок задней распашной двери – это просто крайне раздражающий элемент. Тут и шток оси ручки закисает намертво, и язычок может не в ту сторону закрыться, и коррозия алюминия со временем добивает его корпус.
У сдвижных дверей изнашиваются направляющий механизм и нижний замок. Механизм нужно поддерживать в чистоте и регулярно смазывать, причем делать это, смывая старую смазку с песком. Пластиковые втулки нижнего замка – расходка, их при интенсивной эксплуатации приходится менять раз в 40-50 тысяч километров. Из мелочей ещё отмечу необходимость ухаживать за контактами центрального замка.
Замки передних дверей немного надежнее, но тут подводит ограничитель.
К 200-250 тысячам пробега изнашивается трапеция дворников, а при долгих простоях она закисает. Хорошо, что тут ситуацию спасает ремкомплект от Калины.
Фары – это отдельная головная боль. Машины до рестайлинга у нас редкость, но оптики на них нет даже «бэушной». А владельцы тем временем жалуются на уже разваливающийся пластик и общий износ таких фар. У машин после 2006 года при больших пробегах фары желтеют, выгорают и легко затираются, но их можно очень недорого купить новыми.
Качество турецкого пластика – отдельная тема. Летом с ним всё в порядке, а вот в зимний период он становится очень хрупким, и это касается не только бамперов, но и молдингов, всей пластиковой шелухи под капотом и под бампером, ручек дверей и всего прочего. Доступность новых запчастей постепенно ухудшается, и об этом нужно помнить.
Вибрации боковых зеркал у дизельных версий встречаются часто, и тут во многом виновата общая вибронагруженность пробежных машин.
Уплотнители дверей на десятилетних машинах уже вовсю свистят на скорости, а водительская дверь часто ещё просажена из-за износа петель. Ещё в ней часто изнашивается направляющая стекла, отчего стекло начинает дребезжать, а свист на скорости невозможно устранить даже заменой уплотнителя.
С пассажирской стороны уплотнитель усыхает и даже трескается, а уплотнители сдвижных стекол – это вообще расходный материал (если только стёкла не заблокированы).
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Передняя фара галоген | 9 113 | TYC 7 446 | MM 10 284 |
| Стекло лобовое | 32 830 | Vendor 10 062 | XYG 5 948 |
| Крыло переднее | 14 962 | Oran 8 922 | Api 9 707 |
| Бампер передний | 26 348 (в сборе) | Gordon 4 682 | Phira 8 590 |
| Капот | 47 271 | AVG 14 445 | Gordon 17 332 |
Салон
В своё время Doblo очень хвалили за качество салона. Эргономика здесь и правда неплоха, вот только даже после Весты или Logan II тут всё будет казаться серым и скучным. Смиритесь с тем, что даже у самых дешевых легковушек тех времен салон намного интереснее, а материалы лучше. Впрочем, к долговечности салона Doblo претензий нет. Тут всё можно мыть чуть ли не из шланга, кнопки-рычажки очень долговечны, а рули и сиденья держатся в приличном виде до вполне адекватных двухсот с лишним тысяч пробега.
Почти все поломки возникают из-за грубого обращения с машиной и в результате больших пробегов. Так что не надо удивляться сломанным защелкам ящиков, провисшим козырькам, дрожащим зеркалам, порванным тросам привода замков дверей, порванным чехлам рычага КПП. По большому счёту тут всё сделано очень кондово и в случае поломки меняется легко и дешево.
Основная претензия относится к нежному радиатору печки. Он, как и у многих других Фиатов, забивается при редкой смене антифриза и плохо греет водительскую сторону. А если антифриз не меняли вообще, то может и потечь. Подводка на радиатор тоже не самая лучшая: стальные трубки в моторном отсеке ржавеют, резиновые патрубки трескаются и подтекают. В общем, не удивляйтесь, если вся магистраль из моторного отсека заменена на силиконовый патрубок: это не «колхозинг», а серьёзное улучшение конструкции.
Моторчик вентилятора слабенький, но чистка и смазка заметно продлевают его жизнь.
Электрика
Простейшая электрика имеет одно серьёзное слабое место и несколько несерьёзных, проявляющихся при больших пробегах. Впрочем, тут опять выручают простота и удобство ремонта. Здесь почти нет элементов, которые ломаются сложно и дорого. Исключение – блок управления двигателем.
Поломка блоков управления двигателем на всех бензиновых моторах – это самое неприятное, что может случится в электрике. Беда примерно та же, что на Saab с Trionic 8 или Opel Vectra C/Astra H. Блок управления закреплен на двигателе и подвергается воздействию температур и вибраций. В итоге возможны нарушения пайки, выход из строя нескольких наименее стойких микросхем и вдобавок – коррозия контактной группы из-за попадания в неё воды (у Saab туда попадает антифриз, но это детали). В общем, блок берегут, поскольку новый он стоит за 80 тысяч рублей, а это треть цены вполне живой машины. Его переносят в более прохладное место, организуют воздуховод, защищают контакты от воды. При покупке тщательно диагностируйте машину, потому что часто проблемы проявляются только после нескольких часов движения. Смотрите список стертых ошибок: множественные сбои по лямбдам и другим датчикам часто указывают именно на поломку блока в начальной стадии.
В остальном электрика выполнена грубовато, но крепко. Основные её проблемы – это износ генераторов и вентиляторов радиаторов к пробегам 150-200 тысяч, не очень герметичные разъёмы в салоне и подкапотном пространстве. В целом, всё это решается просто плановой заменой этих элементов и обслуживанием всех контактов и разъёмов с использованием специальных смазок хотя бы раз в пару лет. Все элементы расположены удобно, с обслуживанием сильных проблем не возникает. Ну и все изнашиваемые элементы, которые плохо поддаются восстановлению, в продаже пока есть. Так что купить контактную группу замка зажигания или блоки управления стеклоподъёмниками пока можно.
Промежуточный итог
Можно сказать, что если машину не сильно перегружали и хотя бы периодически обслуживали, серьёзных проблем с кузовом, салоном и электрикой ждать не приходится. Из дорогих поломок возможен только выход из строя ЭБУ, так что диагностика при покупке просто необходима.
Во второй части расскажем, чего можно ждать от моторов, коробок и ходовой этого Fiat Doblo. Машина хоть и крепкая, но уже не новая, так что кое-что интересное там найти можно.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Итальянская электрика часто оказывается проще и ремонтопригоднее японской или немецкой. На французах изредка бывают проблемы с ЭБУ Магнети Марелли, решаются они сравнительно просто и дешево на фоне Bosch или родного французского Sagem.
Не знаю, как на других авто, но на фиатах, Альфах и Лянчах Маньетти Марелли обычно хуже боша. По надёжности, ремонтопригодности и возможности диагностики БУ.
Я не знаю что такое маньетти, может он и хуже Боша. Я писал про ЭБУ от Магнети Марелли, они полностью ремонтопригодны и чаще всего достаточно перепаять вышедший из строя драйвер. БОШ чаще всего приходится менять в сборе. Sagem тоже, хотя он практически и не ломается без внешнего воздействия. Сталкивался с этими блоками и на итальянцах, и на французах и на немцах. Даже на Поло-седане калькулятор впрыска от Магнети.
На Фиатах разных моделей есть проблема с моторчиком электроусилителя руля, но и в этом узле "итальянское качество" совершенно не при чём, производитель ЭУРа - Siemens.
Хреново, раз не знаешь даже, как по-русски звучит Magnetti Marelli) Загугли транскрипцию, что ли.
Я хз, на каких динозаврах паяют драйверы - наверное, на тачках твоей юности типа ксантии. На авто конца 90х уже никто этим не страдал, меняли блоки в сборе. И маньетти марелли в частности. Мало того, что они не самые ремонтопригодные, они ещё и читаются/кодируются мало чем.
Проблем с надёжностью ни у боша, ни у ММ сейчас особо нет, основные проблемы это гениальность размещения ЭБУ конструкторами конкретной модели автомобиля.
Не знаю где ты живешь и какие "транскрипции" вам там преподавали, но Магнето и Манетка - это совершенно разные вещи. В названии итальянской компании имеется ввиду МАГНЕТО - гибрид генератора и катушки зажигания, который изобрели еще в начале 20 века.
Манетки - это шифтеры-переключатели на велосипедах. А слова "Маньетти" вообще не существует.
ЭБУ Магнети Марелли мне ремонтировали в своё время на С5. Ремонт занял меньше часа, не считая времени ожидания сгоревшего драйвера.
Во времена Ксании и ХМ я о таких машинах даже не мечтал, на них тогда ездили самые продвинутые бизнесмены и лидеры криминальных структур. Также как на СААБах или Альфа-Ромео. Тогда ещё не было стереотипов типа "БМВ, МЕРС - машины, остальное хлам"