Fiat Doblo l с пробегом: удачные моторы и гудящие коробки передач

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза у Doblo простые и довольно надёжные. Передние тормоза – дисковые с диаметром диска 257 или 284 мм, задние – барабанные. И, что приятно, у всех европейских версий есть ABS. К сожалению, к нам попадали и версии для стран третьего мира, и автомобили польской сборки для «внутреннего пользования», а на таких машинах ABS может отсутствовать. Но на машинах нашей сборки и напрямую импортированных из Турции ABS есть всегда. Для коммерческой техники это принципиальный момент: до середины двухтысячных антиблокировочная система на ней была необязательной, и многие фургоны были заказаны без ABS. В условиях длинной зимы и очень большого диапазона изменений нагрузки на заднюю ось управлять автомобилем без ABS крайне неприятно и опасно. Тут с этим проблем нет

Жалобы на тормозную систему Doblo в основном ограничены претензиями к эффективности тормозов для груженой машины, к ресурсу ГТЦ и к довольно капризным суппортам. Суппорты на Doblo бывают двух видов, и оба требуют регулярного контроля состояния пыльников и довольно частой замены как пальцев, так и их уплотнений. Многие владельцы Doblo успели отремонтировать тормоза ещё в гарантийный период. 

Главный тормозной цилиндр немного капризный и выходит из строя, если не менять тормозную жидкость хотя бы раз в 3-5 лет. Не меняете жидкость – придётся менять вместе с жидкостью и ГТЦ.

Бояться ремонтов тормозов Doblo не нужно: тут всё очень недорого и просто. Все компоненты стоят копейки, в продаже есть и пыльники, и пальцы. Правда, искать их придётся в каталогах деталей специализированных поставщиков. Колодки обойдутся не дороже, чем на Жигули, да и диски стоят копейки. 

Задние тормозные барабаны тоже дёшевы даже в оригинальном исполнении. Их ресурс зависит от нагрузки, но для пассажирских машин он совершенно «легковой», а вот у любителей возить тяжелые грузы, да еще в холмистой местности, колодки могут подгорать быстрее.

Коррозия трубок тормозной системы встречается редко. Проложены они удачно, и если сам кузов не сгнивший, то с ними обычно всё хорошо. А вот тормозные шланги спереди стоит осмотреть внимательно: они могут вздуваться вблизи мест завальцовки. Считается, что такой дефект возникает из-за малой длины шланга – его «дёргает» при максимальном ходе отбоя подвески.

Ручник Doblo капризный, а его конструкция заставит заплакать всех, кто хоть раз регулировал эту систему на ВАЗ. Умельцы даже ставят тросы от Жигулей и Нивы. И хотя конструкция очень простая, открыто расположенные входы троса в рубашку – это не для нашего климата. Их надо регулярно проливать АТФ, иначе зимой трос будет подмерзать.

Подвеска​

Подвески у Doblo без изысков: МакФерсон спереди и неразрезная балка на рессорах сзади. В отличие от «французов», тут не стали применять странные конструктивные решения, и всё вышло отлично.

Передняя подвеска конструктивно та же, что у более ранних легковушек и той же Albea, но рычаги и опоры усилены. Шаровая опора сменная, как и передний сайлентблок рычага. А вот задний штатно не меняется, но неоригинальные сайлентблоки с кронштейном в продаже есть. Если центральная ось рычага не изношена, никаких проблем с заменой не будет.

Опоры крепкие и проседают только при регулярном перегрузе, а вот пружины слабоваты. Дорожный просвет из-за них постепенно снижается даже на машинах, которые редко ездят с грузом. Резиновые буфер и прокладку пружины обычно нужно менять к десяти годам эксплуатации, а то и раньше. В целом, передняя подвеска на легковых вариантах машин и при городской эксплуатации достаточно прогнозируемо служит порядка 80 с лишним тысяч километров до серьезных ремонтов. Ремонтируется она недорого, но надо уметь искать запчасти и не торопиться с покупкой первых попавшихся деталей.

Задняя рессорная подвеска очень непривычна для большинства владельцев авто из ХХ века. Но на коммерческой технике малолистовые рессоры по-прежнему в ходу: они максимально просты, заменяют и пружину, и направляющий аппарат, а сложная дилемма «управляемость или комфорт» в случае с этим грузовичком не возникает. По большому счёту, ему ни то, ни другое особенно и не положено.  

В случае с Doblo сделать подвеску совсем уж «дубовой» постеснялись, так что на старых машинах её частенько усиливают пружинами. Дорабатывают подвеску и любители грузить в «каблучок» полторы тонны. 

При всей своей простоте рессорная подвеска невечна. Со временем просаживается рессора, изнашиваются втулки центральной реактивной тяги, втулки стабилизатора поперечной устойчивости и пальцы рессоры. К тому же тут есть и амортизаторы, которые тоже со временем изнашиваются. Поэтому задняя подвеска обслуживания, конечно, требует, но общий ресурс основных её элементов очень высокий. 

Ну а при покупке машины важно проверить состояние балки, которую иногда повреждают, и ступичных подшипников. 

Рулевое управление​

Рулевое управление Doblo – с обычным ГУРом. Хлопот с ним немного: рейка при нормальной эксплуатации служит достаточно долго, небольшие люфты обычно убирают подтяжкой, а с герметичностью и коррозией у неё особых проблем нет. Сальники золотника подтекают только при пробегах за 200 тысяч километров, стуков и других проблем можно ждать при пробеге за 300 тысяч. Ресурс не вполне типового насоса ГУР не очень высокий, но цена относительно приличных вариантов начинается тысяч от пяти. Насос крайне не любит перегрузки машины и редкой замены жидкости, но выход всегда есть: на Doblo подходят «бэушные» насосы со старых легковых машин, а стоят они копейки.

Трансмиссия

Общие проблемы

Главная проблема Doblo с точки зрения москвичей – отсутствие АКП. В остальном слабых мест, помимо МКП, не замечено. ШРУСы в продаже есть, хотя внутренний трипоид продается только отдельно, а стакан шарнира существует только в виде элемента привода. Ну а теперь перейдём к главной головной боли – к коробкам передач.

Механические коробки

Существует два варианта механических коробок: с бензиновыми моторами ставили коробку C.514, которая полагалась и безнаддувному дизелю на машинах до рестайлинга, и 1,3-литровому дизелю, а вот машины с турбодизелями объёмом 1,9 л оснащались гораздо более мощной коробкой C.510. Все коробки Doblo пятиступенчатые, но иногда можно встретить машину с «шестиступкой». Такое объясняется легко: вместо умершей родной коробки могли поставить коробку этой же серии, но шестиступенчатую – с другой машины. Маховик со всеми моторами одномассовый, а сцепление довольно удачное.  

МКП серии С.514 – это настоящее наказание для владельца машины. У этой коробки крайне неудачные подшипники валов, и даже у варианта коробки с индексом 514R для моторов объёмом 1,6 л несущая способность подшипников недостаточна – при повышенных нагрузках они регулярно выходят из строя. Даже просто частые поездки по трассе на скорости свыше 110 км/ч могут вызвать быстрое их разрушение, а о «погонять» и речи не идёт: если машина груженая, лучше ехать сразу на ремонт. Ладно, шучу, не сразу, но если говорить серьёзно, то такие коробки часто не доживают до первого ремонта подвески, требуя переборки уже после 50 тысяч пробега. Дизеление и стуки – характерные признаки выхода из строя подшипников, и с ремонтом лучше не затягивать. Запчасти недешёвые, и к тому же можно добить слабоватые конические подшипники дифференциала.

Такие мелочи, как течи масла и износ синхронизаторов второй-третьей передач – уже мелочи: всё равно придётся перебирать КПП… 

Дизельная машина с коробкой С.510 будет намного надежнее. И если заводские подшипники один раз поменяли на нормальные, с металлической обоймой и роликовые на переднем конце вала, то коробка становится вечной. К сожалению, заводской вариант запредельной надёжностью не отличается и частенько тоже начинает гудеть и стучать при пробегах до ста тысяч километров. И хорошо, что поздние машины имели коробку, доработанную уже на заводе.

Моторы​

Общие проблемы

Каких-то серьезных общих проблем у моторов нет. Все устроено просто и крайне практично, поэтому напомню только про блоки ЭБУ: тут возможны нарушения пайки, выход из строя некоторых микросхем и коррозия контактной группы. Так что у бензиновых машин обязательно проверяйте его состояние и берегите после покупки – стоит этот блок дорого. Ну а не слишком долговечные резиновые элементы и очень дешевое исполнение вас пугать не должны – тут вся машина так так сделана. 

Бензиновые моторы

В основном машина в России представлена с бензиновым 8-клапанным 1,4-литровым мотором серии Fire. Это очень удачный двигатель с неплохим общим ресурсом, достаточно неприхотливый, а его единственным недостатком можно назвать скромную отдачу. Некоторые сюрпризы он может подкинуть в ходе эксплуатации, но они немногочисленные.  

Например, мотор может страдать повышенным расходом масла и связанным с ним сравнительно небольшим ресурсом катализаторов при частом передвижении по трассе. Причём такое бывает на любом масле, включая обожаемое фиатоводами Selenia. В этом нет ничего удивительного, учитывая обороты за четыре тысячи при движении на скоростях свыше 100 км/ч и довольно простую конструкцию ВКГ. За уровнем масла нужно следить, а катализатор… Просто проверяйте его почаще.  

Капризная дроссельная заслонка и некоторые мелочи, которые иногда требует замены, – это тоже следствие общей бюджетности. А ремень ГРМ лучше менять раз в 60 тысяч максимум. И доводить дело до его до обрыва не стоит: формально клапаны не загибает, но иногда казусы случаются.

В целом, если не пренебрегать обслуживанием, то свои 300 с лишним тысяч пробега мотор прекрасно проходит. И справиться с таким мотором может кто угодно – он очень простой. 

Двигатель объёмом 1,2 л по сути мало отличается от 1,4-литрового мотора, но нагружен он сильнее и возраст у него солиднее. Тяги у него совсем мало, с масложором по трассе проблем бывает больше. Частенько подводят старые компоненты системы зажигания, но в целом это тоже удачный мотор. 

А вот 1,6-литровый двигатель – это совсем другой коленкор. Он попадается в основном в версии для работы на газе, с заводским ГБО. Этот мотор – близкий родственник жигулевского. У него 16-клапанная ГБЦ и ременной привод ГРМ, но общность в конструкции блока всё ещё просматривается. У нас опыт эксплуатации таких моторов невелик и обычно основан на привезенных с огромными пробегами машинах. Ну а итальянцы считают мотор вполне надежным, но неэкономичным. Из крупных недостатков называют лишь необходимость очень часто менять ремень ГРМ, лучше – раз в 40 тысяч.

Дизельные моторы

Я уже хвалил дизельные моторы 1,9 JTD в 8-клапанном исполнении. Рассказывал я о них в обзорах Saab 9-3 и Opel Vectra. Это довольно мощные для Doblo агрегаты: топовый выдает 120 сил и обеспечивает хорошую динамику даже гружёной машине. Жаль, они дороговаты и редко встречаются. А безнаддувный вариант – вообще огромная редкость.

К минусам надо отнести необходимость частого контроля состояния ГРМ, причём при проблемах с ТНВД ресурс ремня сильно падает. Лучше не затягивать с заменой в любом случае. Мотор довольно сильно зависит от работы ДМРВ, а значит, он требует замены фильтров часто и только на очень качественные. Топливная аппаратура работает в целом стабильно и имеет всего пару проблем: ТНВД склонен занижать рабочее давление (что лечится заменой клапана в нём) и на больших пробегах (тысяч за 300) форсунки могут увеличивать подачу и делать это неравномерно. Это вызывает повышение уровня вибраций и расхода топлива. 

Машину с мотором 1,3 JTD купить намного проще, и на первый взгляд мотор неплохой. Однако 1,3 Multijet для своих мощности и объёма на удивление сложен: он 16-клапанный, с цепным ГРМ, с серьёзными турбинами с изменяемой геометрией и сажевым фильтром. И, что занятно, с минимумом пластика в конструкции.

К минусам относят обычно склонность к масляному аппетиту, неудачно реализованную процедуру прожига фильтра, закисание форсунок в посадочных местах и довольно хлопотный механизм ГРМ с не очень удачным натяжителем и совершенно непредсказуемым ресурсом цепи. Ресурс цепи может составлять 80 тысяч, а может и 300 – это настоящая лотерея. Конечно, причины у такого поведения есть. Например, у мотора очень малый объём масляной ванны, и он очень чувствителен к состоянию масла. А для дизеля это означает, что он чувствителен к режимам работы. И если вы просто меняете масло по регламенту, не обращаете внимания на его загрязнение и покупаете дешевые масляные фильтры, то мотор точно ответит на это не только ростом масляного аппетита, но и убитым ГРМ.

Плюсы этого дизеля, конечно, в экономичности и довольно высокой мощности. Само собой, 75 и даже 84 силы выглядят неубедительно, но на деле он урезан по мощности в основном из-за слабой МКП. С заменой МКП на более надежную С.510 можно легко форсировать мотор до вполне реальных для него 110-130 сил. Работу с такой степенью форсирования он переносит прекрасно. А при отключении EGR и/или использовании только очень качественного топлива он радует ресурсом поршневой группы. Если не упускать уровень масла, то при пробегах и за 300 тысяч моторы не имеют кольцевой выработки, залегших колец, радуют пусковыми качествами и тягой. 

Вы уже заметили, что я связал качество топлива и EGR? Этот моторчик очень чувствителен к качеству солярки, и я даже не могу отнести это к минусам мотора. Тем более что топливная аппаратура достаточно крепкая и переносит в общем-то всё. Вопрос именно в количестве нагара и связанных с ним проблемах.

Из любопытных особенностей надо отметить, что мотор собирается в Польше и массово ставится ещё и на автомобили Opel. Двигатели эти сами по себе недорогие (цена не поднимается выше 700 евро за минимально живой экземпляр), а Опелей у нас много, и специалистов по ним хватает.

Брать или не брать?​

Как и любой другой автомобиль, Fiat Doblo небезупречен и имеет некоторые свои недостатки. Но существенных из них, по большому счёту, два: не самые удачные и дорогие ЭБУ бензиновых моторов и слабенькие коробки передач. Всё остальное – небогатый салон, отсутствие АКП, простота конструкции – продиктовано бюджетностью автомобиля. Вроде бы, это всё не очень приятно, но жить с этим можно: если не менять ЭБУ и МКП, Doblo не разорит. Главное, чтобы его не заездил до смерти предыдущий владелец. А такое вполне вероятно, потому что не всем хотелось вкладывать деньги в качественное обслуживание недорогой машины, особенно в версии коммерческого фургона. Поэтому, несмотря на простоту Doblo, проверять его перед покупкой нужно тщательно. Впрочем, тщательная проверка не помешает при покупке любого «бэушного» автомобиля.