Saab 9-3 II с пробегом: нежный алюминий рычагов подвески и слабый ГРМ моторов

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза у 9-3 второго поколения простые и крепкие. Во всяком случае, по механической части все отлично. Спереди у всех стандартных комплектаций вплоть до вариантов с мотором 2,8 – простые однопоршневые суппорты с плавающей скобой. При нормальном обслуживании особых хлопот они не доставляют, главное – не использовать агрессивные к уплотнителям смазки. Диски могут быть достаточно большими, штатные 302/314 мм стоят на большинстве машин, но есть и 345 мм. И только дизельным версиям и самым слабым бензиновым положены диски 285 мм, но им такого диаметра хватает.

Сзади суппорты чуть сложнее – механизм стояночного тормоза тут винтового типа и склонен закисать. Но скоба – чугунная, так что мегапроблемы в этом нет, все достаточно ремонтопригодно. Просто нужно помнить, что такой механизм достаточно хлопотный, так что нельзя допускать скопления грязи на нем и нужно регулярно пользоваться ручником, чтобы сальники работали. Диаметр дисков сзади – 278 или 292 мм, причем более крупные диски вентилируемые. Ни с ресурсом, ни с производительностью тормозов особых проблем нет. 

Нарекания случаются, когда умирает вакуумный насос – он тут механический на машинах с моторами 1,8-2,0, а разряжение во впускном коллекторе не очень высокое. В большинстве случаев насос поддается переборке – в основном требуют замены две прокладки. Плюс нужно не забывать менять сальник, иначе насос начинает сосать масло из ГБЦ. При замене шансы сорвать болты его крепления довольно высокие, нужно быть очень аккуратным, а лучше тянуть их динамометрическим ключом. Распространенный колхозинг – это установка электрического вакуумника от моторов 2,8 или с рестайлинговых 9-5, он недорог, не требует обслуживания и обеспечивает стабильное усилие торможения, что особенно актуально для дизельных моторов.

Сюрпризы преподносит в основном блок АБС. Он тут от TRW, и проблемы у него несколько более специфичные, чем у традиционных «бошей». На машинах вплоть до 2008 года встречаются его отказы, причем в основном не из-за электронной части, а из-за блока клапанов. Электроника тоже сбоит, проблемы с пайкой и питанием его полностью не обошли, но в основном причиной такой неисправности будет повышенное напряжение бортсети в зимний период, когда температурная адаптация позволяет завышать напряжения до 14,5+ вольт, и перегрев платы. Но при редкой замене тормозной жидкости (а это почти у каждой машины, ведь мало кто соблюдает регламент ТО) есть хорошие шансы на подклинивание блока клапанов. Это тем более неприятно тем, что диагностировать такую неприятность сложно: ошибка или вообще не проявляется, или уводит в ложном направлении, указав на отказ датчика системы.  

Датчики АБС тут тоже капризные, довольно необычной конструкции с индукционным кольцом, и основная их проблема – это нарушение контактов в отводящем проводе и самой фишке датчика. Сложностей добавит тот факт, что проводка к задним датчикам часто повреждается в необычном месте, у сальника проводки на выходе куста проводки из кузова. Датчики поддаются ремонту, и сейчас они есть отдельно от ступицы, ранее это была серьезная проблема.

Подвеска

Подвеска тут конструктивно такая же, как на Opel Vectra C, и мало менялась с годами. Спереди стойки МакФерсон, а сзади очень компактная многорычажка. Занятно, что при всем спортивном имидже модели на деле подвеска настроена скорее на комфорт при мягкой управляемости, а вот установка более дешевых элементов от Opel сделает ее жестче и спортивнее.

В передней подвеске основное слабое звено – это опорный подшипник стойки. Он плохо защищен от грязи, и все годы выпуска конструкцию стойки совершенствовали для улучшения его защиты. Сначала поставили грязеотводящий щиток, потом улучшили сам подшипник, потом убрали металлическую обойму, которая корродировала, меняли объем и тип смазки узла. На практике установка дефицитного грязеотводящего щитка (номер по каталогу Saab 13 239 683) мало что дает, а наилучший эффект создает новый обильно смазанный подшипник и резиновый чехол на него из обрезанного чехла ШРУС. Это нетехнологичный колхозинг, но тем не менее эффективный. 

Рычаги передней подвески алюминиевые, да еще и с несменной шаровой, но их удивительным образом перепрессовывают и даже не варят странные конструкции под сменную шаровую, как на Opel.  

Редкая, но характерная для 9-3 неприятность – обломанные уши крепления пальца шаровой на кулаке подвески: следите за моментом затяжки, не допускайте лишних ударов, а при наличии трещин сразу ищите новый кулак. В большинстве случаев это ошибка сервиса, но иногда проблема возникает сама по себе при убитых амортизаторах и плохих дорогах. 

Из сайлентблоков передних рычагов в основном подвержен износу задний. Если долго игнорировать стуки (благо шумоизоляция неплохая) или пытаться перепрессовать только внутреннюю часть, то может дойти до поломки алюминиевой обоймы сайлента.

В задней подвеске рычагов и сайлентблоков много, но в основном страдает самый нагруженный рычаг-«бумеранг» – верхний. Сайленты продольного рычага и внешние резинки нижнего несущего заметно прочнее и к тому же доступны отдельно штатно. А вот «бумеранг» сменных сайлентов изначально не имеет. 

Еще лет пять назад цена на этот рычаг держалась на уровне 4-6 тысяч рублей, и вопрос перепрессовки сайлентов был очень актуален. Благо выходит из строя в основном внешний, а внутренний цел. Но сменные сайлентблоки не всегда хорошего качества, а при затяжке не под нагрузкой они служат очень мало. Сейчас при желании экономии обычно просто ставят дешевый заменитель, ведь цены начинаются буквально от 1200 за рычаг сомнительного качества, что сравнимо с ценой работы со сменным сайлентом. 

Рулевое управление

Рейка и обычный ГУР получились достаточно крепкими, на большинстве машин поломки начинаются при пробегах 200+. Ресурс рейки не слишком высокий, небольшой стук и люфт появляются при пробегах за 150 почти всегда, но особенно не мешают. Течи редки и возникают в основном после смерти насоса ГУР. Новые оригинальные рейки регулярно попадаются в продаже по крайне низкой цене: когда остановился завод, многие несобранные машины были разобраны на запчасти. Да и с ремонтными проблем особенных нет, благо в замене нуждаются в основном пыльники и боковые втулки, а шток ржавеет на 9-3 крайне редко.

А вот насос ГУР тут необычный. Он приводится от распредвала напрямую и конструкция у него ни с чем не совместима, уж от Шнивы точно не поставить (а это очень популярный колхозинг, например, для Mercedes или Saab 9-5, где стоит насос Bosch).  Беда в том, что у него как минимум две проблемы — общий износ и течи.

Потеки жидкости на трубках и блоке под насосом – это в первую очередь изношенный сальник насоса. Правильнее всего поставить оригинал за номером 01019951B, но есть опыт установки сальника нужного размера даже от ВАЗа.

Но часто сальник течет не сам по себе, а из-за вибраций вала насоса, заодно разбивая постели распредвала, что выльется со временем в замену ГБЦ. В этом случае без замены насоса не обойтись, он уже подорожал до 600 евро, и цена продолжает расти. Года три назад он стоил в 3-4 раза дешевле, а сейчас столько стоит неоригинальный насос или хороший б/у. Если руль крутится туго, то тоже без замены не обойтись, ремонт в принципе возможен, но оригинальных ремкомплектов ротора нет, а подбором занимаются не везде. 

Попадается «колхозинг» в виде установки ЭГУР насоса от Вектры, благо они недороги, но качество такого решения сомнительно, поскольку степень интеграции с бортовой электроникой получится низкая, а значит, и качество работы будет плохое. Для продления жизни оригинального насоса многие советуют ставить дополнительный радиатор охлаждения масла ГУР и фильтр, поскольку замечено, что масло в системе нагревается до температуры около сотни, что косвенно может служить причиной износа насосов. А ездить с гудящим насосом не стоит, закончиться все может очень печально – при клине насоса обрывает цепь ГРМ…

Трансмиссия

Общие проблемы

Машины в основном переднеприводные, и трансмиссия максимально простая. С мощными моторами ресурс ШРУС не слишком большой, но свои 180-200 тысяч они обычно выхаживают, как и подшипник промежуточного вала. У полноприводных версий есть редкие проблемы с коррозией шлицов угловой передачи, да и карданный вал не отличается огромным ресурсом, но условия эксплуатации полноприводных TurboX обычно сильно отличаются от стандартных.

Механические коробки

Пятиступенчатые коробки на моторах 2,0Т – это, собственно, саабовские FM55 и FM57, которые отличаются в основном передаточными числами. В свою очередь эти коробки являются продуктом модернизации опелевских коробок F25/F35, но взаимозаменяемость у них весьма относительная, корпус чуть другой. Коробки надежны, но любят свежее масло и не радуют возрастающими люфтами механизма переключения с возрастом – при моменте более 550 Нм не выдерживают уже дистанционная втулка и сами валы и шестерни, но получить столько со стокового блока моторов серии В207 почти нереально, да и дизель 2,2 D223L тоже до такой степени не форсируется. Так что с надежностью все хорошо. 

Помимо люфтов механизма переключения при пробегах 200+, начинает ощущаться износ синхронизаторов и муфт 2-3-й передач, коробка сопротивляется быстрому переключению. В случае упущенного уровня масла или пробитого картера проще заменить коробку на новую, благо стоимость начинается от 100 евро за экземпляр с разборки.

Пятиступенчатая коробка у моторов 1,8 литра – это хорошо известная по Opel F17 безо всяких изменений. Это крайне неудачная МКП – посмотрите материал про Вектру, и все будет понятно. На Саабах она тоже проявляет себя плохо, а стоит дорого, поскольку ломается она у всех и пребывает в дефиците.

Дизельные машины с моторами 1,9, бензиновые 2,8 и полноприводные 2,0 оснащаются 6-ступенчатой МКП серии F40 от GM. Крепкая и довольно надежная, она единственная имеет двухмассовый маховик. Коробка достаточно прочна, чтобы выдерживать сотни стартов с наддутым до 400+ сил мотором 2,8Т, и достаточно дешева, чтобы при поломках просто менять её на исправную, цены начинаются от 150 евро, и таких коробок очень много.

Автоматические коробки

Автоматов для Saab 9-3 второго поколения предлагали два. Точнее, даже три, если считать модернизацию 5-ступенчатой коробки. АКП Aisin AW55-50 до 2004 года и AW55-51 после 2004 года – это по сути один и тот же агрегат. «Дополненный и улучшенный» вариант меньше загрязняет масло, одновременно менее чувствителен к его загрязнению и, соответственно, медленнее изнашивается. Плюс у последней версии АКП блок управления – с поддержкой переключения на руле и прочие мелкие улучшения алгоритмов. По механической части коробки почти не различаются.

В целом это довольно надежный агрегат, но использование технологий ранней блокировки гидротрансформатора (ГДТ) и скользящей блокировки при высоких нагрузках создало как минимум несколько проблем, которые сильно сказываются на ресурсе. В первую очередь загрязнение масла идет в разы быстрее, чем у старых 4-ступенчатых коробок, а гидроблок очень чувствителен к такого рода неприятностям. Да и фильтр явно не готов фильтровать возросший поток масла, постепенно забиваясь и тем самым снижая давление. Заодно накладки блокировки ГДТ изнашиваются достаточно быстро, иногда к пробегам в 100-120 тысяч у «гонщиков» износ доходил до клеевого слоя с последующим «залипанием» всех каналов гидроблока. 

Сам гидроблок при работе на грязном масле получает износ каналов золотников в корпусе, что можно в теории решить установкой ремкомплектов Sonnax, но на практике упирается в необходимость соблюдения высокой соосности каналов, контроля нагрева материала корпуса при сверлении, а также контроля диаметра для выставления преднатяга. Несоблюдение этих мер обычно приводит к короблению корпуса и быстрому выходу гидроблока из строя снова.

Дополнительная проблема этих коробок, свойственная конкретно Saab 9-3, – это завышение рабочей температуры до 110-120 градусов, что приводит к ускорению износа и деградации АТФ. В итоге почти все машины с пробегами за две сотни тысяч обычно имеют уже отремонтированную или даже замененную АКП, благо новые коробки длительное время были доступны по невысокой цене. Причина тут та же, что и с рейками и другими агрегатами: разбирали не готовые к моменту остановки завода машины на запчасти и продавали по демпинговым ценам.  

Впрочем, АКП до сих пор ещё не в дефиците, и цены щадящие, а ремонт не слишком сложный, но гидроблок лучше ставить новый или восстановленный в заводских условиях. Перебирать механическую часть в «левом» сервисе, чтобы получить опять не работающую АКП, нет смысла – это дорого и не решает основную проблему.  

Рекомендации стандартные: замена масла каждые 30-40 тысяч и установка внешнего маслофильтра – в таком случае АКП имеет шансы пройти 350, а то и 500 тысяч километров до момента износа планетарной передачи и собственно фрикционов.

Шестиступенчатые АКП Aisin TF80SC относятся к следующему поколению и представлены на 9-3 в основном с мощными моторами, поскольку не только держат 450+ Нм момента, но и обеспечивают лучшую экономичность с более мощными моторами. Наследственными проблемами остались чувствительность к загрязнению масла и высокие риски поломки гидроблока. 

Он тут сложнее и потому диагностируется ощутимо хуже, требуя в обязательном порядке стенда, а его ремонт еще более сложен. Износ накладок блокировки ГДТ тоже не редкость, на коробках с ранней версией прошивки он случался еще раньше, чем на пятиступках – несмотря на большее количество передач, ГДТ блокируется, начиная с первой, и в целом блокировка используется активнее. Об опыте эксплуатации таких АКП можно посмотреть в материале про Volvo S60.

Полный привод

Полный привод подключаемый, с муфтой Haldex IV. Ничего уникального в конструкции нет, все характерные проблемы муфты присутствуют. Быстрое загрязнение масла при активном педалировании зимой, затянутый регламент его замены, и как следствия – забитый грязью насос и фильтр – все имеется и на Saab. Если не менять масло хотя бы раз в 20-30 тысяч километров, шансы на поломку насоса при пробегах порядка сотни тысяч очень большие. 

Сбои электроники из-за негерметичности разъемов случаются редко, из-за попадания воды в блок управления – еще реже, но случаются. Механическая часть полноприводной трансмиссии неплоха, но за уровнем масла в угловом редукторе и состоянием его подшипников нужно следить в оба. Карданный вал не очень надежен, но свои 60-80 тысяч километров до износа подвесного подшипника он пройдет и вполне поддается ремонту. Задний мост не очень любит сильно тюнингованных моторов 2,8, редуктор может срезать, но для стоковой машины проблем никаких.

Моторы

Общие проблемы

Основная проблема моторов называется Trionic 8 и описана в разделе электроники в первой части. Блок управления расположен на впускном коллекторе, прямо на моторе, и сильно греется – в итоге электроника не выдерживает. Замена блока – лишь вопрос времени, максимум оригинальный блок от машин после рестайлинга может продержаться тысяч 300 километров, ну 350, дальше придется менять или ремонтировать. 

Сложностей на этом пути более чем достаточно, начиная с отсутствия дилерской поддержки и ограниченного числа полноценных сканеров ТЕХ2 с подключением к серверам GM и заканчивая ценой нового блока и шансами на качественный б/у. 

Перенос блока или иные меры для снижения его температуры довольно эффективно работают даже в случаях, если сбои уже начали эпизодически проявляться: достаточно снизить температуру до 65 градусов и менее, и проблемы исчезнут. Но даже среди фанатов марки не так много тех, кто готов вкладываться в переделки заранее. 

Избыточно дорогая система подвески мотора тоже часто вызывает нарекания. Для повышения комфорта использовались очень качественные элементы с точно выверенным частотным диапазоном. При заменах подушек обычно сильно теряется акустический комфорт и появляются характерные для 4-цилиндровых машин вибрации. Комплект оригинальных опор выйдет в 450 евро для мотора В207, а для V6 – еще дороже.

Еще одна общая проблема – это бензонасос. Точнее, не сам насос, а то, что для его замены нужно снимать бак, потому что лючка для доступа из салона не предусмотрели. Не то чтобы это было уникальной особенностью Saab 9-3, но о ней лучше знать. 

В системе охлаждения нужно следить за исправностью вентиляторов, у них не очень удачный блок управления, и термопредохранитель умирает, в итоге исчезают промежуточные режимы работы.

Бензиновые моторы

Рядные четверки

Двигатели 1,8 Z18XE 125 л.с. подробно рассматривать в этом материале не будем, его описание и особенности смотрите в обзоре Vectra C. Это слабый, ремонтопригодный, но далеко не лучший мотор даже по меркам Opel. На Saab от смотрится инородным телом: машина с ним передвигается, но не более того, да еще и МКП будет проблемная.

Двухлитровые моторы семейства В207 разработаны GM, и в них нет того безумного запаса прочности и ресурса, как это было у «оригинальных» моторов производства Saab – B202, B204, B234, B205 и даже B235... Но, как говорят ремонтники, «удивительно, но из такого мусора сделали довольно крепкий мотор». И это правда. 

Мотор немного странный, удачные решения в нем соседствуют с откровенной экономией. Блок тут из вторичного алюминия, сделанный по «пенопластовой» технологии GM, чугунные гильзы, керамические направляющие клапанов, цепной ГРМ, балансирные валы в блоке, привод помпы от балансира, простая конструкция ГБЦ, удачная компоновка в целом и полное отсутствие штатных ремонтных размеров чего бы то ни было. В случае чего меняется шорт-блок (почти 1800 евро), ставится ремонтная ГБЦ (1600 евро) и всё навесное. 

Варианты мощностью 150 л.с., 170 л.с. и 210 л.с. различаются в основном прошивками и турбинами, причем на практике Mitsubishi TD04-14Т на топовом 210-сильном оказывается самой недорогой и надежной. По сравнению с ценой Garrett 2052 на версиях 150 и 170 сил до 2006 года, она почти бесплатна и к тому же еще и перебирается за копейки, а стоит в два раза дешевле – 400 евро вместо 800. На машинах после 2006 года вместо Гаррета поставили тоже Mitsubishi, но TD04-11ТК, чуть послабее, чем на 210-сильной версии, но с той же стоимостью и ходимостью. Основная проблема всех турбин – это поломка привода байпаса: он на 9-3 интегрирован в патрубок турбины, и на Mitsubishi он штатно заменяется, а на Garrett – нет. 

Поршневая группа В207 на удивление надежна, даже при таком слабом блоке ресурс ее порядка 350+ и выше, если все системы работали штатно и масло меняли часто. Очень желательно, чтобы масло было без допуска GM Dexos – как только он появляется, так сразу идет закоксовка и случается масляная чума. При передуве и детонации может треснуть поршень, но обычно обходится даже без задиров гильзы, если вовремя доехать до сервиса. 

А вот цепной ГРМ тут довольно проблемный – цепи упорно не хотят ходить вечно. На ранних экземплярах они вообще проходили всего 60 тысяч, потом Cloyes (основной поставщик цепей для GM) доработал их, улучшив смазку, и ресурс подрос до 120-150 тысяч в среднем при максимально благоприятных обстоятельствах – порядка 250. 

Но надежность работы ГРМ в целом оставалась весьма средней. Так, тонкая цепь балансиров требует замены наравне с цепью ГРМ, а ее успокоитель обламывает очень часто, и потому при любых подозрительных шумах из ГРМ нужно снимать крышку и проверять состояние всех элементов. Если же что-то уже грохочет, то в сервис надо ехать на эвакуаторе. Менять ГРМ «по расписанию», к сожалению, удовольствие дорогое, комплект в среднем стоит порядка 750 евро, а меньше 500 оригинальный просто не купить. Из неоригинальных гарантированно качественным является комплект производства Ivis, но они не продают сами, а упаковщики вроде Febi или SWAG могут устроить неприятный сюрприз – нужно знать точные номера комплектов и уметь различать цепи на вид. Комплект от Cloyes стоит даже дороже, чем «оригинал» GM, а его дешевый вариант производства Мексики, по отзывам, сделан ужасно и ходит не больше, чем китайские варианты.

Еще одна занятная проблема В207 связана с модернизацией 2008 года. У моторов стало вытягивать клапаны в буквальном смысле слова. После сотни тысяч пробега у моторов проблемных 2007-2009 годов снижается компрессия, и для нормальной работы придется заменить клапаны на новые или даже б/у от дорестайла, потому что у ранних моторов такой проблемы нет и ресурс клапанов в целом нормальный.

Из более мелких, но докучливых проблем добавим в список неудачный дроссель (редкий случай – подходит от Opel), клапан ВКГ (он тут не в грибке, а отдельно) и очень ненадежный ДПКВ.

В итоге такого странного сочетания характеристик мотора и стоимости запчастей ремонты часто заключаются в покупке б/у блока цилиндров без износа, б/у поршневой группы и коленвала, замене гильз с применением жидкого азота и опять-таки б/у цепей. Новыми в мотор обычно идут прокладки, успокоители цепей, форсунки, клапаны, пружины и болты ГБЦ. Ну или просто ставят относительно живой мотор с заменой проблемных узлов, благо их очень много, и сам блок стоит недорого.

Редчайшие моторы 2,0 с непосредственным впрыском тут от Opel Insignia и даже без Trionic. Но делали машины с ними буквально несколько месяцев, так что шансы встретить такой двигатель околонулевые. 

V6

Мотор 2,8 LP9 серии GM High Feature Engine производства Holden в целом не так уж плох, но очень проблемный в ремонте. Он сложный, очень большой и горячий. В конструкции куча мелких «приятностей», связанных с его австралийским происхождением. В том числе – хитрые болтики с уплотнениями и вообще разнообразие крепежа всех размеров, огромные крышки, требующие точной установки, необходимость разбирать половину мотора для замены свечей...

Все запчасти крайне дороги. Ресурс очень дорого комплекта ГРМ — тысяч 120 максимум. Ресурс байпаса турбины и модулей зажигания даже в стоковом состоянии тоже сравнительно низкий, при городской эксплуатации уже после 50 тысяч пробега они могут понемногу выходить из строя.

Тюнингу он поддается не так уж легко. Гофры сразу горят, поршни трескаются, турбину нужно менять на очень дорогую, форсунки маленькие, топливный насос не справляется, выхлоп узкий, а компоновка слишком плотная.

Также учитывайте, что у разных версий LP9 разной мощности есть проблемы с совместимостью: даже ГРМ существует в 4 различных вариантах. А если при замене ГРМ вы захотите поменять все успокоители, то скорее всего придется покупать и новый маслонасос, потому что в процессе модернизации мотора маслонасос меняли, как и вид успокоителя цепи, который крепится к его корпусу. 

Дизельные моторы

Дизельные моторы производства Fiat тут те же, что на Opel Vectra C и Alfa Romeo 159. Это хорошие моторы, а из саабовского на них только вакуумные насосы. Жаль, что попадаются исчезающе редко.

Брать или не брать?

Тот случай, когда наиболее привлекательный вариант достаточно распространен: это комбинация 2-литрового турбомотора с 5-ступенчатым автоматом. Если повезет, найдёте 210-сильный вариант, хотя и более слабые ненамного хуже. Ремонтопригодность в целом ниже, чем у более старых Саабов, зато этот ещё можно найти в таком возрасте и состоянии, что ездить придётся все-таки больше, чем ремонтировать.