Фиеста, которая хотела стать джипом: выбираем Ford Fusion с пробегом

                          Многие уверены, что раз машина простая и дешевая, да к тому же европейская, то она надежна, и ломаться там нечему. Отчасти это так, но экономия производителя на всем, что можно, вышла Фьюжну и его владельцам боком.
 

Субкомпактные машинки В-класса в России никогда не любили, предпочитая или С-класс и крупнее, или, на худой конец, седан класса субкомпактов, но с растянутой базой и свесами. Впрочем, были приятные исключения, когда небольшие и недорогие автомобили находили своего покупателя. Например, герой сегодняшнего обзора – микровэн Ford Fusion, созданный на общей платформе с европейским бестселлером Ford Fiesta, но с внедорожными нотками во внешности.

Модель пользовалась большой популярностью несколько лет подряд, перед кризисом 2008 года успев набрать впечатляющую известность. Кстати, в странах Южной Америки автомобиль продавался как Ford EcoSport, и по факту именно наследника Fusion сейчас стали собирать в Нижнем Новгороде. Отмечу отдельно, что североамериканский Fusion никакого отношения к этой машине не имеет – это большой седан, родственный (или тождественный, в зависимости от поколения) европейским Mondeo.

Небольшие машины отличаются не только невысокой ценой, но и простой конструкцией, и при должном качестве изготовления – очень большой надежностью. Это в полной мере относится к маленькой Fiesta и к микровэну на ее платформе. По результатам нескольких опросов модель завоевала титул одной из самых беспроблемных европейских машин, а на пятки ей наступала опелевская Meriva, основной конкурент в классе.

3.jpg
5.jpg
4.jpg

Техника

Машина оказалась настолько же простой, насколько функциональной. Незамысловатая механика, компактная и легкая платформа и большой внутренний объем за счет минивэнной компоновки – идеальный рецепт успеха. Конечно же, никаких излишеств. Моторы небольшие, бензиновые и дизель объемом 1,4 и 1,6 литра, все опять-таки на редкость простые и при этом достаточно мощные для этой малышки.  
Коробки передач – в основном механические, но для любителей автоматов есть простой «робот» с одним сцеплением, как на Весте, а для 1,6 предусмотрели и полноценный гидромеханический автомат, причем японский Aisi AW80-41, четырехступенчатый. Простой, как автомат Калашникова – точной такой же Toyota ставила на свои бестселлеры Corolla и Yaris. Замечу, что соплатформенная Fiesta такую АКПП не получила, довольствуясь коробкой собственной разработки с индексом 4F27E.
Подвески – мало того что простые и надежные (МакФерсон спереди и полузависимая балка сзади), так еще и дорожный просвет здесь почти как у паркетиника. По сути, единственная серьезная претензия к машине – это использование уже упомянутой, не самой удачной роботизированной коробки вместо простого автомата с моторами 1,4, да еще в сочетании с двухмассовым маховиком. Пенять на низкое качество пластика салона бесполезно – это бюджетник.
20.jpg


В России представлены в основном послерестайлинговые машины, ведь официальные продажи начались как раз после обновления модели. И, к сожалению, кризис и прекращение выпуска модели сделали ее век на рынке сравнительно недолгим, хотя ей явно сопутствовал рыночный успех. Несмотря на не такую уж низкую цену, машину брали охотно. Кто-то – за качество и практичность, кто-то – за внедорожную внешность. Технически близкая Fiesta продавалась в разы хуже.

Поломки и проблемы в эксплуатации


1 кузов и салон.png

Кузов и салон

Качество окраски кузовов в среднем даже выше, чем у Ford Focus. Но форма боковых частей со временем обязательно сыграет свою роль – скос нижней части двери «ловит» все камни из-под колес, и это не исправить даже широким брызговиком. Коррозия в основном появляется сначала на задней двери, на дверях и местах «пескоструя», но встречается очень редко, так что наличие явных проблем действительно говорит о кузовных работах в этой зоне. Сложнее бороться с проявляющейся понемногу коррозией швов, которую можно ждать в зоне порогов и днища на самых старых машинах. К счастью, она пока еще встречается не повсеместно и в глаза не бросается.
00.jpg


Сравнительно тонкое лакокрасочное покрытие проемов кузова часто протирается на порогах и в местах контакта уплотнителей дверей, так что следы подкраски и «напыла» на внутренних поверхностях – не всегда признаки серьезного кузовного ремонта. Кстати, при сравнительно низкой цене кузовных элементов и наличии неоригинала часто сетуют на дорогой кузовной ремонт. Причина у этой странной на первый взгляд проблемы простая – новые запчасти недороги, но при ремонте нередко используют кузовные элементы с разборки, а их-то как раз и нет. Приходится эксплуатировать новое, которое все равно заметно дороже. Подкачали бамперы – хрупкий пластик и сложная конструкция переднего бампера играют злую шутку с теми, кто считает машину маленьким внедорожником. Губа бампера легко трескается от контакта с поребриками и сугробами. Чаще всего ремонт «колхозный» – цена нового элемента высока, так что на помощь приходят различные технологии восстановления пластика. Повреждения лобового стекла, к сожалению, тоже происходят часто – таковы особенности аэродинамики и конструкции.
Салон выглядит неплохо, пока машина новая, но бюджетность материалов и излишне «практичные» владельцы способны быстро превратить его в пыльное и скрипучее нечто. Мягкого пластика тут немного, в основном жесткая пластмасса софт-лук, и монолитностью конструкция не отличается. Несколько тысяч километров пробега по грунтовкам, пыль и пара сборок-разборок салона – и вот уже тут все скрипит, как в старых Жигулях. Причем замена деталей салона – отнюдь не редкая операция. Качество изготовления многих элементов откровенно плохое, после пяти-шести лет эксплуатации пластик становится ломким, так что замены ручек, кнопок, тросов приводов и тому подобной мелочи – совершенно обыденная вещь.
салон.jpg


Отдельная проблема – с приводами центрального замка и особенно с механизмом привода замка задней двери. Все исполнительные механизмы запасом прочности не страдают, на возрастных машинах обычно уже требуют замены привод водительской двери и передней пассажирской, а замок пятой двери выходит из строя буквально после двух-трех лет эксплуатации, причем массово. На состояние салона стоит обратить самое пристальное внимание – здесь он как ни на одной другой машине расскажет о реальном пробеге и условиях эксплуатации. Пыльные дороги, работа в такси и пробег быстро выдадут себя потертыми проемами, пылью в пластике и просаженными сиденьями. А вот машины с небольшим городским пробегом обычно имеют салон на вид «как новый», особенно если машина с кондиционером и чистым салонным фильтром.
2 электрика.png

Электрика и электроника

Проводка у этой машины простая и до возраста появления серьезных проблем она еще не дожила. Основные претензии – к различным узлам, замкам, вентилятору салона, контактным группам различных переключателей. Более-менее серьезная проблема – неудачный генератор, он регулярно выходит из строя, как и на всех машинах Ford с бензиновыми моторами 1,4 и 1,6 возрастом больше пяти-шести лет. После ремонта деталь ходит уже не так долго, а вот среди неоригинальных запчастей есть вполне достойные варианты. Электрика показательно надежна на машинах в течении трех-пяти лет с момента выпуска, а потом понемногу начинают вылезать различные мелкие проблемы. К счастью, никаких крупных бед не будет – это вам не BMW E65 и даже не Volkswagen Tiguan.
3 ходовая часть.png

Ходовая часть

Простая конструкция подвесок делает их достаточно надежными, за одним исключением. Задние амортизаторы служат на удивление мало, да и ресурс передних стоек далеко не рекордный. Задние оригинальные амортизаторы сильно теряют в эффективности уже после 30 тысяч километров, а после 50 почти с гарантией потребуют замены. Передние могут дотянуть и до 70-100 тыс, но обычно их меняют после снижения характеристик на 50-70 тысячах км пробега максимум. Причины такой плохой ходимости деталей – в высоком центре тяжести и большой грузоподъемности при небольшой собственной массе. Да и уплотнения амортизаторов не слишком хороши. В общем, подвеска лишний раз подтверждает, перед вами никакой не «маленький джип».
Рулевая рейка надежнее подвесок, ресурс самой рейки и насоса ГУР выше 100-150 тысяч километров. Впрочем, текущие рейки – не редкость, да и трубки ГУР текут чаще, чем хотелось бы. А вот к тормозам претензий минимум. Разве что эффективность их маловата для полной загрузки машины. И дело тут не в барабанах сзади, как можно было бы подумать – они как раз честно отрабатывают все возложенные задачи. Скорее проблема в недостаточном диаметре дисков спереди. Впрочем, к барабанам все же есть одна претензия – их ресурс оказывается на практике куда меньше, чем ожидают бывшие обладатели Жигулей. Колодки надо менять регулярно, хотя бы раз в 30 тысяч проверять остаток толщины накладок, а если понадеяться на русский «авось», то замены потребуют тормозные барабаны в сборе, причем весьма недешевые.
4 трансмиссия.png

Трансмиссия

Вот тут есть нюансы. Во-первых, приводы немного слабоваты. Как и в случае с тормозами, сказывается тотальная унификация с заметно более легкой Фиестой. Тут это выливается в весьма умеренный ресурс ШРУСов. Даже если пыльники не рвались, то все равно есть шансы на то, что детали привода потребуют замены при пробегах в 120-150 тысяч километров. Признаком проблем обычно служит непонятная вибрация, которая не связана с колесами. Механические коробки каких-то особых недостатков не имеют, разве что привод КПП склонен к разбалтыванию. А еще двухмассовый маховик на дизельных моторах (который появился там с 2004 года) рано выходит из строя у тех, кто любит резкие старты, часто буксует зимой или таскает прицепы. Или же у тех, у кого стоит роботизированная АКПП. Аналогичная проблема возникает и с диском сцепления у тех, у кого маховик не составной.
15.jpg

Роботы тут не слишком интеллектуальные, до современного вазовского им далеко, и это не сарказм. Тут нет системы помощи старта в гору – если не помочь себе ручником, то можно просто встать на горке с глохнущим при старте мотором. Ну и ресурс сцепления невелик, причем не только из-за износа накладок, но и из-за падения жесткости пружин гашения крутильных колебаний. После пяти-шести лет эксплуатации или после «купаний» могут выйти из строя и исполнительные механизмы «робота». Официально они неремонтируемые, и цена замены – 100 и 60 тысяч рублей за привод коробки и сцепления соответственно. Впрочем, уже есть умельцы, готовые на переборку. На 100%-ый результат я бы не рассчитывал, но отсрочить замену можно.
original-ford_fusion-03.png

Ресурс автоматической коробки, которая работает с моторами 1,6, очень большой даже в наших условиях. Если масло менять регулярно и не перегревать ее, то, скорее всего, машину она переживет. Выход коробки из строя – это обычно следствие очень грубых ошибок в эксплуатации. Например, пробитого картера коробки или регулярного перегрева у тех, у кого стоит глухая защита картера двигателя и коробки, и машина часто эксплуатируется в жестких условиях – по снегу, песку и грязи.
5 двигатель.png

Моторы

Поскольку дизельные двигатели к нам официально не поставлялись и их количество исчезающе мало, то рассматривать их не будем. Нарекания на работу малоразмерных дизелей есть, и их много, плюс история привезенных из Европы экземпляров – весьма туманна. Таких моторов проще избегать. А вот бензиновые двигатели серии Zetec-SE объемом 1,4 и 1,6 литра уже знакомы по Ford Focus и Volvo S40. Эти очень надежные агрегаты имеют большой и прогнозируемый ресурс, в варианте без фазовращателей – максимально надежны и по большому счету родовых проблемы не имеют. На Fusion, правда, не самая удачная конструкция воздушного фильтра, отчего быстро загрязняется дроссель, но в остальном это все те же крайне удачные моторы.
original-ford_fusion-04.png

В энный раз повторю, что эта машина – не внедорожник и не кроссовер, и не любит эксплуатации по пыльным дорогам. Совет прост: меняйте воздушный фильтр как можно чаще и следите за правильной установкой крышки фильтрационного отсека. Ресурс ГРМ стабильно высокий, первая замена происходит обычно на 90 тысячах километров, а вот ремень привода вспомогательных агрегатов тут без натяжителя, и его ресурс сильно зависит от условий эксплуатации и марки ремня.
original-ford_fusion-05.png

Еще из неприятностей можно вспомнить не самые удачные термостаты двигателя. Чаще всего выходит из строя пластиковый корпус термостата, деформируется место упора оси, и он теряет герметичность. А в случае перегревов мотора коробится уже плоскость крепления корпуса термостата, и он начинает протекать. К сожалению, для замены нужно снять генератор, а значит – срезать ремень привода допагрегатов. Работа не слишком простая, а цена термостата с корпусом «кусается».
14.jpg

Все остальные беды мотора – из-за охлаждения или проводки моторного отсека. Проводка страдает от грязи – на Fusion не очень удачные пыльники моторного отсека. По-хорошему, нужно заниматься профилактикой разъемов раз в несколько лет. А еще радиаторы и шланги хлипкие, пластиковые пробки усыхают и начинают пропускать антифриз, а патрубки легко ломаются. В общем, нужно следить.

Что же брать?

Простая конструкция машины в малом возрасте поражала воображение отказоустойчивостью. Но бюджетность исполнения с годами берет свое. Пластик ломается, электрика понемногу отказывает, но все сравнительно недорого меняется и чинится. Машина даже в возрасте – один из лучших выборов в своем классе, очень практичная и довольно надежная.
11.jpg

Но подчеркну в последний раз – это не внедорожник, и эксплуатация вне хорошего асфальта резко увеличивает число отказов конструкции, ибо она попросту для такого не приспособлена. Это городской микровэн, машина чуть более практичная чем обычный хэтчбек В+ класса. А по моторам и коробкам совет только один. Если хотите АКПП, то берите 1,6 с классическим «автоматом». Не надо экономить и покупать 1,4 с «роботом», бережливость выйдет боком уже в ближайшее время – придется либо сильно тратиться, либо переделать машину на «механику».

Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
10 комментариев
02.03.2016 02:47
Хлопотин Михаил

,,К сожалению, для замены нужно снять генератор, а значит – срезать ремень привода допагрегатов,,,-бред.автор изучай матчасть...

1

02.03.2016 04:59
Борис Игнашин

в TIS такой вариант действий, на деле может быть можно не снимать


02.03.2016 16:08

Проблемы с термостатом относятся к дизельному мотору или бензиновому? Спасибо!

1

02.03.2016 18:49
Борис Игнашин

в основном, к бензиновым, причем на 1.4 проблема проявляется намного раньше, на 1.6, особенно с автоматом, легкий недогрев почти не заметен, а на 1.4, зимой и без нагрузки температура снижается активнее, хотя по сути деталь одна и та же

1

03.03.2016 16:48
Анастасия Нечаева

Езжу на нем восьмой год. Претензий никаких. Замечательный автомобиль.

2

04.03.2016 14:40
Евгений

В статье очень много опечаток... И причем тут фотография Citroen тоже не понятно.

4

06.03.2016 13:49
Константин Струпеховский

"при сравнительно низкой цене кузовных элементов и наличии неоригинала часто сетуют на дорогой кузовной ремонт"

Автор, найдите пожалуйста неоригинальную дверь багажника.

Их нет!!! как и много другого неоригинального по кузову! так что не надо про недорогой кузовной ремонт.


06.03.2016 20:38
Борис Игнашин

ну там примерно так и написано, разве нет?И я не утверждаю, что любая запчасть есть в неоригинальном исполнении, но двери-крылья-стекла-фары я нашел, насчет задней двери не знаю. 40 тысяч цена немаленькая, но это куда меньше, чем у иных машин стоит капот или крылья.

1

16.03.2016 13:51
Кирилл Глазырин

>>наследника Fusion сейчас стали собирать в Нижнем Новгороде.А в Нижнем Новгороде знают, что они собирают Ecosport?

1

20.05.2016 14:49

Эксплуатировал ФЬЮЖЕН почти семь лет, пробежал за это время 185000км, 1, 4, механика. Стойки и передние и задние отработали по 120 000 км, и вполне были пригодны для дальнейшего использования, задние колодки140 000, проблем с авто не было, машина очень надежная

6

Новые статьи

Популярные тест-драйвы