Ford Fiesta V с пробегом: робот стоимостью в полмашины и моторы — надежный и еще надежнее

Кузов Фиесты приемлемо сопротивляется коррозии, а электрика и ходовая часть достаточно просты и бюджетны, чтобы не стать обузой для хозяина — таковы краткие итоги первой части обзора. Во второй будем изучать моторы и коробки, вариантов сочетаний которых на Фиесте довольно много.

 

Трансмиссия

Автомобили эти строго переднеприводные, с приводами проблем не наблюдается. ШРУС при условии целостности чехлов обычно ходят дольше машины. Если все же удалось их повредить, то можно найти неоригинальные внутренние и наружные шарниры, меняющиеся отдельно от полуоси, или найти на разборке бэушный оригинал. Для тех, кто не ищет дешевых решений — приводы в сборе от Форда по совершенно неадекватной для такого автомобиля цене от 300 до 1 000 евро за штуку.

Механическая коробка передач — это IB5 в разных вариантах. Она же служит основой роботизированной коробки Durashift EST. Достаточно старая конструкция неплохо справляется с моментом до 140 Нм, а вот более моментные моторы (в том числе фиестовский 1,6) ее перегружают, особенно если ездить активно. В запущенных случаях страдают дифференциал и подшипники вторичного вала.

KC2A3681

Масло в МКП можно и нужно менять — если не знаете, делал ли это кто-то до вас, сделайте обязательно. Более того, после 200 тысяч стоит сократить интервал между заменами до 30-40 тысяч, особенно если у вас машина с 1,6. И следите за течами — они тут случаются.

Все варианты коробки — с гидровыжимом сцепления, но вполне традиционно для Форда много путаницы с деталями. Многие модификации не взаимозаменяемы, и даже поиск по VIN не всегда спасает. Можно столкнуться с разным расположением напорной магистрали или даже успешно «разобрать» новенький выжимной, потому что его ход меньше, чем у корзины сцепления. Маховик на машинах с обычной МКП цельный, а сцепление демпферное. Все недорогое и вполне надежное.

Радиатор
5 516 рублей

Робот Durashift EST на базе IB5 не только дискомфортен в движении, но и сомнителен с точки зрения ремонтопригодности. Автоматизированной механике полагается маховик увеличенного размера и усиленное сцепление. А еще у него электрогидравлический привод управления сцеплением и электропривод переключения, а гидравлический выжимной подшипник часто свой. Кстати, оба блока управления, мягко говоря, недешевы. Модуль переключения передач стоит 1 500 евро, а модуль управления сцеплением — все 1 900. Не то чтобы они не поддавались ремонту, но практики по таким работам сервисы так и не набрались, так что выполняют их неохотно и с высокой вероятностью ошибок.

KC2A3667

К счастью, случаются поломки блоков нечасто, зато много проблем чисто эксплуатационных. Коробка работает неровно, логика переключений не всегда предсказуема, время переключений откровенно велико, адаптация точки схватывания требуется часто, иначе коробка начинает работать еще хуже обычного. Но пока система настроена и приводы в порядке, механическая часть коробки работает даже лучше, чем у обычной МКП. Система не допускает перегрузок и ударов, и ресурс сцепления при грамотном его использовании такой же, как и на ручной коробке.

Гидромеханическая коробка Aisin AW81-40LE — четырехступенчатая, но достаточно прогрессивная: она умеет делать и раннюю блокировку гидротрансформатора (ГДТ), и регулировку линейного давления соленоидом. В сочетании с мотором 1,6 коробка работает на пределе своих возможностей, в первую очередь из-за ограничений по нагрузке на планетарный ряд и на суппорт задней крышки. Коробка вполне надежна с моторами объемом до 1,3-1,5 литра, а также на моделях на Toyota, где она настроена очень консервативно, имея ресурс 300+, но на Fiesta такой ресурс возможен только у очень спокойных людей.

Обычно ближе к 200 тысячам пробега все заканчивается воем планетарной передачи, износом накладок блокировки ГДТ, грязным гидроблоком, износом пакета Forward или Overdrive или даже износом втулок и насоса.

Ford-Fiesta-Mk5-2

Частая замена масла и аккуратное вождение вполне способны продлить ее ресурс, но на практике ее эксплуатируют до последнего, а потом пытаются сменить на бэушную в сборе. В ремонте этот агрегат встречается часто и ремонтируется хорошо, не в последнюю очередь благодаря наличию б/у запчастей от японских Toyota и Suzuki, выступающих «донорами» для всех остальных марок.

На машинах мексиканской сборки, которые чудом попали к нам из США, можно встретить и другую "четырехступку" — фордовскую 4F27E. На Fiesta это большая экзотика, мне не удалось найти в продаже ни одной машины с такой АКП, но они существуют. Коробка эта надежнее Aisin и имеет очень интересную конструкцию. Если хотите ознакомиться с ее особенностями, смотрите материал по Ford Focus II, где она встречается очень часто.

Моторы

При всем многообразии моторов для Fiesta в России основными являются всего два: это двигатели семейства Sigma объемом 1,4 и 1,6 литра с 16-клапанной ГБЦ.

Из существенно более редких — 1,25 того же семейства Sigma, старомодный 8-клапанный 1,3 RoCam и дизели 1,4 и 1,6 TDCi, выпускаемые Фордом по лицензии Peugeot-Citroen, но слегка доработанные.

Ford-Fiesta-Mk5-one

И прежде чем мы перейдем к собственно описанию моторов с их типичными проблемами, небольшое лирическое отступление о номенклатуре двигателей. К сожалению, компания Ford старается не использовать наименования моделей моторов в открытых материалах, ограничиваясь маркетинговыми именами серий. Отсюда проистекает много путаницы: так, двигатели Sigma и Zetec-Rocam на Fiesta называют просто Duratec или Duratec SE, а дизельные — Duratorq DLD. Причем в обозначении семейств часто фигурирует еще и слово «Zetec» — устаревшее маркетинговое наименование, не имеющее технического смысла, так как моторы Zetec-Sigma и Zetec-Rocam ничего общего в конструкции не имеют.

Собственные наименования моторов редко кому что-то говорят, хотя индексы на самом деле существуют, просто применяются только в технической литературе. Например, 1,4 Sigma — это FXJA, 1,6 Sigma — FYDA, а 1,25 — FUJA. Двигатели 1,3 RoCam называются A9JA и BAJA. Дизельные моторы также имеют свои обозначения: 1,4 TDCi — это F6JA, а 1,6 TDCi — G8DA или G8DB в зависимости от экологического стандарта.

Бензиновые двигатели

Основные фиестовские моторы Sigma — простые и, в общем-то, надежные. Разрабатывала их Yamaha, которая имеет давние связи с Ford и Mazda. Конструкция классическая: чугунный блок цилиндров, алюминиевая ГБЦ с двумя распредвалами и 16 клапанами, привод ГРМ ремнем, обычный распределенный впрыск. Впускной коллектор пластиковый, с изменяемой геометрией. Запас прочности блока и коленвала у моторов очень большой. Версии на Fiesta самые простые и крепкие, без фазорегуляторов — их добавят позже (как и турбонаддув), но здесь для нас это неважно. Двигатель 1,25 имеет мощность 70 л.с., 1,4 — 80 л.с., а 1,6 — 100.

KC2A3459

Пластиковый впускной коллектор немного коробит, заслонки подклинивают, случаются подсосы воздуха. Термостат откровенно неудачный, очень не любит грязный антифриз, но на большинстве моторов он давно заменен. Помпа может пройти совсем мало, если неудачно сменили сервисный ремень, и новый поставили с большим натяжением — эту тему мы уже затрагивали в первой части, когда говорили об электрооборудовании и генераторе в частности. Резиновые шланги системы охлаждения славятся низким ресурсом: в первую очередь выходит из строя верхний шланг на радиатор — он самый термонагруженный, проверяйте его состояние при покупке машины.

Регламент замены ремня ГРМ откровенно вредительский: 120 тысяч километров он может пройти разве что в мягком европейском климате с очень спокойным человеком за рулем. К тому же качество даже оригинальных комплектов для замены постоянно снижается. Считается, что гарантированно он может пройти 50-60 тысяч километров, а дальше это все же лотерея, особенно в регионах с холодной зимой. Клапаны тоже стоит регулировать значительно чаще регламентных 120 тысяч пробега.

KC2A3463

Ресурс свечей и катушек сложно прогнозируется. Сбои зажигания часто приводят к раннему выходу из строя катализатора — до пробега в 200 тысяч километров. Пылящий катализатор способен задрать поршневую, так что тут за этим нужно следить внимательно.

Ремень ГРМ
1 682 рубля

Зато поршневая группа не склонна к закоксовке, и если масло менять хотя бы раз в 10-15 тысяч километров, а давление масла будет стабильным, то ресурс поршневой может превысить 300 тысяч. В наихудшем случае моторы относительно недорого капиталятся или меняются на бэушные, которых в продаже пока еще довольно много.

Двигатели 1,3 семейства Rocam по надежности даже чуть лучше моторов Sigma. Но они восьмиклапанные, с мощностью до 70 л.с., чего маленькой, но довольно тяжелой машинке уже не хватает. Зато конструкция — загляденье: гидрокомпенсаторы, нормальный натяжитель сервисного ремня, привод ГРМ толстой цепью, неприхотливость к качеству топлива… Правда, есть специфические поломки вроде коррозии болтов ГБЦ в блоке, после чего блок может треснуть. Еще выпускной коллектор слабоват, но на относительно «свежих» моторах Fiesta эти проблемы себя почти не проявляют.

Дизели

Хилые 8-клапанные дизельные моторы 1,4 считаются не особенно удачными, хотя их французский аналог DV4TD горячо любим французами и называется надежным агрегатом. А вот у фордовского увеличенные интервалы замены масла в Европе (аж до 25 тысяч километров) и маловязкие масла SAE20 приводят к тому, что есть нарекания и на масляный аппетит, и на износ поршневой, и даже на задиры коленвала при пробегах более 150 тысяч километров.

Топливная аппаратура достаточно капризная, забитый по ее вине впуск и прогары поршней встречаются. Оценить, насколько часто встречаются проблемы, сложно, ибо моторов этих в России очень мало. Судя по имеющимся данным, мотор получился капризным, а техрегламент обслуживания — излишне оптимистичным.

Моторы 1,6, сделанные на базе французских же DV6ATED4, заметно бодрее. Тут 16-клапанные ГБЦ и привод распредвалов ремнем, но с межвальной цепью, как у моторов VW и Hyundai. К масляному аппетиту они не склонны, но минусов хватает. У моторов очень капризная топливная аппаратура, и тут полный букет проблем, от прописываемых форсунок, изменения факела распыла и прогара шайб до закоксовки поршневой. Клапан EGR очень нагружен, а сажевый фильтр капризен — это первые кандидаты на удаление. Тот случай, когда расстраиваться из-за редкости двигателя не стоит.

fordFiesta-запчасти двтгатель

Брать или не брать?

Пожалуй, из всех имеющихся возможных вариантов наименее рискованными будут 1,3 и 1,4 с механикой, хотя и версии с 1,6 как с МКП, так и с автоматом, также нельзя назвать проблемными — просто шансы на поломку трансмиссии в том или ином варианте чуть выше. Вот что вам точно не нужно — так это машины с роботизированными коробками и дизельными двигателями. В остальном Фиеста в эксплуатации, скорее всего, окажется столь же скучной и предсказуемой, как и в движении. И для аудитории, которая не ищет на дороге приключений — это скорее плюс.

Опрос
Купили бы Fiesta V как простой автомобиль на каждый день?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
1 комментарий
21.06.2019 08:33
Евгений

У Вас очень хорошие материалы, но конкретно по фьюжу/фиесте с бензиновыми 1.4/1.6 собраны не все факты:

1) Про термостат надо добавить его откровенно неудачное расположение - под генератором. Это несколько увеличивает цену замены.

2) Про пробег ГРМ... Скажем так, моя личная статистика показывает, что ремень охотно выхаживает свой пробег. Даже ремень с перепробегом еще не выглядит экспонатом для видео "автосервис жесть".

3) Про замену ГРМ на 1.4/1.6 надо упомянуть, что меток на шкивах нет, и шпонки на коленвале тоже. Перед отдачей в сервис нелишним будет поинтересоваться о наличии у них комплекта фиксаторов. Если его нет - скорее всего, ГРМ поставят со смещением.

Для выставления распредвалов надо снимать клапанную крышку. Чаще всего к моменту замены ГРМ уже имеет смысл вместе с ее снятием поменять ее прокладку - ее стоимость имеет смысл закладывать в бюджет работ.

Помпа на этих моторах хотя и приводится от ремня генератора, тем не менее не может быть снята без снятия ремня ГРМ - он попросту препятствует ее снятию. При этом живет она лишь ненамного больше ремня ГРМ. Поэтому лучше менять их вместе. Заодно как раз и часть антифриза освежится в системе.

Сюда же - про одноразовый болт шкива коленвала. Он ставится с определенным моментом затяжки и доворотом на сколько-то там градусов по сервис-мануалу. Это важно, т.к. практикуемая большинством сервисов манера "затянем по максимуму пневмой, и на выход" оказывается лотереей. Вот не помню сейчас, то ли он дозатягивается со смещением на зуб/другой, то ли откручивается. Хотя, конечно, есть миллион случаев, когда "да так нормально будет", и действительно оказывается нормально. Но это лотерея.

Болт этот в оригинальный комплект ГРМ не входит. Входит в комплект у аналогов (надо проверять при заказе). Болт бывает в двух (или трех? уже не помню) вариантах (длина/размер резьбы). Угадать, какой стоит на конкретном экземпляре автомобиля, невозможно, пока не открутишь. Поэтому в неоригинальных комплектах бывает полный набор всех версий.

4) Из серии "докопаться до мелочей" - клапана надо почаще, вероятно, все же проверять :) Хотя, конечно, если регулировка требуется - то куда тут денешься :)

5) Не совсем понятен тезис про "установку сервисного ремня с сильным натяжением". Его невозможно установить со слишком большим или маленьким натяжением, если он для этой машины. Именно конструктивное отсутствие натяжителя и гарантирует всего одну, единственную степень натяжения.

6) Про ресурс свечей тоже неясно. Они стоят три копейки, их дешевле менять с маслом заодно. Катушка долгоживущая, но и стоит тоже копейки.

7) На этих машинах на моторах 1.4/1.6 топливный фильтр тонкой очистки еще не в баке, а выносной под днищем, меняется за пять минут даже без ямы и домкрата, просто на стоящей машине, стоит рублей 400, имеет смысл менять каждое ТО или через ТО.

8) Мелочевка, но. В корпусе воздушного фильтра выведен отвод картерных газов. В качестве дополнительного маслоотделителя стоит "фильтр картерных газов" - кубик поролона. Менять его необязательно, но инспектировать состояние при замене воздушного фильтра настойчиво рекомендуется - по степени замасливания можно будет понять состояние вентиляции КГ. На практике проблемы редко встречаются, но такой вот индикатор состояния.

10

Новые статьи

Популярные тест-драйвы